Итак, 13 сентября председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен в своем ежегодном выступлении перед Европарламентом обрушилась с критикой на ценообразование китайских электромобилей, представленных в Европе. Буквально фон дер Ляйен заявила, что «рынок наводнен дешевыми китайскими электромобилями». По мнению председателя Еврокомиссии, импортеры КНР получают «огромные государственные субсидии», за счет чего цена китайских электромобилей «искусственно поддерживается на низком уровне и искажает наш рынок».
Далее фон дер Ляйен сообщила, что поскольку подобные «искажения», то есть нечестную конкуренцию, ЕС пресекает на корню у себя внутри, то и с «пришельцами» борьба будет беспощадной. Интересно, что к электромобилям председатель Еврокомиссии подошла издалека: «Мы не забудем, как несправедливая торговая практика Китая на корню подкосила наши предприятия по производству компонентов для солнечной энергетики. Многие наши стартапы были вытеснены китайскими конкурентами, получающими субсидии правительства КНР, и подали заявления о банкротстве. Яркие инженерные таланты, воспитанные европейской высшей школой, были вынуждены искать себе применение за границей»…
Что называется, очнулись! Мы много раз писали о механизмах действия программы по продвижению китайских товаров по всему миру «Один пояс — один путь», идея которой была выдвинута еще более десяти лет назад. Программа была включена еще в предыдущий пятилетний план развития народного хозяйства КНР, то есть в план 13-й пятилетки, которая пришлась на 2016–2020 годы, и затем перекинулась на 14-ю пятилетку, которая идет сейчас. В рамках программы импортеры и, в частности, автопроизводители получают широкий спектр субсидий. Речь идет не только о прямых дотациях — центральное правительство или руководство региона может компенсировать затраты на логистику, гарантировать наличие контейнеров, кризис с которыми далеко не исчерпан, частично или полностью покрыть страховку груза и т. д. При этом одна компенсация затрат на ту же логистику уже может сильно облегчить жизнь импортеру. К примеру, цена доставки одного автомобиля из Китая по железной дороге до распределительного хаба в европейской части России составляет около 300 000 рублей. Напомним, это почти в точности соответствует размеру утилизационного сбора на машины с мотором от литра до двух, который выплачивает юрлицо и который тоже может быть компенсирован китайскими властями.
Короче говоря, возможности по ценообразованию на внешних рынках у автопроизводителей КНР существенно шире, чем дома — это создает примечательный парадокс, к которому мы еще вернемся. А пока отметим, что европейские производители наполняют рынок китайскими электромобилями отчасти собственноручно. К примеру, еще в конце 2020 года между Renault и местными профсоюзами возник скандал: менеджмент принял решение о выпуске маленького электрического кроссовера Dacia Spring в Китае с дальнейшей его поставкой в Европу. При этом выпущенный в Китае Spring вовсю пользуется европейскими привилегиями! К примеру, в Германии машину предлагают с федеральной субсидией в 7178 евро. В этой сумме заложена как доля покупателя (4500 евро), так и доля производителя (2678 евро).
Свой вклад в европейский успех собранных в Китае электромобилей вносит и BMW, завозя кроссовер iX3. И Tesla, которая только в ноябре прошлого года экспортировала в ЕС из КНР 37 тысяч «электричек». Более того, VW уже заявил, что новый электрический кроссовер Cupra Tavascan, построенный на той же платформе, что и линейка VW ID, будут с 2024 года выпускать именно в Китае с последующей поставкой в Европу.
После речи Урсулы фон дер Ляйен всколыхнулись европейские чиновники. Так, министр экономики Германии Роберт Хабек сообщил, что со стороны Китая «речь идет о недобросовестной конкуренции, а не о том, чтобы не допустить попадания на наш рынок качественных электромобилей из КНР», и выступил за принятие жестких мер.
Министр финансов Франции Брюно ле Мер сказал, что нужно разработать единую европейскую промышленную стратегию, защищающую автопром от воздействия Китая, и добавил: «Нельзя терять ни дня». Президент Итальянской ассоциации автопроизводителей Роберто Вавассори и вовсе посчитал, что экстренные меры по защите от Китая нужно было предпринимать еще полтора года назад и поезд уже ушел.
Однако из-за чего такой сыр-бор? Насколько велика доля китайских электромобилей на рынке новых машин в ЕС и сколько их физически продается? По-хорошему, эту относительную цифру обязана была озвучить в своем выступлении Урсула фон дер Ляйен, однако она лишь вбросила эмоциональную фразу, уже приведенную нами, о том, что рынок «наводнен китайскими электромобилями», не подкрепив ее конкретикой. Да, речь председателя Еврокомиссии была посвящена не только китайским электромобилям — ежегодное послание включало широкий спектр вопросов — от защиты животных до сокращения зависимости ЕС по критическому сырью (к примеру, по редкоземельным металлам). Однако раз уж г-жа фон дер Ляйен затеяла расследование, то могла бы озвучить хотя бы одну цифру, чтобы было понятно, чего конкретно она испугалась.
Может быть, цифра найдется в документах Ассоциации европейских автопроизводителей (ACEA), гендиректор которой Сигрид де Врис опубликовала 31 августа на сайте ассоциации статью с говорящим названием «Сможет ли Европа противостоять китайскому дракону»? Увы! Еще одна обеспокоенная наступлением китайских электрокаров евродама забыла про цифры… Скажем больше: в ежемесячных отчетах ACEA вообще отсутствуют данные по регистрации китайских машин — не только электромобилей, а вообще любых — эти данные АСЕА дает лишь точечно. К примеру, мы нашли цифры по рынку Великобритании за 2022 год: доля китайских электромобилей (не упомянуто, произведенных в КНР или китайских марок) составили 32%, и это действительно колоссальный рост, потому что еще в 2019 году она была на уровне 2%. Однако хочется больше конкретики — может быть, нам поможет Общество производителей и продавцов автомобилей Великобритании (SMMT), ведь среди главных угроз «электрические алармисты» в Европе называют британскую некогда марку MG, принадлежащую сегодня государственному китайскому концерну SAIC?
Итак, с января по август 2023 года в Великобритании было продано 1 179 298 новых легковых автомобилей. При этом автомобилей марки BYD, которая в КНР давно стала одним из лидеров продаж не только в «зеленом» сегменте, но и вообще на рынке, продано всего лишь 213 штук. Машины марки Ora (электрический бренд Great Wall) разошлись тиражом всего в 459 экземпляров. Что касается MG, ее продажи за тот же период несоизмеримо выше — 49 044 штуки, однако вычленить из этого количества электромобили непросто, потому что сайт бренда тоже не блещет информативностью: самые свежие из представленных цифр продаж — за первый квартал 2023 года. Всего было продано 20 679 машин, из которых 5200 пришлись на электромобиль MG4 EV, выпущенный на заводе SAIC в Китае. По данным самой марки, рыночная доля конкретно MG4 EV в сегменте электромобилей составила по итогам первого квартала 9,4%. Что же касается позиции среди машин со всеми типами силового агрегата, то пока ни одна модель MG не попадает даже в десятку самых популярных. При этом в августе Tesla Model Y оказалась на втором месте в общем зачете, Model 3 — на шестом, в целом же по результатам восьми месяцев Tesla Model Y — третья, а Model 3, равно как и другие электрические модели, в десятку не попала.
Однако логичный вопрос: почему мы говорим о Великобритании, где пока не собираются начинать расследования против китайских электромобилей? Дело в том, что 70% электрического экспорта из КНР приходится на две европейских страны — Великобританию и Бельгию. При этом из этих 70% подавляющая часть идет в Великобританию. Прийти к такому выводу легко: рынок Бельгии небольшой и занимает долю всего лишь 1,7% от всех продаж в Европе.
Короче говоря, мы подводим вас, дорогие читатели, к мысли, что достоверных цифр по доле электромобилей китайского производства в Европе или по объему, которыми могли бы оперировать журналисты и аналитики рынка в этом вопросе, в чистом виде не существует. Те выкладки, которые мы привели, вкупе с интегральными оценками европейских агентств (к примеру, Schmidt Automotive Research за первые семь месяцев дает долю китайских электромобилей в сегменте «электричек» в 8,2%) свидетельствуют о явной гиперболизации проблемы.
Для полноты картины мы связались с нашими собеседниками в штаб-квартирах Stellantis и VW — узнать обстановку на местах. Как оказалось, сотрудники компаний тоже настроены тревожно из-за трудностей сбыта своих электромобилей, однако опасаются они вовсе не китайцев, а Теслу! По словам обоих наших собеседников, именно с ней вынуждены в первую очередь конкурировать и Stellantis, и VW. Более того, обе фирмы (если верить нашим конфидентам), готовы продавать свои машины чуть ли не по себестоимости, то есть с заведомым убытком или в лучшем случае «в ноль», отказываясь ото всякой маржи.
И вот тут важно сказать, что даже если расследование, затеянное Урсулой фон дер Ляйен, приведет к заградительным пошлинам в отношении китайских машин, то от Теслы европейским автопроизводителям все равно не спастись. Напомним, что рядом с Берлином у компании есть завод, который сейчас активно модернизируется с целью увеличения мощностей. В 2024 году производство должно быть доведено до одного миллиона электромобилей, но не только — еще планируется резко увеличить выпуск ячеек для электромобилей. Это важно еще и потому, что сейчас большинство европейских производителей электромобилей вынуждены закупать ячейки для аккумуляторов в КНР, при этом таможенные и прочие сборы на них составляют 15–20%. Таким образом, даже если в отношении электромобилей будут введены барьеры, то пользоваться ячейками АКБ из Китая Европа все равно продолжит еще очень долго — ближайшие несколько лет, при этом ключевым выгодоприобретателем по всей этой истории станет Tesla со своим заводом-миллионником под Берлином.
Таким образом, если Европа, которая лидирует по динамике роста доли электромобилей, последует примеру США, китайский автопром в перспективе может лишиться не просто изрядной прибыли, но и даже некоторых брендов, бизнес-модель которых в значительной степени увязана на заграничный сбыт. К таким относится недавний (и на первый взгляд успешный) стартап NIO, который европейцы называют в числе других китайских «смутьянов». На инжиниринговые работы по созданию моделей NIO в свое время была привлечена Magna, следом за ней — заключены контракты с именитыми поставщиками. В результате на рынок вышли модели с весьма высокими потребительскими качествами, получившие высокую оценку у покупателей. А вот финансы NIO — поют романсы. В прошлом году, несмотря на увеличение продаж на 37%, резко упала валовая прибыль (разница между выручкой от продажи машин и их себестоимостью), а убыток увеличился в 2,5 раза и достиг… 14,43 миллиарда долларов! Это совершенно колоссальные цифры для такой небольшой автомобильной фирмы. Для сравнения: после «дизельгейта» экономисты гигантского VW посчитали, что для спасения компании нужно около 55 млрд долларов. Неудивительно, что все без исключения мои собеседники как в самом Китае, так и в российских офисах китайских фирм единодушны во мнении: NIO скоро закроют.
Главная причина предбанкротного состояния NIO и нескольких других электропроизводителей КНР — в усилившейся конкуренции на внутреннем рынке, где у компаний нет таких возможностей по ценообразованию, как в Европе. Из-за этого уже второй год на китайском рынке не утихает ценовая война, в которую вовлечены около 40 электрических брендов, включая и заграничных игроков — Mercedes-Benz, VW, Tesla. Понятно, что возможностей уцелеть в таких условиях больше у государственных компаний, а не у небольших частных фирм вроде NIO. И местные, и мировые эксперты видят для NIO и подобных им только один путь спасения — массированные продажи на внешних рынках, самым перспективным и быстрорастущим по части электромобилей остается Европа.
Рассказ о механизмах и методах ценовой войны между производителями «электричек» в Китае требует отдельного материала, поэтому сейчас мы просто скажем, что далеко не все компании в принципе продают электромобили в Китае с положительной маржой. Возвращаясь к расследованию. Понятно, что вслед за заградительными барьерами на пути китайских электромобилей в Европу могут быть выставлены барьеры и на пути других товаров из Поднебесной. И вот тут китайцев будет ожидать неприятный сюрприз. Дело в том, что сейчас у Китая с ЕС положительный торговый баланс, да еще какой! В 2022 году ЕС закупил в Китае товаров на 562 млрд долларов США, а китайцы купили в Европе только на 285,4 млрд. Теперь представим себе, что поток товаров из КНР резко сократится — это может оказаться весьма чувствительным для китайской экономики.
Неудивительно, что Китай практически мгновенно отреагировал на слова Урсулы фон дер Ляйен о грядущем расследовании. Министерство торговли КНР называло возможные меры против китайских электромобилей «протекционистскими» и в свою очередь обвинило европейцев в несостоятельности поддержать высокий уровень конкуренции, заданный китайскими автопроизводителями. Однако куда более важной мне представляется другая реакция — упомянутого нами «рядового китайского журналиста» Чэнь Вейхуа. Кто он? Зачем он оскорбил почтенную даму, назвав ее «американским пуделем»?
Одно время г-н Чэнь был ведущим корреспондентом China Daily в Вашингтоне и попутно — заместителем главного редактора американского офиса издания; ныне он возглавляет европейское бюро China Daily. Сама China Daily была создана как инструмент идеологической борьбы коммунистической партии Китая на внешнем контуре. Проще говоря, China Daily — это такая газета «Правда» советских времен, только рассчитанная на заграницу. Без одобрения «первого отдела» в таких изданиях не публикуют даже прогноз погоды, но тот факт, что руководитель европейского бюро China Daily оскорбил еврочиновницу в своем твиттере, а не со страниц газеты, ничего не меняет. Собственно, по статусу Чэнь Вейхуа можно сравнить с сотрудницей нашего МИД Марией Захаровой. Пропагандистское происхождение выпада Чэня выдает и сама его формулировка: дескать, глава Еврокомиссии лишь выполняет команды дрессировщика в лице США. Короче говоря, именно слова Чэня, а не официальный ответ Министерства торговли КНР, вскрывает тот градус беспокойства, которым охвачены правительственные круги в КНР.
Ну а нам остается запастись попкорном и дождаться результатов расследования — будет интересно!
