Тест Subaru Levorg второго поколения. Быстро, остро, мягко

SGP — Subaru Global Platform — в 2016 году преподносили с помпой. Как гласят японские источники, появление новой платформы менеджмент Subaru сравнивал с появлением первой Legacy в 1989 году. В SGP применили клеевые соединения. Широко использовали высокопрочные стали, благодаря чему повысилась жесткость на кручение. Удалось получить более низкий центр тяжести. По колесной базе и длине универсал второго поколения получился крупнее (плюс 20 мм и 65 мм). Однако по подвеске никаких глобальных изменений не произошло. В задней «многорычажке» с двойными поперечными рычагами между двумя поколениями Levorg, кажется, взаимозаменяемы отдельные элементы. И лишь в переднем McPherson рычаги выполнены коваными, алюминиевыми, чего раньше удостаивалась исключительно WRX.

Была пересмотрена линейка двигателей, которых по-прежнему предлагается два. В качестве топового мотора приняли FA24F, что стал слабее FA20E на первой генерации — 275 сил вместо 300.

Младший агрегат — FB16F или FB16DIT — тоже отправили в отставку. Вместо него Levorg получил совершенно новый «оппозитник» под индексом CB18. Аббревиатура расшифровывается как Concentration/Compact Boxer. И этот мотор действительно стал компактнее «боксеров» серии FB. У него сократили расстояние между центрами цилиндров и сделали короче коленвал. За счет чего его удалось сдвинуть в моторном отсеке назад. В остальном это типичный представитель современных двигателей. Непосредственный впрыск, Dual AVCS (то есть по фазовращателю на каждом распредвале), цепной привод ГРМ и одна маленькая турбинка, благодаря которой 1,8-литровый «оппозит» развивает 177 сил. Впрочем, есть у CB18 свои особенности. Так, клапанные крышки у каждого распредвала свои, отдельные, причем пластиковые. Из того же материала выполнена крышка механизма газораспределения. Последняя пока герметична. Но прокладки под клапанными крышками с левой стороны уже потребовали замены, поскольку высохли под воздействием температуры от находящегося по соседству выпускного тракта. Судить по этому об общей надежности нового «боксера», конечно, нельзя. Скажем лишь, что операция не оказалась сверхсложной и дорогой (8000 рублей за оригинальные прокладки и работу).

Кроме того, отметим, что CB18, судя по всему, сделали «холоднее». Во всяком случае, температура моторного масла никогда не поднималась выше 105°С. Хотя владелец ездит активно, в том числе по местным горным перевалам.

Основной трансмиссионный агрегат, как и раньше, клиноцепной вариатор. Правда, настолько переработанный, что в компании ушли от привычного маркетингового названия Lineatronic, присвоив ему «титул» Subaru Performance Transmission.

В прежнем поколении по полному приводу Levorg копировал WRX. Потому что не имел механической коробки, был лишен и межосевого дифференциала с делением момента 50/50 и блокируемого вискомуфтой. Однако с вариатором универсал оснащался «центром» с распределением тяги между осями в пропорции 45:55 и блокировкой многодисковой муфтой с электронным управлением. А поскольку с нынешним Леворгом максимально унифицирован WRX, появившийся годом позже (в Латинской Америке, Австралии, Новой Зеландии и Юго-Восточной Азии Levorg продается как WRX Wagon, WRX GT и WRX Sportswagon), нет оснований полагать, что 4WD претерпел какую-то коррекцию.

Конструкция полного привода, кстати, никак не привязана к двигателю. При этом даже с 1,8-литровым «оппозитником» предлагается комплектация STI Sport. Отличие по технике — электронно-управляемые амортизаторы с регулируемой жесткостью и пять ездовых режимов.

Внутри «Стихи» отличаются сиденьями из красной и черной экокожи, а в версии STI R-Black Limited — ковшами Recaro.

Но и у нас на тесте без малого «максималка» — GT-H. Передние кресла — с развитой боковой поддержкой…

…электроприводами и памятью у водительского.

И в целом Levorg в этом оснащении напичкан технологиями и разными приятными вещами. Хотя в простых оснащениях несет, например, физические шкалы в приборной панели, урезанный экран и функционал бортовой системы, а вместо мультимедиа или в крайнем случае головного аудиоустройства — заглушку.

Конечно, полностью свой потенциал Levorg раскрывает вот с таким «планшетом» диагональю в 11,6 дюйма, который заимствован у старших моделей Legacy и Outback и по-тесловски вертикально вписан в центральную консоль.

За исключением нескольких «материальных» клавиш, с него предполагается управлять «климатом» и подогревом сидений.

Разумеется, выставлять все настройки систем безопасности, которых здесь масса. Что-то на фоне тех же современных «китайцев» уже не поражает воображение. Так, Levorg способен предотвращать столкновения сзади-сбоку. Отслеживать разметку и удерживаться в полосе. Экстренно тормозить и подсвечивать головным светом повороты.

Правда, дорожные знаки этот Subaru не видит. И картинка с камер на экране по качеству так себе.

Зато имеется, к примеру, RAB (Reverse Automatic Braking) — система автоматического торможения при движении задним ходом, помогающая на парковках.

Индикация мониторинга «слепых» зон выполнена не как обычно — небольшими пиктограммками в зеркалах. В виде диодных «семафоров» на корпусах, которые сложно не заметить. Причем мониторинг работает в составе комплекса, который не дает подрезать сзади идущие автомобили при возврате на свою полосу.

Задняя камера, видимо, в качестве опции здесь выполняет функции видеорегистратора (в дополнение к переднему).

Наконец, даже в базовой комплектации Levorg оснащается системой EyeSight следующего поколения. А в GT-H предлагается EyeSight X с расширенным функционалом. У нее не только камеры с расширенным углом «зрения». «Икс» привязан к спутниковой навигации — GPS и дополняющей ее в Азиатско-Тихоокеанском регионе системе Michibiki. В итоге EyeSight X может «рисовать» рельеф дороги и крутизну поворотов, просчитывая скорость в режиме адаптивного круиз-контроля. Разрешает ненадолго снимать руки с руля и отводить взгляд от лобового стекла. И одергивает, если с этим затянуть. В крайнем случае включит «аварийку» и припаркуется на обочине, словно Tesla. Правда, такие эксперименты мы не проводили. Владелец же отметил, что по сравнению с предыдущим Леворгом этот гораздо лучше видит разметку, в чем заслуга, естественно, обновленного EyeSight. Универсал первого поколения мог иногда различать полустертые линии и почему-то не распознавать четкие.

Добавим еще, что в субаровскую мультимедиа нет нужды что-то дополнительно заливать. Она читает треки на русском и охотно коннектится со смартфонами, в результате чего у водителя есть навигация.

Карту, разумеется, можно вывести на «приборку». Штатная же тема последней все-таки оформлена в классическом стиле: с круглыми, пусть и рисованными шкалами и с другой информацией на привычных местах. Тем более что приборы под козырьком, а не на щитке на манер мотоциклетного.

По салону взгляд выхватывает и чисто субаровские решения, которые кочуют из поколения в поколение. Скажем, штыри в задних дверях и ответные части в проемах, предусмотренные ради увеличения жесткости кузова. Или характерные рукоятки для регулировки спинок дивана.

Вместе с тем по интерьеру Levorg уже несколько иной автомобиль. Передняя панель здесь практически идентична таковым на американском Legacy и международном Outback. Появились панели из мягких пластиков и обтянутые экокожей с синей прострочкой. И хотя в прежнем Леворге на жестких пластмассах также не экономили каждую иену, салон нынешнего универсала воспринимается как более качественный, если хотите, статусный.

Прорезиненные пластики с модной нынче обшивкой искусственной кожей используются и в дверных картах.

Эргономика? Если принять управление «климатом» с тачскрина как неизбежность, то все, в общем-то, в порядке. Разве что к нефиксируемому рычажку «поворотников» нужно привыкать. Попутно отмечая, что японцы до сих пор используют текстильные обивки сидений — тактильно приятные и не скользкие. Запас пространства сзади для класса стандартен, хотя по сравнению с предшественником нынешний Levorg выиграл какие-то сантиметры расстояния до спинок передних кресел. Не стоит ругать wagon и за скудный сервис, USB-порты и подогрев сидений — уже много для этого сегмента.

Багажник тоже стал крупнее, но буквально менее чем на 10%. Впрочем, часть этого объема находится в подполье, куда входит полноразмерная «запаска», которой как минимум оснащение GT-H не комплектуется (нет даже «докатки», только ремкомплект).

Само собой, сохранились все крючки и дистанционное сложение спинок дивана. Из нового — способ открытия багажной двери. Речь не об электроприводе. Поднять «калитку» удастся, «найдя» датчик за задней эмблемой любой частью тела.

Выигрывая у FB16F в фактической мощности, CB18 уступает предшественнику по отдаче с литра объема. Напомним, что «Эф Бэ» развивает 170 сил, а нынешний «оппозит» — 177. Другое дело, что максимум мощности у нового «боксера» получается на меньших оборотах (5200 об/мин против 5600). А большая часть крутящего момента в 300 Нм доступна с 1600 об/мин (у FB16F 250 Нм при 1800–4800 об/мин). То есть едва ли не с холостых. Это чувствуется в движении. Длинноходный «оппозитник» очень уверенно тянет с низов, где маленькая турбинка по ощущениям включается в работу уже тысяч с полутора. Иными словами, уже до средних оборотов CB18 ведет себя не как обычная атмосферная «четверка». Явное оживление происходит примерно на 2200–2300 об/мин. И несмотря на то что, судя по характеристикам, все ньютон-метры исчерпывают себя к 3600 об/мин, мотор охотно крутится под красную зону. Но штука в том, что FB16F ведет себя ровно так же. Если Леворги двух поколений не ставить на параллельные старты или тут же не пересаживаться из-за одного руля за другой, то особенности в разгоне двух универсалов и их динамика субъективно не отличимы. Не исключено, потому что Levorg второй генерации на 10–40 кг тяжелее предыдущего универсала.

Тут, наверное, стоит говорить о принципе разумной достаточности и о том, что, улучшая, можно легко испортить. В Levorg с CB18 нет дури чистокровной WRX. Однако меньший по объему boxer здесь отлично гармонирует с агрессивной внешностью, благодаря которой автомобилю лучше подходит определение shooting brake. Не выпадает из этого образа и вариатор. В автоматическом режиме на разгоне он традиционно вынуждает двигатель выходить на максимальные обороты. Но именно тут это не раздражает так, как на каких-нибудь «малышах» B-класса, где ускорение проходит под аккомпанемент «швейной машинки». «Оппозит» все-таки сочно порыкивает. В конце концов, у бывшего Lineatronic есть ручной режим, позволяющий держать двигатель в режиме максимальной отдачи.

Вспомним, что первый Levorg несколько сезонов выступал в BTCC (британском туринговом чемпионате). Универсал, переведенный на задний привод, даже позволил взять чемпионство в личном зачете. Конечно, проводить прямые аналогии между спортивным болидом и гражданской моделью нельзя. Тем не менее именно в случае с Леворгом такое сравнение напрашивается само собой. Touring словно бы попал на дороги с гоночных колец. И потому тот Levorg нервно реагирует на каждый дорожный стык и шовчик. А на асфальтовой волне еще и подскакивает. Говорят, что уже случались ДТП, когда водитель не справлялся с такой особенностью и машина «упрыгивала» в кювет…

Нынешний Levorg ни в каких соревнованиях участия не принимал. Не поэтому ли в Subaru пересмотрели свое отношение к подвеске, что так крепко была привязана к хорошим покрытиям? Нет, универсал текущего поколения не приобрел энергоемкость первых Impreza. Но и от первого поколения ушел далеко. Даже несмотря на то, что примерил более низкопрофильную «резину» размерности 225/45 R18 (ранее штатно «обувался» в 215/50 R17). Теперь wagon не подпрыгивает на швах. Безболезненно воспринимает заплатки. Выпуклые «лежаки» или рельсы готов «перешагивать» без удара, который раньше проходил в салон. Ту же «волну» проходит, плотно прижавшись к асфальту. Это не означает, что отныне Levorg — автомобиль для плохих дорог. И все же налицо переосмысление характеристик подвески и ее соответствие, скажем, возросшему качеству материалов салона.

С управляемостью все осталось в порядке. Универсал живо и даже остро реагирует на повороты руля и почти не кренится в поворотах.

К тормозам и прежде не было претензий, нет и сейчас. Вдобавок не бубнит на, казалось бы, ровном асфальте подвеска. «Шумку» в целом можно признать достаточной для класса и для новой ипостаси Леворга.

Интересный и приятный получился автомобиль. С габаритами, как у прежних Legacy, яркой внешностью, отзывчивым двигателем, комфортной подвеской и настроенной управляемостью. Аналогов на нашем «официальном» рынке Леворгу нет. А ставшего «невъездным», его все-таки можно приобрести из тех экземпляров, что уже были ввезены в РФ. Минимальный ценник — под два миллиона. Максимум — в районе трех. Средняя стоимость — 2,2–2,3 млн. Жаль, что нам уже не стоит ожидать приподнятую версию Layback — этакий Outback в формате C-класса. Вряд ли кто-то будет готов доплатить за нее более миллиона…

Технические характеристики Subaru Levorg (данные производителя)

Фотобонус