Мы продолжаем следить за изменениями, влияющими на конфигурацию автомобильного рынка России. В сегодняшней сводке мы рассказываем о событиях, случившихся 1–2 марта. В данном случае мы выбирали те информационные поводы, по которым можем дать хотя бы немного больше информации, чем другие СМИ.
Изменения в Технический регламент
Как мы уже сообщали, сейчас в экстренном порядке принимаются поправки в Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Над документом работают представители Минпромторга, НАМИ, Росстандарта и ОАР (объединения автопроизводителей России). Разумеется, собирают предложения автомобильных заводов, как минимум тех, что мы привыкли называть отечественными.
Увы, документ готовится в режиме полной секретности, его разработчики скованы не только корпоративной этикой, но и опасениями обвинения в госизмене. Да, именно на уровне государственного предательства сейчас рассматривают утечки важной информации.
По состоянию «на сейчас» известно, что ревизии подвергнутся: антиблокировочная система тормозов, системы курсовой устойчивости (сейчас ABS и ESP обязательны для категорий М1 и М2), ЭРА-ГЛОНАСС, тахографы для коммерческого транспорта. Иными словами: применение этих систем станет необязательным в определенных категориях транспортных средств. Очевидно, что это инспирировано недостатком электронных компонентов вообще и санкционным давлением на поставщиков в частности. А именно упомянутые системы наиболее «чиповоемкие» и иностраннозависимые.
Вероятнее всего, скорректируют либо вообще уберут упоминание экологического класса автомобиля. Это уже вывод из-под доминирования импорта топливной аппаратуры, систем мочевинной нейтрализации дизелей, датчиков и форсунок. Мы не знаем, до какой отметки Минпром допустит откат, есть три версии: Евро-4, Евро-2 (для определенных категорий) и полный отказ регулирования уровня эмиссии отработавших газов. В последнем случае станет возможным выпуск автомобилей без каталитических нейтрализаторов (хотя с ними проблем импорта нет) и даже карбюраторных. Ирония судьбы: совсем недавно, пару месяцев тому назад, ЗМЗ снял с производства мотор V8 ЗМЗ-523/524, который теперь опять может быть востребован на грузовиках и автобусах.
Пересертифицировать упрощенные автомобили вряд ли понадобится, вероятно, ведут уведомительный порядок внесения изменений в ОТТС.
Можно только фантазировать, что собой будут представлять упрощенные Лады и УАЗы. Главное: это те же самые машины, только со сниженным уровнем активной безопасности. И с меньшей себестоимостью. Это не сделает автомобили дешевле в продаже, это просто компенсирует (полностью или частично) инфляционный скачок цен.
КАМАЗ + НефАЗ: планы и перспективы
На Нефтекамском автобусном (теперь уже — автомобильном) заводе (НефАЗе), который входит в орбиту АО «КАМАЗ», прошло совещание на предсказуемую тему: что делать дальше? НТЦ изучил складские остатки, планы фирм ZF и Cummins — и выработал черновой план действий.
ZF официально сообщил о приостановке сотрудничества с КАМАЗом. Ни поставок готовой продукции, ни компонентов для сборки коробок передач в Набережных Челнах больше не предвидится. Но непонятно, как разрулить историю с застрявшими в Калининграде уже оплаченными контейнерами с 6-ступенчатыми АКП ZF.
Один из вариантов замены — коробки Voith б/у после ребилда (восстановления) в одной из стран Восточной Европы. Но и их, судя по всему, придется возить через Казахстан, оформляя на казахскую фирму.
Автобус с новым газовым мотором Cummins L9N бельгийского производства хотели сертифицировать в ближайшие месяцы, но теперь этого не будет. Хотя это была хорошая современная замена моторам V8, КАМАЗ даже хотел выкупить все права на версии этого двигателя на дизеле (330–360 л.с.) и газе (280–320 л.с.).
В целом на имеющихся остатках и более-менее подтвержденных поставках НефАЗ сможет протянуть до лета. Это много, сильно больше, чем другие автозаводы.
Сам КАМАЗ делает вид, что ничего не произошло, публикуя в официальном канале посты про ревакцинацию и новые гайковерты. Кабины К5 продолжают собирать, никакого официального запрета со стороны Даймлера на это нет. Но нет и публичной информации о правах собственности в России на ряд узлов моделей К5.
Есть некоторый запас кабин К4 для модели 5490. В производстве остается газовая машина с мотором Weichai и остатками осей HL6, потом будут ставить китайские или камазовские оси (сейчас их производство строится в Казахстане).
Интересно, что в планах завода (напрямую или через околозаводские фирмы) — ребилды уже проданных 5490. Их будут либо просто выкупать с рынка, либо договариваться с лизинговыми компаниями на продление ресурса и перевода на газ. Возможно, что на LNG. И там предусмотрена установка ряда более дешевых китайских компонентов. Например, пневматики и тормозов SORL и топливной аппаратуры, полностью аналогичной Delfi, но купленной у китайцев в обход американского правообладателя. Практика восстановления 5490 уже существует (KORIB REMAN).
Видимо, восстановят производство старого камазовского 440-сильного мотора V8, который в свое время сделали на собственной топливной аппаратуре под нормы Евро-4.
Работы по локализации мотора Р6 (проект «Тибет») будет главной темой КАМАЗа на ближайший квартал. Разработан индустриальный вариант этого двигателя — без мочевины, систем поглощения отработанных газов и топливной системы на электронных форсунках. С обычным ТНВД. Это очень близко к изначальному варианту Liebherr с механическим ТНВД и мощностью 485 л.с. Правда экологический класс этого двигателя непонятен. Если есть вообще.
КАМАЗ почти вовремя (с небольшим опозданием, но это, скорее, события наступили раньше, чем КАМАЗ опоздал) организовал литейное производство для двигателей, мостов и осей в Казахстане, в Костанае. Завод называется KamLitKZ. Под это дело был взят кредит у Евразийского банка развития (ЕАБР) на 12 млрд рублей. То есть фактически у государства (ЕАБР финансирует проекты Таможенного союза, а главным источником средств является Россия). В финансировании завода стоимостью $200 млн принимают участие и сам КАМАЗ, и казахская фирма «СПК Тобол». Завод хотят запустить в 2024 году.
Даже у специалистов вызывал определенное недоумение выбор площадки для нового завода: почему Костанай, а не расширение существующей камазовской «литейки» в Набережных Челнах? Один из околокамазовских специалистов следующим образом прокомментировал это решение (приводим его слова почти без редактуры):
— Я не понимал, зачем так экстренно идет отказ от семейства К4 и бурно развивается К5. И именно под номенклатуру китайского происхождения, о совместном производстве которого сообщили в феврале в Казахстане. Костанай встроен в металлургическую цепочку Челябинск — Магнитогорск — Белорецк и на 100% энергетически зависим от России, точнее — от энергоузла Челябинск — Магнитогорск. Еще один факт: начало строительства и запуска новых мощностей КАМАЗа по литью и металлическим изделиям в Белорецке. Это осталось незамеченным, но КАМАЗ «запрятал» в уральских горах станочный парк и, возможно, прессовое производство. В СМИ все было подано как производство мелких деталей. Хотя там, по всей видимости, будут производить шестерни и подшипники. Все говорит о том, что был просчитан сценарий, при котором введут санкции и завод останется без половины агрегатов для новых линеек КАМАЗов.
Уход автопроизводителей сменился уходом компонентщиков
Последние брендовые потери среди автопроизводителей таковы: Ford, BMW, Honda и Mazda. Но эту динамику уже можно не отслеживать, очевидно, что в траурном списке рано или поздно окажутся все фирмы, кроме китайских и, возможно, южнокорейских. Ну что ж, можно мрачно пошутить про российские перспективы иранских и индийских автостроителей…
Скверно, что пошли сообщения об уходе из России ведущих производителей компонентов и агрегатов. Тон задали крупные энергетические компании BP и Shell, которые выходят из сотрудничества с «Роснефтью» и «Газпромом» соответственно. А ExxonMobil начала выход из проекта «Сахалин-1». С почти стопроцентной вероятностью это экстраполируется и на рынки топлива и автомасел.
А тут еще SKF, крупнейшая фирма в своей области, приостановила поставки подшипников в Россию.
Нельзя не связать это с логистическим кризисом: Airbus и Boeing прекратили техобслуживание самолетов российских авиакомпаний, что довольно скоро аукнется плавным их выходом из строя. Плюс закрытое авиасообщение практически со всем Западом. Плюс решение контейнерных перевозчиков CMA CGM, Mediterranean Shipping Company и Maersk (говорят, что к ним вот-вот присоединится и Evergreen) об отказе работать с грузополучателями России. Все это делает поставки запчастей и компонентов предельно затрудненным, по некоторым позициям — невозможным вовсе. Это уже удар не по производителям, а по обычным автовладельцам, которые отрезаны от фирменных комплектующих. Фактически дорогие автомобили моложе трех-четырех лет, на компоненты которых отсутствуют «китайские аналоги», оказались вверены судьбе и контрабанде. Как будут выкручиваться страховые компании, в чьих договорах обозначен ремонт только оригинальными деталями — не знают даже в РСА.
СП «Соллерс–Форд» рухнуло. Под завалами может оказаться сам «Соллерс»
Со дня на день на заводе в Елабуге остановится производство фургонов Ford Transit – это решение американской стороны. А в Приморье «подвисло» СП «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус»: официально «Соллерс» опроверг информацию Nikkei о прекращении поставки комплектующих. Кто обманывает — станет ясно довольно скоро, этого не утаить.
По нашей информации, руководство завода в Елабуге пребывает во взъерошенном состоянии, срочно ища замену Форду. Где? Понятно где. Появился было слух о том, что Транзиты могут заменить коммерческими автомобилями китайских фирм JAC и BAIC, но этому есть довольно веское опровержение. Надеемся, что нам, а прежде всего — самому «Соллерсу» скоро станут известны китайские номинанты на сотрудничество.
А вот на УАЗе более-менее спокойно. Насколько велики запасы импортных компонентов, прежде всего — французских АКП, нам не сообщили, но без них завод не остановится. А там, глядишь, и поправки в Техрегламент вступят в силу.
И напоследок – немного шок-контента.
