Тайны СПИКа АВТОВАЗа: модели Lada, которые мы потеряли. А также: Ниссаны, Рено и Мицубиси

Хотя мы тысячу раз писали, зачем нужен СПИК, напомним в двух словах еще раз, это не будет лишним. Специальный инвестиционный контракт — это соглашение между представительством иностранного бренда, имеющим в России завод (или самим заводом), с одной стороны, и Министерством промышленности и торговли РФ с возможным привлечением субъектов РФ (или иных государственных структур) — с другой. Каждая из сторон имеет свои обязательства, о которых мы расскажем на примере СПИКа АВТОВАЗа и его привлеченных партнеров.

СПИК как инструмент поддержки автомобильных производителей и как элемент регулирования рынка был введен Правительством России в преддверии окончания льготного периода по вступлению России в ВТО, после которого условия для импортеров автомобильной продукции и сборочных заводов в России должны были уравняться. При этом заключенные ранее договоры о промышленной сборке, по которым заводы получали увесистую скидку при проведении таможенных платежей на завозимые из-за границы комплектующие, прекращали свое действие. Короче говоря, СПИК нужен заводу для того, чтобы получать от российского правительства различного рода преференции и субсидии в обход требований Всемирной торговой организации.

Структурно СПИК состоит из основного типового блока и нескольких приложений. В основной части указаны подписанты, сроки действия договора, виды обязательств, возложенных на инвестора и привлеченных партнеров, а в приложениях — абсолютные показатели, которых инвестор должен достичь в обмен на господдержку. Часть данных указана в публичной части СПИКа — их можно найти в соответствующем реестре Государственной информационной системы Правительства РФ. Однако эти публичные данные сильно упрощены и не дают представления о реальных сроках запуска моделей и снятия их с производства, уровне их локализации, в общем, обо всем том, что интересует рядового читателя и о чем мы расскажем вам сегодня.

АВТОВАЗ и Ко

30 декабря 2018 года АВТОВАЗ заключил СПИК № 30, действие которого истекает 31 декабря 2028 года. Со стороны государственных структур документ подписали представители Минпромторга, правительств Москвы и Санкт-Петербурга, правительств Самарской, Удмуртской и Калужской областей. Основным инвестором стал АВТОВАЗ, а привлеченными партнерами — ООО «ЛАДА Ижевский Автомобильный Завод», «Рено Россия» (ныне — АО МАЗ «Москвич»), российский завод Nissan в Санкт-Петербурге и представительство Mitsubishi. Договор предполагал «Развитие Альянсом модельного ряда автомобилей Лада, Ниссан, Датсун, Рено и Мицубиси и модернизацию мощностей для их производства». На модернизацию мощностей планировали пустить 70 млрд рублей. Кроме того, АВТОВАЗ и Ко взяли на себя обязательства по отчислению в бюджеты «минимального объема налогов, сборов, страховых взносов и таможенных пошлин» в размере 132 801 млн рублей, при этом за время действия контракта обязались реализовать промышленной продукции на 2 500 000 миллионов рублей. Здесь остановимся и отметим — чем по более высокой цене продается отдельно взятый автомобиль, тем подписантам легче выполнить свои обязательства.

Итак, по объему сбыта цифры — гигантские, а вот с рабочими местами — негусто. В 2022 году ожидалось создание 1288 «обязательных» рабочих мест, в 2023 году — 1012, именно этим количеством заводы были обязаны отчитаться. При этом плановый показатель чуть выше — 2568 и 2017 мест соответственно, то есть больше этого количества организовывать не планировали. В другие годы действия СПИКа обязательств по созданию рабочих мест не зафиксировано. Вместе с тем СПИК никоим образом не ограничивает АВТОВАЗ и партнеров в сокращении имеющихся рабочих мест.

Еще одно условие СПИКа АВТОВАЗа — доведение к 2025 году целевого показателя экспорта до 10%. При расчете этих процентов пляшут опять же не от штук, а от рублей: речь об отношении консолидированной чистой выручки от продажи за границу автомобилей, машинокомплектов, кузовов, компонентов и запчастей к консолидированной чистой выручке от продаж и в России, и на экспорт

А что же с обязательствами Российской Федерации и субъектов? Наряду с размытыми формулировками вроде «поддержание стабильности условий ведений бизнеса» и «создание благоприятного инвестиционного климата» имеется и конкретика. К примеру, Удмуртская Республика должна была изменить налоговое законодательство в части освобождения «ИЖ-Авто» от уплаты налога на имущество, взимать налог на прибыль по самой низкой ставке и т. д.

Кого «отцепит» АВТОВАЗ?

Теперь — несколько слов о необходимости корректировки СПИКа АВТОВАЗа. Как мы помним, «Рено Россия» была переименована в АО «Московский автомобильный завод “Москвич”, и в этом смысле мэр столицы Собянин взял «на баланс города» не только опустевшие цеха французского завода, но и все обязательства привлеченного партнера по спецконтракту. При этом на сегодня «Москвич» не обладает необходимым оборудованием для выполнения этих обязательств, потому что единственное, что в настоящее время можно делать на московском заводе, так это крутить гайки и выполнять самую примитивную сборку DKD. Означает ли это, что «Москвич» будет «отцеплен» от СПИКа АВТОВАЗа? Нет, не означает. Дело в том, что в тексте контракта имеется положение, позволяющее отложить выход на запланированные показатели (в том числе и по локализации продукции) в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств (а таковые сейчас вроде бы и наблюдаются), а во-вторых, еще весной правительство разрешило в связи с текущей обстановкой оттянуть (хотя и не без оговорок) выполнение инвестором своих целевых показателей без ущерба для бюджета. Именно в связи с этим стоит еще раз обратить внимание на заявленные правительством Москвы и КАМАЗом планы по объемам выпуска машин на «Москвиче»: в 2023 году — «минимум 50 500 машин, а в 2024 году — 100 000», при этом переход на полный цикл планируется «до 31 декабря 2024 года». Проще говоря, в теории «Москвич» сохраняет свое место в СПИКе и может продолжать пользоваться всеми преференциями.

С Ижевским заводом ситуация не столь оптимистичная. Сборку Vesta, напомним, переносят в Тольятти, а запуск на ижевском конвейере несуществующего еще Lada e-Largus и некоей неизвестной модели в будущем и вовсе выглядит блефом. Так что, думается, Ижевск от СПИКа все же отстегнут. С Ниссаном ситуация тоже не особо радужная, на что время от времени указывают японские спикеры бренда.

А вот положение Mitsubishi выглядит двояко. С одной стороны, завод «ПСМА Рус» показал свою живучесть и остановился позже остальных. Однако французские фургоны K0 (Peugeot Traveller, Citroеn Spacetourer и др.) выпускали здесь по более простой технологии CKD-2, чем Outlander (CKD-3), поэтому восстановить выпуск фургонов в теории легче. Но ключевой по-прежнему остается проблема логистики, и решений пока здесь не найдено

Перед тем как перейти к зафиксированным в СПИКе планам выпуска моделей и их локализации, уточним, что в документе есть еще два примечательных графика: прогнозы по курсу рубля до конца срока действия контракта и по рынку легковых и легких коммерческих автомобилей. Оглядываясь назад, можно констатировать, что «аналитики» АВТОВАЗа не угадали ни с тем, ни с другим. Так, в 2020 и 2021 году цена одного евро прогнозировалась на уровне 77,9 и 79,3 рубля соответственно и только в 2023 году должна была подойти к 82,9 рубля. При этом к концу 2028 года евро должен был стоить 86,9 рубля. Комментировать график валютного курса мы не будем: как показывает вся история нашей страны с 1991 года, дать точный прогноз, да еще и на несколько лет вперед, не представляется возможным, а вот график роста сбыта автомобилей покритикуем. В 2020 году, по предположению аналитиков АВТОВАЗа, рынок должен был дойти до отметки 1,89 млн машин (в реальности — 1,598 млн шт.), в 2021-м — перевалить за два миллиона (2,01 млн, в реальности — 1,666 млн шт.), а в 2028 году показать сбыт в объеме 2,75 млн машин (нет ни одной предпосылки к такому развитию событий). Опять же, опираясь на ретроспективные данные не только по ежегодным объемам продаж, но и по тем условиям, которые им сопутствовали, можно однозначно сказать, что такой график иначе как профанацией на назовешь. Другое дело, что несоответствие реальности обоим графикам не освобождало АВТОВАЗ от выполнения своих обязательств.

И еще одна деталь, касающаяся названия моделей. Когда речь идет о будущих «продуктах», в рамках линейки своего бренда в СПИКе они обозначены не по названию, а по типу, к примеру, «Sedan B segment». Впрочем, в большинстве случаев расшифровка модели труда не составляет. После определения коммерческого названия подписант СПИКа извещает об этом Минпромторг уведомительным порядком.

Планы по моделям

Переходим к графикам жизненного цикла моделей и начинаем с Mitsubishi, поскольку здесь планы были самыми скромными. Outlander третьего поколения должен был сойти с калужского конвейера до конца 2022 года, а Pajero Sport третьего поколения — до конца 2024 года. При этом замена планировалась неравноценная: с 2022 года под брендом Mitsubishi в России должны были начать выпуск некоего Mid SUV, то есть среднеразмерного кроссовера, а с 2023 года — некоего Compact SUV. По аналогии с будущими моделями Nissan — с 2021 года планировался запуск нового Compact SUV (то есть третьего поколения Qashqai), а с 2022 года — Mid SUV 1 и Mid SUV 2, то есть четвертого поколения X-Trail и четвертого поколения Murano, можно смело предположить, что Mitsubishi Mid SUV — это новый Outlander. Что касается Mitsubishi Compact SUV, здесь мы воздержимся от догадок и предположений, ибо легко ошибиться. Отметим только, что такие скромные планы по Mitsubishi вовсе не означали сворачивание японской сборки на заводе в Калуге. Наоборот, по всем моделям Альянса, исключая Lada, в качестве возможных производственных площадок по выпуску указаны все имевшиеся на конец 2018 года российские заводы Альянса — в Москве, Санкт-Петербурге, Калуге, Ижевске и Тольятти.

Возвращаемся к Nissan. Все три его «российские» модели — Qashqai, X-Trail и Murano должны были сойти с конвейера завода в Санкт-Петербурге аккурат в нынешнем 2022 году (что фактически и произошло, только при иных обстоятельствах), а от Terrano хотели избавиться еще в 2020 году. При этом on-Do и mi-Do — перелицованные Lada Granta и Kalina планировали продержать на тольяттинском конвейере до 2022 года включительно, однако, как мы знаем, их сняли в 2020 году. «Российский» горизонт третьего поколения Qashqai, которое в Европе начали продавать еще в середине 2021 года, был ограничен 2027-м годом, когда предполагалось изготовить лишь 6200 экземпляров и одновременно начать сборку четвертого поколения Qashqai или его преемника. А вот четвертые поколения X-Trail и Murano планировалось выпускать до 2028 года включительно — в том смысле, что 2028 год был для них финальным в России. Однако это не самое интересное! С 2023 года в российской линейке бренда Nissan был предусмотрен седан В-класса. Вероятно, это не что иное, как перелицованный Logan третьего поколения.

Стало быть, переходим к Renault. Еще в прошлом году Logan/Sandero второго поколения должны были сойти с конвейера московского завода. Kaptur оставляли до 2023 года, Arkana — до 2025 года включительно, а модернизированный Duster, который представительство преподнесло нам как модель нового поколения, до 2027 года. Что касается новинок, Logan третьего поколения должен был встать на тольяттинский конвейер уже в 2021 году (он обозначен как «В sedan»), на тот же 2021 год назначали выпуск родственного ему «B SUV», то есть Sandero Stepway на его базе. Обе этих модели должны были прожить до 2028 года с заменой их в том же году на новые поколения.

В линейке Renault были запланированы еще две небезынтересные модели. Одна, названная New C Segment SUV, очевидно, должна была в той или иной мере идеологически заменить Аркану, поскольку старт ее выпуска планировался на 2025 год с одновременным сворачиванием производства нынешнего кроссовера-купе. Запуск еще одной модели — New C SUV/Crossover, с изготовлением почти 6000 машин был намечен на 2026 год. Вероятно, в том или ином виде это была перспективная замена Duster. Еще одна модель Renault — New Compact SUV — запускалась с 2024 года и, скорее всего, представляла собой или российскую версию Renault Austral, или даже бейдж-инжиниринговую версию компактного кроссовера Альянса, уже поставленную к тому времени на российский конвейер. Был в плане Renault и еще один — уже среднеразмерный кроссовер Mid SUV. Выпуск должны были начать с 2024 года и он стал бы очередной инкарнацией Koleos, то есть ближайшим родственником X-Trail.

И вот дошли мы до АВТОВАЗа. Здесь еще раз напомним, что график запуска моделей в СПИКе был написан во втором полугодии 2018 года, когда еще не было известно о планах штаб-квартиры Renault унифицировать Lada и Dacia по технической части. Granta в нынешнем своем виде, равно как и семейство 4x4, должна была остаться на конвейере до 2023 года, XRAY — до 2025-го, Lada Vesta — до 2026-го. Модель B segment 1 — Granta второго поколения, унифицированная с новым Логаном, планировалась на конвейере в Тольятти с 2021 по 2027 год, а несколько модификаций на ее базе, обозначенные как B family, — с 2022 по 2027 год. С 2027 года на конвейер планировали поставить Гранту третьего поколения, и тогда же — все остальное семейство на ее базе.

В 2024 году под маркой Lada должны были начать выпуск некоей модели, обозначенной как Lower C Segment, то есть «модель нижнего компактного класса». По всей вероятности, речь идет о перспективном сменщике Весты, частично унифицированном с ней. Дело в том, что только у Lower C Segment вторым вариантом места сборки указан Ижевск, у всех прочих новых моделей Lada — только Тольятти. Вместе с тем уже с 2022 года к выпуску планировали Lada Compact SUV 1, а с 2025-го — Lada Compact SUV 2. В какой мере их предполагалось унифицировать с моделями Альянса — как франко-японскими, так и с румынской, мы сейчас гадать не будем. В любом случае можно констатировать, что к 2028 году средняя цена на модели Lada возросла бы очень сильно, что неминуемо привело бы к сокращению спроса, ведь в последние годы реальные доходы населения нашей страны падают

Технологии и локализация

Несколько слов о повышении планируемой локализации. К примеру, с 1 января 2023 года для 70% совокупного объема (СО) продукции требовалось наладить обработку поршней. С этой же даты нужно было для 50% СО обеспечить литье и обработку головки блока, для 70% СО — литье и обработку блоков цилиндров, для 50% СО — литье или ковку коленчатого вала. С 1 января 2023 года — сборку и проведение контрольных испытаний ручных коробок передач и вариаторов Jatco для 50% СО. С 1 января 2025 года по этим узлам требовалось начать механическую обработку корпусов литых заготовок российского производства — для 50% СО. С 1 января 2023 года планировалось достичь 50% СО по сборке и проведению контрольных испытаний электроусилителя руля, с 1 января 2025 года — 50% СО по изготовлению тормозных дисков, барабанов, педалей и выпуску тормозных трубок. Короче говоря, не будем приводить весь список запланированных мероприятий по локализации, ибо в отличие от графика выпуска моделей, который уже совершенно точно ушел в архив, в направлении достижения «технологического суверенитета» придется сразу добиться показателей, близких к 100%, иначе полноценную сборку не восстановить.

Вместе с тем на АВТОВАЗе были запланированы интересные инжиниринговые проекты вроде адаптации 1,8-литрового двигателя ВАЗ-21179 под французские 6-ступенчатые механические коробки передач и вариатор Jatco с прицелом на постановку таких силовых агрегатов на большинство российских моделей Альянса. Было намечено полное обновление линейки 1,6-литровых моторов и много чего еще, однако сейчас это уже не имеет никакого значения. Более того, и сам СПИК в случае выхода России из ВТО (о вероятности этого мы писали еще весной) уже не будет необходим, поскольку в этом случае Правительство РФ без оглядки на зарубежные организации сможет выдавать преференции нужным предприятиям и в нужном объеме…