Сейчас на эту страну обращают внимание в ином контексте. Но мы взглянем на Венесуэлу профильно — что там с автопромом? Ведь на первый взгляд все должно быть отлично. Под боком США с их мощной промышленностью. А под ногами залежи нефти, по разведанным запасам которых Венесуэла — первая в мире. Однако что-то пошло не так. Давайте посмотрим, как и почему?
Нефтяные качели
При поверхностном знакомстве со страной кажется, что читаешь роман-антиутопию, сгенерированный недоразвитой нейросетью. Бензин здесь один из самых дешевых в мире — около 3,5 американских цента, или менее трех российских рублей за литр (намного дешевле, чем чашка кофе или даже бутилированная вода). Поэтому процветает его контрабанда в соседние страны. За нарядными фасадами АЗС государственного нефтегазового монополиста PDVSA скрываются изрядно поношенные НПЗ, которые не обеспечивают всех потребностей страны. Отсюда очереди на заправках, распределение бензина при участии полиции и военных, экспорт из других стран (например, из Ирана) и черный рынок топлива, где цены в сотни раз выше.
По объемам автопроизводства Венесуэла сопоставима с такими «технологическими державами», как Эквадор, Бангладеш, Тунис, КНДР. То есть в шестом десятке по миру. И в то же время можно найти следующую информацию — за пять месяцев 2024 года прирост выпущенных автомобилей по сравнению с тем же периодом 2023-го составил 8793%. Это не опечатка, поскольку 1245 выпущенных машин сравниваются с 14. Продано же тогда было четыре с чем-то тысячи автомобилей, включая грузовики и автобусы. Действительно впечатляющий рост. Особенно с учетом того, что население Венесуэлы — без малого 30 миллионов человек.
Чтобы понять, куда пришел автопром Венесуэлы, нужно заглянуть в историю государства. Современный ее отрезок начинается, пожалуй, с 1920-х годов. Тогда зарубежные компании начали получать в стране концессии на сбор бананов и добычу нефти. Одновременно в Венесуэле строилась сеть автомобильных дорог (ранее основным транспортом был железнодорожный). А иностранцы, разумеется, ввозили грузовики и легковушки для собственного использования. К концу того десятилетия страна по добыче нефти вышла на первое место в мире. Пожалуй, именно это позволило в середине 20-х начать проект по созданию собственного бронеавтомобиля, что для стран Латинской Америки на тот момент было делом чрезвычайно дорогим и технически сложным. Очередной пришедший к власти диктатор заказал его для противостояния с Колумбией. Несуразный (но с рациональным, заметьте, наклоном листов) броневичок под названием Tortuga («Черепаха») показали в 1934-м. Он был построен на базе трехосного грузовика Ford с 6-цилиндровым 80-сильным двигателем, и в количестве всего лишь 12 экземпляров.
Политически Венесуэлу периодически потряхивало. К власти приходили то избранные президенты, то военные хунты, чьи представители часто выглядели чуть эффектнее наших дембелей.
Неизменным же оставалось то, что нефть продолжала быть основой ВВП. В 30-х, 40-х и начале 50-х страна неизменно входила в тройку стран-нефтедобытчиков и экспортеров. При этом американские империалисты посредством прежде всего рокфеллеровской Standard Oil поставляли в страну продовольствие (с сельским хозяйством и животноводством с началом добычи в Венесуэле стало неважно). Открывали сети супермаркетов. И, главное, вкладывались в нефтеперерабатывающие предприятия. Да, поначалу концессии лишь черпали углеводороды из неглубоких недр страны. Позже построили НПЗ, где некачественную, то есть с тяжелыми примесями, венесуэльскую нефть превращали в топливо мирового уровня. В то же время (середина 40-х) в стране открылось первое СП — с General Motors. При этом вместе с нефтедолларами в Венесуэлу валом шел поток иномарок. Естественно, американских.
Это благополучие прервалось в середине 50-х, когда на сцену нефтеэкспорта вышли ближневосточные поставщики с их «легкими» углеводородами. Упали цены, и дорогая венесуэльская нефть стала неконкурентоспособной. Однако уже в начале 70-х ситуация опять кардинально изменилась. На фоне топливного кризиса латиноамериканская страна снова превратилась в серьезного мирового игрока. Считается, что доходы в то «счастливое» десятилетие превзошли все то, что было до середины 50-х. И ладно бы в Венесуэлу начали завозить «всемирные» «Жуки».
Но в 70-е и 80-е в страну поперли внедорожники.
И в первую очередь полноразмерные седаны и масл-кары с объемными «восьмерками». Тому способствовали и «нефтедоллары», и дешевое венесуэльское топливо. Парадокс — в США от этих машин начали отказываться, пересаживаясь на японские малолитражки. А сравнительно бедная Венесуэла их стала массово закупать.
СП: пришли, построились, закрылись
Как говорилось выше, первое совместное предприятие с западными концернами открылось еще в 40-х. Там собирались модели Buick и Pontiac. В 1957 году у местных частных собственников Chrysler выкупил сборочное предприятие, где уже выпускали автомобили разных брендов концерна. В начале 60-х на фоне коллапса нефтеэкспорта власти страны создали условия для появления местных СП. Уже в 1962-м появился FIAV CA — симбиоз венесуэльского импортера и компании Fiat. Предприятие выпускало как грузовики…
…так и легковушки — моделей 124, 131, 132, 238, Ritmo, Tempra и т. д.
В том же году свое предприятие — Valencia Assembly — открыл Ford. Поначалу на нем выпускали пикап F-серии.
Потом к нему добавили легковушки — такие как Corcel.
А также модели высшего класса, часть из которых впоследствии превратились в мировые иконы — Torino, Bronco, Mustang.
Позже началось производство грузовиков Cargo.
В 1965 году более современный завод открыл Chrysler. Там стартовало производство грузовичков серии D, что, в общем-то, логично.
Но вместе с ним Chrysler de Venezuela выпускал полноразмерные седаны — Coronet, Monaco, Dart, LeBaron и другие. Учитывая такую направленность местных модельных рядов, становится понятно, почему позже в Венесуэлу столь охотно стали привозить американские «фулл сайзы» — распробовали, привыкли, приобщились.
Впрочем, уже в 1979 году Chrysler продал свое производство GM. А последний концерн спустя четыре года открыл еще одно сборочное предприятие. В 1981-м в Венесуэлу зашла Toyota, начавшая собирать там Corolla, Hilux и Land Cruiser.
В 1990 году в стране было организовано MMC Automotriz — не самой Mitsubishi, как может показаться, а сторонней японской фирмой. Тем не менее на его предприятии выпускали Lancer, Galant, пикап L200.
В 90-х японо-венесуэльские собственники MMC Automotriz организовали сборку разных моделей Hyundai — Atos, Accent, Elantra, Sonata, Tiburon, Tucson, Santa Fe, Veracruz.
Забегая вперед, скажем, что впоследствии эти производители обновляли свои линейки с учетом выхода новых поколений моделей. А вот звоночек, прозвучавший еще в 1976-м, кажется, проигнорировали. Тогда правительство страны национализировало собственность части зарубежных нефтяных компаний, на основе чего появился вышеназванный государственный монополист PDVSA.
На протяжении 80-х и 90-х, полностью завися от мировых цен на нефть, власти Венесуэлы периодически принимали программы жесткой экономии. Чем вызывали протесты, беспорядки, забастовки, на что отвечали военным положением. Как напоминание о славном венесуэльском прошлом случилась даже попытка военного переворота. Двух президентов обвинили в коррупции, и они бежали из страны. Одни коммерческие банки правительство закрывало, другие национализировало. В общем, нормальная такая латиноамериканская история, правда, непривычная для западного бизнеса.
В 1998 году президентом был избран Уго Чавес (который, кстати, тоже пережил попытку переворота и всеобщую забастовку). И если раньше правительство договаривалось с МВФ и брало зарубежные кредиты, то Чавес взял курс на социализм и внутреннюю изоляцию. Строил доступное жилье, обеспечивал малоимущих медицинской помощью и образованием (в 90-е 10% взрослого населения Венесуэлы считались неграмотными). На фоне высоких цен на нефть в 2000-х что-то из этого сделать удалось.
Но вместе с тем Чавес пошагово отнимал собственность — у местных телекоммуникационной и энергетической компаний. У концернов ExxonMobil, Chevron, BP, Total. Национализировал всю цементную промышленность страны. Зато предложил населению народный автомобиль. Даже два! В 2006 году была образована государственная компания Venirauto Industrias.
Понятно, что создать автомобиль с нуля — это вам не «Черепаху» на базе Форда сварганить. А за 70 лет с точки зрения технологий в Венесуэле ничего не изменилось. При этом отношения с ближайшим соседом к тому моменту сильно испортились (через пару лет Чавес вообще выгнал из страны американского посла). Остальной империалистический мир тоже, видимо, не рассматривался как партнер. В итоге обратились к Ирану, на что тот ответил согласием и помог с организацией производства двух моделей. Первая называлась Turpial (такая местная птичка) и являлась клоном Saipa 141. А тот, в свою очередь, был скопирован с Ford Festiva/Kia Pride/Mazda 121 образца 1986 года.
Второй автомобиль — Centauro (кентавр) — представлял собой IranKhodro Samand, который иранцы получили из Peugeot 405.
Приводится разная стоимость этих моделей — $2700 и $4700, $5000 и $7000, $8000 и $11 000. В любом случае они были недороги. Ведь Turpial и Centauro не облагались НДС. А Чавес даже объявлял аттракцион невиданной щедрости — от государства давал скидку до 80%. К слову, Мадуро в начале своего президентского срока поступил еще круче. Пересажал торговцев (владельцев и продавцов) электротехникой и распорядился распродавать товары за 10% от их стоимости. Где-то страждущие теликов и видиков граждане попросту разграбили магазины…
Но вернемся к Venirauto. Предприятие, рассчитанное на ежегодную крупноузловую сборку 25 000 автомобилей, с 2007 по 2015 год довело общий тираж до 20 000 выпущенных машин. Публикация новостей на сайте Venirauto остановилась в мае того же года.
В 2009-м Чавес потребовал от Тойоты создать на базе Land Cruiser дешевый общественный транспорт. Когда же японцы отказались, приказал начать расследование причин отказа. И пригрозил, что за нежелание делиться технологиями выгонит из страны все зарубежные компании. Безусловно, Toyota могла соорудить какой-нибудь условный «тук-тук», как на снимке ниже. Но чтобы дешевый, на основе TLC?!
Toyota все-таки сохранила свое присутствие в Венесуэле как производителя и продавца. Сайт компании содержит полный модельный набор.
А вот сколько там стоит Corolla и Land Cruiser в максимальной комплектации. Понятно, что для бедной Венесуэлы это запредельно дорого. И хотя на 2025 год цифры продаж по иномаркам в стране выглядят оптимистично (уже четырех- и пятизначные), 2010-е много кого подкосили.
Во времена Чавеса нефтедобыча сократилась на треть. С приходом же Мадуро в 2013 году и вовсе разразился экономический кризис. Мировые цены на нефть упали, экспортные доходы снизились почти втрое. В стране произошла гиперинфляция и появился дефицит товаров первой необходимости. Какие тут автомобили? Закрывался, потом пытался как-то работать местный сборщик Фиатов. После 2016 года следы этого производителя теряются. Правда, импортируемые «итальянцы» в стране все-таки продаются.
В 2017 году правительство Венесуэлы арестовало завод и всю собственность GM. Якобы за иск в 4,8 млрд долларов к концерну от местного дилера, который был выигран в 2000 году. Понятно, что властям страны нужны были активы. Но до сих пор нет информации, что предприятие заработало под новым собственником — похоже, превратилось в «заброшку».
Прекратили свою работу заводы Ford, Hyundai, Mitsubishi. В поисках средств правительство пыталось распродавать остатки автомобилей Venirauto.
На этом можно было ставить точку, если бы не китайцы. В начале и середине 2010-х свое производство в Венесуэле организовали Chery и JAC. Причем, подобно другим производителям, эти компании не выдумывали для Венесуэлы «народный автомобиль» — не та емкость рынка. Разве что добавили в местные линейки самые доступные модели. У Chery это Arrizo 5 Pro и Tiggo 2 Pro Max.
У JAC — Arena и Nevado, за которыми скрываются Refine S7 и Sehol X4, он же «Москвич-3».
Естественно, все автомобили выпускаются путем крупноузловой сборки и постепенно завоевывают рынок. JAC, например, в минувшем году по продажам вышел на первое место. Помогло не только локализованное производство, но и кредитные программы, на которые китайцы щедры не только у нас. Более того, прокредитовали они и венесуэльских совладельцев своих СП, среди которых есть правительство страны. За JAC и Chery в Венесуэлу подтянулись BAIC, Changan, Great Wall, Foton. Местных предприятий у этих компаний еще нет, но их открытие рассматривается. Кстати, АВТОВАЗ еще в 2010 году заявлял, что тоже собирается организовать сборочное производство. Недавно об этом говорили и на КАМАЗе. Пока же венесуэльский транспортный поток изрядно разбавлен старыми «американцами», которые поддерживаются на ходу благодаря смекалке и «каннибализму».
