Многие сейчас задумались о покупке электро- или дизельного автомобиля, а кто-то встал в очередь на вдруг ставшее дефицитом (и значительно подорожавшее) газобаллонное оборудование. Но опять же возникает вопрос: насколько доступными останутся в России «солярка» и пропан-бутан, и где их вообще производят?
Параллельно растут цены на топливо, которое (по официальной статистике) в этом году опережают инфляцию, нарушая неформальное правило, действовавшее с 2018 года (цены на топливо росли медленнее, чем индекс инфляции).
Мы адресовали вопросы федеральным экспертам по топливному рынку, и мнения их разошлись: одни считают, что кризис рискует затянуться, другие в принципе отказываются использовать слово «дефицит».
Чтобы ситуация была более понятной, приведем несколько говорящих цифр, которые объяснят, почему именно с бензином возникли такие проблемы.
Сколько бензина у страны-бензоколонки?
Предельная мощность нефтепереработки всех НПЗ России превышает 300 млн тонн в год, фактические стандартные значения — 260–270 млн тонн в год.
Что касается видов топлива, то производство бензина в 2024 году составило более 41 млн тонны, дизтоплива — вдвое больше, около 82 млн тонн. Часть продуктов шла на экспорт (сейчас запрещен), поэтому возникает вопрос — сколько из этого количества потребляется внутри страны?
В среднем «расход» бензина у РФ был в районе 35–37 млн тонн в год, дизтоплива — примерно 50 млн тонн. Другими словами, если по дизтопливу у России всегда был полуторакратный профицит мощностей (избыток экспортировался), то излишек бензина составлял в районе 10–15%.
Почему так? С одной стороны, потому что бензиновых фракций в сырой нефти в принципе меньше, чем дизельных: 15–25% против 25–35%. В реальности современные НПЗ имеют более глубокие степени переработки за счет гидро- или каталитического крекинга: расщепления больших молекул углеводородов на более компактные. Но если дизтопливо после этого требует в основном лишь очистки и «тюнинга» отдельных параметров, то бензину предстоит многостадийное увеличение октанового числа, что даже сложнее первоначального разделения нефти на фракции (ректификации).
Высокооктановые компоненты получают за счет каталитического риформинга, изомеризации, алкилирования и других сложных процессов. Плюс все современные виды топлива проходят очистку, например, от серы — именно ее содержание в основном и отличает стандарты Евро-2, Евро-3 и так далее.
Получается следующее: производство бензина в РФ исторически было на уровне внутреннего потребления, то есть почти впритык. А выпуск высокооктановых компонентов чувствителен к повреждениям оборудования в производственной цепочке. В случае с дизельными моторами в крайнем случае можно использовать прямогонные фракции, но с бензином это исключено — он требует вторичной переработки.
Неудивительно, что после атак на НПЗ именно нехватку бензина россияне ощутили в первую очередь.
Западный перекос географии
Не все НПЗ России заточены на производство именно бензина. Есть предприятия ориентированные на выпуск дизельного топлива, керосина, мазута и т. п., а бензин либо не выпускается, либо занимает малую долю.
При этом многие «бензиновые» НПЗ с современным оборудованием для производства высокооктановых компонентов находятся в западной части России. Есть и более удаленные, но и они уже подвергаются атакам дальнобойных БПЛА.
Насколько упало производство бензина?
Статистика производства нефтепродуктов не публикуется в топливной сводке Росстата с весны 2024 года, после первой волны налетов на НПЗ. Косвенно о снижении выработки топлив можно судить по отчетам Росстата о промышленном производстве. Самый свежий из них приводит июльские данные о выпуске нефтепродуктов и кокса, которое в годовом выражении упало на 19,3%. Насколько снизилась выработка именно бензина, из отчета неясно, но даже указанное падение выбирает запас прочности для этого вида топлив.
Газета «Коммерсант» со ссылкой на аналитическое агентство Kpler пишет, что нормальным уровнем переработки нефти в России являются 5,3–5,5 млн баррелей в сутки, но летом он снижался до примерно 4 млн баррелей, и аналитики Kpler не ожидают радикального улучшения ситуации до конца года.
Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа (СПбМТСБ) долгое время была механизмом, позволяющим стабилизировать топливный рынок: именно здесь могли купить топливо независимые сети АЗС, а цена, в отличие от розницы, определялась рыночными принципами. По данным того же «Коммерсанта», с мая по сентябрь исполнение контрактов на поставку топлива на СПбМТСБ выполнено лишь на 41%, часть из них закончились дефолтом, по остальным идут задержки. Причина понятна: в условиях нехватки бензина крупные нефтяные компании зачастую не могут отгружать топливо независимым игрокам. В августе бензин АИ-95 торговался по цене свыше 80 тысяч рублей за тонну, а в сентябре на СПбМТСБ годовой рекорд (75 тысяч рублей за тонну) обновила цена АИ-92.
В 2023 и 2025 году мы уже видели дефицит бензина в августе-сентябре, пусть и гораздо меньшего масштаба. К октябрю, с падением спроса, ситуация обычно возвращалась к нормальной.
Критерий улучшения — возврат экспорта
Ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков считает, что ситуация медленно стабилизируется, хотя остается динамичной. Главным фактором он называет сезонное снижение спроса, которое обычно происходит в конце сентября.
— В целом становится попроще, как минимум из-за того, что потребление бензина начинает сокращаться в целом по стране, люди меньше ездят на дальние расстояния, отпускной сезон закончен, и это играет на руку стабилизации рынка, — поясняет эксперт.
Другой вопрос — динамика производства топлива, ведь сезонность не была первопричиной кризиса, а лишь усугубила его.
— Какие-то НПЗ возвращаются из ремонта, и мы это тоже видим, объемы переработки увеличиваются, но попытки ударов по российским НПЗ продолжаются, поэтому заранее говорить о том, что такие-то заводы точно работают, не стоит, — говорит Игорь Юшков. — Но есть официальные данные о возврате части НПЗ из ремонта, и это тоже играет на стабилизацию рынка.
Президент РФ Владимир Путин в начале сентября заявил, что восстановить осталось 10% НПЗ.
Одной из главных мер правительства в периоды топливных кризисов (в том числе предыдущих) является ограничение экспорта светлых нефтепродуктов. В данный момент эмбарго действует не только для бензина, но и для дизтоплива, во многом — из-за высокого спроса в период уборочной кампании. Игорь Юшков считает, что введение или отмена подобных запретов — хороший индикатор положения дел на рынке.
— Сейчас экспорт бензина по-прежнему запрещен и, я думаю, так будет как минимум до конца года, а вот по экспорту дизеля уже идет информация о переполнении внутреннего рынка, поскольку такого топлива мы производим гораздо больше, — объясняет эксперт. — И первым сигналом о том, что ситуация в стране стабилизировалась и топлива достаточно, будет как раз разрешение на экспорт дизтоплива, что может произойти уже с 1 октября.
Ситуацию в регионах Игорь Юшков описывает как крайне неравномерную и зависящую, например, от соотношения заправок вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) и несетевых АЗС.
— Топливо в первую очередь поступает на АЗС ВИНК, для независимых сетей его доставать сложнее, поэтому в регионах, где больше вторых, ситуация обычно хуже, но в любом случае положение лучше, чем во второй половине августа, — добавляет он.
Ослабление экологических стандартов эксперт считает разумным для стабилизации рынка, подчеркивая, что одномоментного перехода АЗС на условный стандарт Евро-2 не происходит, и большая часть заправок по-прежнему торгует топливом классов К5 или К4.
— Когда ситуация нормализуется и будет достаточно топлива, я думаю, эти послабления будут отменены, и мы вернемся к Евро-5, — заключает он.
«Это кризис производства, а не высокого спроса»
Директор по исследованиям Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев описывает происходящее на рынке как динамичное состояние, когда ситуация меняется каждую неделю.
— В каждом регионе свой кризис в зависимости от наличия там действующих перерабатывающих мощностей, логистических проблем, доли независимых АЗС и структуры и динамики спроса. А поскольку одни поврежденные установки НПЗ уходят на ремонт, а другие выходят из него, география производства все время меняется, а за ней меняется и логистика, — объясняет эксперт. — И логистика часто не поспевает за этими изменениями. Характерный пример — доступность дизельного топлива. По России в целом сейчас нет его дефицита, производство превышает внутренний спрос. Но во многих регионах с ним тоже сложности именно в силу постоянного перекраивания логистики поставок.
Кстати, на трудности с логистикой часто ссылаются и региональные власти, и независимые трейдеры, подтверждая сложности: крупные поставки топлива зачастую идут по железной дороге, которая имеет свою инерцию, поэтому переключение региона с одного НПЗ на другой требует времени на согласование нового графика поставок.
Алексей Белогорьев говорит, что наиболее тяжелое положение в Крыму и Туве, и связано это также в первую очередь с логистикой.
— Критические проблемы испытывает в целом юг России в силу снижения производства, ударов по нефтебазам и НПЗ Краснодарского края в условиях сезонных пиков спроса, — продолжает аналитик. — Но волны дефицита периодически накрывают и Центральную Россию, и Северо-Запад, и Поволжье и даже Зауралье. В последнем случае — из-за того, что местные заводы переориентировали значительную часть своего производства на экстренное снабжение европейской части страны.
Сезонное снижение спроса начинается с октября–ноября, но этот фактор, по оценкам Алексея Белогорьева, в данном случае не играет решающей роли.
— Кризис 2026 года связан не со спросом, а с динамикой производства. А что будет с производством в октябре–ноябре, сложно предсказать. Не стоит забывать, что с лета на позднюю осень была перенесена часть плановых ремонтов НПЗ, что дополнительно ограничивает предложение, — говорит эксперт.
О переносе плановых ремонтов на осень говорил на Восточном экономическом форуме вице-премьер Александр Новак. Такие ремонты проводятся регулярно, и в понятной нам аналогии похожи на плановое техобслуживание машины. В предыдущие годы летние простои НПЗ часто называли фактором, обостряющим августовские топливные кризисы. Отказаться от проведения ремонтов НПЗ не могут: это противоречит как юридическим нормам, так и сказывается на эффективности переработки нефти, плюс увеличивает риски техногенных аварий.
Александр Белогорьев считает, что даже если к зиме баланс спроса и предложения удастся выровнять, он останется хрупким.
— Действующие заводы работают сейчас на износ, запасы на нефтебазах, не считая совсем уж операционных, исчерпаны, то есть «подушки безопасности», не считая импорта и производства бензинов пониженных классов, нет.
Переход на топливо сниженных экологических классов эксперт называет целесообразным.
— На каждом поврежденном НПЗ, помимо ремонтируемых, остаются установки в рабочем состоянии, часть из них можно использовать в обход стандартной схемы производства топлива Евро-5 — объясняет тонкости процесса Алексей Белогорьев. — Основное преимущество частичного перехода на топлива пониженных классов — вывод из производственной схемы дефицитных установок каталитического риформинга, изомеризации и гидроочистки. В этом случае используются только установки первичной перегонки нефти (АТ/АВТ) и термический или каталитический крекинг. Но надо понимать, что это совсем не бодяжное топливо, когда вы берете прямогонный бензин и просто замешиваете в него октаноповышающие присадки. Это все еще достаточно сложное и технологичное производство.
Установки каталитического риформинга и изомеризации необходимы для получения высокооктановых компонентов бензина, гидроочистка понижает серу. При этом Алексей Белогорьев считает ослабление норм лишь экстренной мерой.
— Большинство российских НПЗ прошли с 2011 года полноценную модернизацию и остаются технологически одними из самых современных в мире, — говорит он. — При нормальной работе для них технологически и коммерчески намного проще выпускать стандартное топливо класса Евро-5.
Но все-таки вопрос ребром: может ли нынешний бензиновый кризис плавно перейти в перманентную фазу и стать новой нормой, к которой людям придется так или иначе адаптироваться?
— Теоретически возможно все, но с точки зрения спроса этого можно добиться путем существенных экономических потерь за счет сжатия деловой активности, роста стоимости логистики и снижения качества жизни населения. Безболезненным этот процесс точно не будет. Либо сделать это можно за счет ускоренного замещения альтернативными источниками энергии (КПГ, СПГ, электричеством) и обновления автопарка на более энергоэффективные модели, — говорит Алексей Белогорьев. — В сегодняшних условиях достичь всего этого непросто. Поэтому я бы пока не стал говорить о «новой норме», скорее о, возможно, затяжном периоде «ненормальности», при котором основным ограничителем спроса будет выступать не столько физический дефицит топлива, сколько рост цен на него.
Смягчить ситуацию помогает импорт бензина, но в целом и он не выглядит панацеей. Суммарная мощность двух имеющихся НПЗ в Белоруссии более чем в десять раз ниже, чем нормальный объем нефтепереработки в России, а поставки из Индии осложнены логистикой и дороговизной такого бензина.
«Я бы не использовала слово кризис»
Эксперт в области топливного рынка Анастасия Бунина в принципе против того, чтобы называть нынешнюю ситуацию кризисом.
— Говорить, что у нас дефицит, как минимум некорректно: у федеральных сетей вообще все в порядке, есть, конечно, перебои, связанные с атаками беспилотников, но ситуация находится под абсолютным, ежедневным контролем, — объясняет она. — У независимых сетей АЗС ситуация намного сложнее, но торговые дома федеральных структур по-прежнему придерживают топливо для независимых автозаправщиков, и для них открылась возможность получать топливо более низких экологических классов. Поэтому нельзя говорить о кризисе. Кризис в топливном сегменте — это когда мы не можем заправиться от слова совсем, когда НПЗ стоят и происходит обеспечение исключительно чиновников, экстренных служб и так далее. Когда закончится максимальный спрос, к концу сентября будет ярко видно, что кризиса нет.
Эксперт оговаривается, что на доступность топлива могут сказаться отложенные ремонты НПЗ, однако в любом случае ожидает улучшения ситуации к началу октября.
Вопрос со снижением экологических стандартов Анастасия Бунина предлагает не драматизировать излишне.
— Изначально на НПЗ делают топливо самого низкого экологического класса, и далее благодаря различным методам очистки топлива от примесей доводят до показателей Евро-2, Евро-3, Евро-4 или Евро-5, — говорит она. — Конечно, снижение требований облегчает положение НПЗ, потому что нужны меньшие энерго- и трудозатраты. Более того, я склонна считать, что Евро-3 — это вполне подходящий на сегодняшний день стандарт, и его можно и нужно производить в данных условиях. Да, это некий урон экологии, но он менее значителен, чем от ряда других загрязнителей. Производство нефтепродуктов нельзя останавливать, так что пусть будет и топливо сниженных экологических стандартов. Здесь уже включается разумность потребителя: если он приезжает на старом автомобиле, зачем ему заправляться Евро-5, когда допустимо использовать Евро-3? Конечно, не стоит Евро-3 заправлять в автомобиль, которому Евро-5 прописан в ПТС, но в России достаточно автомобилей, рассчитанных на Евро-2 и Евро-3.
Анастасия Бунина не считает, что дефицит бензина может стать новой нормой.
— Это преждевременный вопрос, нужно смотреть в целом на отрасль, в которой есть некоторые сложности, — поясняет она. — Как только будут обеспечены меры безопасности для нефтезаводов, а производство и поставки станут полными и своевременными, говорить про норму, про привычку к стоянию в очереди не придется.
Эксперт отмечает, что современный потребитель привык к быстрому обслуживанию, и это усиливает эмоциональный эффект.
— Очень во многих странах постоять в очереди из трех–четырех автомобилей на АЗС — это норма, и здесь немаловажную роль играет капризность нашего потребителя и приученность к быстрому обслуживанию, — говорит она. — Есть АЗС, где не очень удобно сделан подъезд, формируются очереди, и это действует психологически: «Ой, топливо пропало!». Тут важна разумность, грамотность, и очереди сейчас — это некие огрехи при планировании каждой заправочной станции. Сегодня у федеральных структур есть топливо — почти у всех. Поэтому рассуждать на тему очередей и кризиса, мягко говоря, некорректно, и поскольку это на контроле у руководства страны, а там самообманом никто заниматься не будет, скоро произойдет нормализация всех цепочек цикла.
Привыкаем к бензину по 100?
В условиях дефицита бензина вопрос его цены временно отошел на второй план, но в реальности он является не менее актуальным. Несетевая АЗС около моего дома продает АИ-95 по 130 рублей, и я прикинул, что полный бак обойдется мне почти в 10 тысяч рублей — с этой мыслью еще нужно научиться жить.
За последние годы мы привыкли к относительной стабильности цен на топливо, и это неслучайно: по сути, с 2018 года розничная стоимость бензина зафиксирована с поправкой лишь на уровень инфляции. Это случилось после резкого скачка внутренних цен на фоне увеличения мировой стоимости нефти и нефтепродуктов. Тогда, весной 2018 года, это привело к переориентации ВИНК на экспортные рынки, возник дефицит топлива внутри России, и цены резко пошли вверх.
Летом 2018 года между правительством РФ и крупными нефтяными компаниями было заключено неформальное соглашение о фиксации цен. В обмен для ВИНК согласовали схему компенсационных выплат из бюджета, которые называются топливным демпфером. Суть этой схемы простая: в случае роста мировых цен на нефть и ее продукты нефтяные компании обязаны все равно обеспечивать российский рынок топливом и удерживать его цену, а в компенсацию они получают «кешбэк» на сумму, пропорциональную упущенной выгоде от несостоявшегося экспорта.
Демпфер — очень мощный и очень дорогой рычаг воздействия на нефтяные компании. Например, весной этого года на фоне роста цен на нефть выплаты превышали 200 млрд рублей в месяц и порой достигали почти 30% от всех нефтегазовых доходов (то есть не только доходов от продажи топлива, но всех поступлений такого рода в бюджет).
При таком жирном стимуле «правило инфляции» в период с 2018 по 2024 год соблюдалось дотошно, иногда — с точностью до десятой процента. То есть розничные цены на бензин росли лишь на уровень официальной инфляции. Поскольку ВИНК доминируют на рынке, независимые АЗС также вынуждены подстраиваться под этот уровень цен, хотя зачастую это невыгодно: оптовые цены на нефтепродукты колеблются в широких пределах, в результате то и дело возникает ситуация, когда «замороженные» розничные прайсы оказываются ниже, чем стоимость бензина в опте.
В 2025 году «правило инфляции» было впервые нарушено: при официальном росте индекса потребительских цен на 5,59% стоимость бензина подскочила более чем на 10%. Тут надо уточнить, что рост цен именно у ВИНК обычно скромнее, но на общую ситуацию влияют и независимые сети АЗС, не скованные обязательствами (кроме выполнения общих требований ФАС).
Сейчас тенденция усугубилась: с начала года «бензиновая инфляция» превысила 20% при официальной 4,67%. В ряде регионов цена АИ-95, даже по официальной статистике, уже перевалила 100 рублей за литр, например, в Калмыкии, Крыму, Дагестане, Кабардино-Балкарии, Чечне, Тюменской области, Туве, на Камчатке. Средняя по России цена АИ-95 выше 80 рублей за литр, АИ-92 — более 73 рублей.
Но если ВИНК еще скованы «правилом инфляции» и пытаются его соблюдать, то на независимых заправках цены достигают 130–160 рублей за литр, в отдельных случаях превышают 200. Один из региональных чиновников пояснил нам, что в случае чрезмерного повышения прайсов на независимых АЗС в ситуации разбирается ФАС, анализируя закупочные цены компании, но сами чиновники не склонны избыточно давить на независимые сети, поскольку сегодня наличие топлива зачастую важнее его дешевизны.
Вопрос цены встанет в полный рост, если ситуация с доступностью топлива более-менее нормализуется. Искусственное сдерживание цен за счет топливного демпфера — палка о двух концах. С одной стороны, оно снижает социальное напряжение, что особенно важно накануне выборов. С другой, демпфер обременителен для правительства: по сути, государство платит огромные деньги ВИНК за то, чтобы удерживать цены и тем самым подогревать спрос на топливо, увеличивая его потребление и дефицит. Если абстрагироваться от интересов общества, выгоднее отпустить цены: топливо будет заметно дороже, что естественным образом сбалансирует спрос и предложение. Но и побочных эффектов у такого решения немало, например, разгон инфляции из-за возросших транспортных издержек.
Очевидно, что вопрос балансирования цены между интересами власти, ВИНК, населения и экономики станет одним из ключевых в ближайшее время.
Дизель и газ — панацея?
Переходу на электротягу мы посвящали отдельный разбор, и в целом такой путь не выглядит реалистичным для современной России из-за неразвитости сетей ЭЗС. Но как насчет дизельных автомобилей, ведь многие АЗС по-прежнему продают топливо для них без очереди и ограничений?
Краткий ответ: риски нехватки дизельного топлива заметно ниже из-за избытка его производственных мощностей. В отличие от бензина, который в основном используется автомобилистами-частниками, дизтопливо больше ориентировано на коммерческий транспорт, включая частично и железнодорожный, и оно принципиально для сельского хозяйства. Это создает двоякий эффект: с одной стороны, государству крайне важно обеспечивать достаточное производство дизтоплива, с другой — в случае его нехватки приоритетом станут интересы перевозчиков и аграриев, а не автомобилистов.
Кстати, уже сейчас часть сельхозпредприятий жалуется на сложности с закупкой и дороговизну топлива, но пока, по общему консенсусу, это связано не с его дефицитом, а скорее с трудностями логистики.
Более надежным выглядит другой вариант: использование газового топлива. Применение компримированного природного газа (КПГ) в России ограничено: на нем ездит часть коммерческого транспорта, но использование метана частными лицами осложнено малым количеством АГНКС — компрессорных станций, которые играют ту же роль, что и АЗС.
Другое дело — сжиженный углеводородный газ (СУГ), то есть смесь пропана и бутана. Газобаллонное оборудование для него дешевле, сеть заправочных станций развита, и около 900 тысяч автомобилей в России уже используют такое топливо.
Есть ли риски пропанового дефицита? В данный момент как будто нет. Производство СУГ проще и очень диверсифицировано: его получают из попутных газов при добыче нефти, а также на многих этапах ее переработки.
Товарный СУГ производят НПЗ, где сырьем служат попутные газы, образующиеся на разных этапах переработки. Но есть и специализированные газоперерабатывающие заводы (ГПЗ), где пропан-бутан выделяют из попутного нефтяного газа, газового конденсата или так называемой широкой фракции легких углеводородов. Разрушить инфраструктуру производства СУГ в целом сложнее.
В любом случае на автомобильное топливо идет лишь треть общей выработки пропан-бутанового топлива. Примерно столько же тратится на бытовые нужды, около 40% служит сырьем для химической промышленности. Переход на ГБО выглядит наиболее реалистичной страховкой от бензиновых кризисов.
Напомним, что правительство рассматривает и «спиртовой маневр»: для НПЗ ввели механизм возврата акцизов за спирты, используемые для производства топлива.
Что ждет топливный рынок
Опрошенные эксперты сходятся в том, что в течение осени бензиновый дефицит должен ослабнуть, хотя это зависит от того, насколько стабильно будут работать НПЗ и от эффективности их защиты.
Но возможно, что и автомобилистам придется адаптироваться к ситуации и менять привычки, сокращая количество поездок и выбирая более экономичные режимы движения.
Такая адаптация в любом случае не снизит потребление топлива кратно, а значит, без восстановления производства вряд ли удастся избежать очередей на АЗС.
Напоследок пара цифр: в разгар кризиса 1990-х годов выработка бензинов в России составляла около 33 млн тонн в год, сейчас — в районе 40 млн тонн. Однако автопарк за это время увеличился в 2,5 раза — с 20 млн машин до почти 50 млн. То есть средняя обеспеченность одной машины бензином даже упала, и само количество автомобилей оказывает сильнейшее давление на рынок. И если дефицит будет продолжаться, без резкого повышения цен балансировать спрос и предложение будет проблематично.
