Продолжаем изучать автомобильную промышленность дружественных России стран. На очереди Иран, про который сейчас принято с восторгом и надеждой говорить — «он 40 лет под санкциями, и ничего». Посмотрим, как это «ничего» сказалось на его автомобилестроении.
Через ограничения к автопрому
Тут, пожалуй, необходим краткий экскурс в историю санкций против Ирана. Первые запреты на покупку иранских нефти и газа накладывались англичанами и американцами в начале 50-х годов. Это был ответ на парад суверенитетов, спровоцированный Второй мировой войной, когда государства Ближнего Востока и Африки выходили из-под контроля Британии, Франции, Италии. И порой национализировали принадлежащие метрополиям активы. А те в пику им отказывались покупать углеводороды.
Не знаем, как закончилась эта история. Но в 60-х Иран уже сотрудничал с западными компаниями, которых власти страны приглашали/нанимали для налаживания автопромышленности. Похоже, первое национальное детище — вот такой трехколесный грузовичок, клон послевоенной модели Mazda, который сходил с конвейера Bahman Group.
Другой производитель — Pars Khodro (кстати, «ходро» в переводе с персидского означает автомобиль) — с 1967-го выпускал лицензионные Rambler American. Кроме них Jeep CJ, Gladiator, Wagoneer.
Известный многим Iran Khodro производил модель Paykan, копию Hillman Hunter (подразделение будущего Chrysler Europe). Она появилась уже в 1967-м, лишь через год после дебюта прообраза. Седанчик и пикап с моторами в 1,5 и 1,8 л выпускались вплоть до 2015 года. Якобы за десять лет до этого правительство Ирана предложило компании Iran Khodro Corporation (IKCO) субсидии — ради прекращения выпуска морально устаревшей и неэкологичной (!) модели. После чего ее сборку передали в Судан.
Компания Saipa c 1968 года собирала Citroen Dyane, продолжение модели 2CV.
Точка отсчета, когда для Ирана «все началось» — январь 1979-го. Произошла исламская революция, шах, управлявший государством, сбежал в США, где получил политическое убежище. Иранские радикалы захватили американское посольство и взяли дипломатов в заложники. Штаты в ответ наложили запрет на ведение бизнеса в Иране для собственных граждан и предупредили о санкциях компании других стран. Тот же Pars Khodro из-за этого спустя пару лет прекратил сборку лицензионных моделей GM.
Санкции сняли в 1981-м, а в 1984 и 1987 году наложили снова. В 1995-м усилили — за ядерную программу и поддержку террористических организаций. Еще один пакет санкций ввели в 2018 году — опять же за финансирование боевиков и программу создания баллистических ракет. Также санкции вводили ООН, ЕС, Австралия, Канада, Индия, Израиль. Они касались не только «мирного атома» и оружия, но и экономики — межбанковской деятельности, инвестиций, кредитов. В общем, обложили со всех сторон. Но сказать, что автомобильная жизнь остановилась, нельзя. Хотя трудности все же были. Так, компания Zamyad с 1970 года выпускала клона Nissan Junior. В 1998-м эту фирму приобрела упомянутая выше Saipa и продолжила производство пикапа, который и сейчас в строю.
Еще в 2000–2005 годах Pars Khodro собирал Sepand PK, чей кузов и шасси были от Renault 5, а силовой агрегат — от Kia.
Обратный пример: в 90-х и 2000-х Bahman Group производил едва ли не полный модельный ряд Mazda, пикапы и грузовички Isuzu. А Saipa купила лицензию на Citroen Xantia и на несколько Kia.
Да и вообще в разное время иранские компании насыщали отечественный рынок множеством копий европейских и азиатских автомобилей — Citroen C3 и C5, Nissan Patrol, Teana, Murano, Xterra, Dacia Logan/Sandero, Renault Megane, Peugeot, 206, 405, Suzuki Grand Vitara и другие. В начале 2000-х Iran Khodro предпринял своего рода интервенцию на наш рынок — привез на Московский автосалон модель Samand (переработанный Peugeot 405). Она осталась практически незамеченной.
К слову, Samand выпускают до сих пор и, между прочим, с конца 2000-х оснащают двигателем совместной разработки IKCO и немецкой инжиниринговой компании FEV. Это 1,6-литровая «четверка» с одним или двумя фазовращателями, в атмосферном виде или с турбонаддувом и в двухтопливном варианте (в Иране распространено использование метана). Подавляющее большинство ее комплектующих, конечно, из Европы.
Тем не менее сделаем вывод — несмотря на санкции Иран все же обрел свою автопромышленность. Хотя, как часто бывает с подобными странами, организована она была по принципу СП. Впрочем, есть в ней и оригинальные продукты. По крайней мере так заявляется.
Свое или почти
Одна из таких моделей — Saipa Tiba. Для седана длиной чуть больше четырех метров якобы создали собственную платформу Впрочем, считается, что просто заимствовали архитектуру Kia Pride образца конца 80-х. Само собой, простенькую — McPherson и торсионная балочка. Однако при участии той же немецкой компании FEV была разработана линейка двигателей в 1,3 и 1,5 л.
Автомобильчик представили в 2009-м и в нынешнем году вроде бы сняли с производства. А вот хэтчбек, появившийся четырьмя годами позже, продолжает оставаться в программе.
Рестайлингом модели Tiba стали Saina и Quick, дебютировавшие в 2014–2017 годах. Моторы остались те же, но наряду с «механикой» стал доступен вариатор. В 2018-м совместно с Тегеранским технологическим университетом была создана версия Saina на полностью электрическом ходу — с его запасом до 180 км и быстрой зарядкой менее чем за час. Saina EV хотели выпускать серийно. Однако вспомним — это был 2018 год, когда ввели новый пакет санкций. Поговаривают, что даже китайцы побоялись участвовать в этом проекте.
ICKO до сих пор эксплуатирует тему Саманда. Так, пикапчик Arisun даже имеет заднеприводное шасси от Пайкана 60-х годов (в 2006–2013 годах ICKO выпускал Peugeot Roa с аналогичной компоновкой).
Soren и Dena — лишь обновленные по кузову реинкарнации того же 405-го «Пыжа». Зато с наддувной версией мотора (1,6 л, 150 л.с.), которой положена автоматическая «шестиступка».
Казалось бы, Iran Khodro обязан был удивить недавней новинкой — седаном Tara. Предыстория этого проекта такова. В середине 2010-х иранцы с французами объединились в СП IKAP (Iran Khodro Automobile Peugeot), которое должно было выпускать несколько моделей. Но из-за очередного усиления санкций Peugeot ушел из Ирана. И ICKO, чтобы не оставаться ни с чем, пришлось что-то создавать. Взяли платформу PSA PF1 (Peugeot 208, 301, 2008; Citroen C3, C4 и т. д.) с верхней силовой «надстройкой» и водрузили на нее свои кузовные панели со светотехникой. Двигатель — доработанный французский «старичок» 1.6. «Автомат» 6-ступенчатый, вместо ГУРа — ЭУР.
Iran Khodro продолжает развивать «тему PF1». Несколько месяцев назад компания показывала переднеприводный кроссовер Rira. А буквально в конце августа на проходящей в Тегеране выставке продемонстрировала его упрощенную модификацию Ray (у иранцев такая традиция — каждый кузов, каждый фейслифтинг именовать по-новому, тут и до комплектаций докатились). Оба были ходовыми макетами. Но, по заявлениям иранцев, с силовыми агрегатами они определились. Rira — turbo плюс 6-АКП. Ray — «атмо» и 6-ступенчатая «механика».
В августе же ICKO предъявил чуть более компактный «паркетник» — с рабочим названием K112. Если предыдущая пара претендует на оригинальность кузова и дизайна, тот этот — лишь Renault Kwid в «иранском рестайлинге». Ситуация по машинам сложилась аналогичная Tara, только со стороны Renault. Хотели выпускать, но тут ввели санкции, французы ушли. Тогда Iran Khodro, объединившись с Saipa (да-да, с основным конкурентом), довели проект до… Нет, он еще не завершен — информации о двигателе нет, и даже непонятно, ходовой ли прототип.
В Saipa, конечно же, воспользовались ситуацией. Однако их вариант «иранского «Рено» пока не готов. Зато на той же Тегеранской выставке фирма показала пару «компактов» — хэтчбек и «паркетник», которые больше напоминают отработку дизайн-концепции.
Так что у Saipa из условно своего только без малого 4,5-метровый седан Shahin. Вопрос в том, сколько там своего? Вроде бы сама компания заявляла, что, мол, да, основа — тойотовская платформа B (Vitz/Yaris, Belta, Prius c, даже Corolla E160), которая появилась еще в 2005 году. И, видимо, поэтому иранцами была переработана. Двигатель единственный — из той же линейки, что используется на других нынешних и почивших моделях Saipa — 1,5-литровый M15TC, разработанный в соавторстве с немецкой фирмой FEV. Однако здесь с турбонаддувом, который, правда, помогает мотору развить всего 108 сил. В связке с ним работает 5-ступенчатая «механика» либо 6-ступенчатый «автомат» (по другой информации — вариатор).
Продажи Shahin стартовали в 2020 году, а в нынешнем представили его развитие в пятидверном кузове — и опять же со своим именем, Ario. Причем в виде кросс-хэтча — не стоит надеяться, что с полным приводом.
Вездесущий Китай
Еще в середине предыдущего десятилетия китайские автокомпания начали осваивать иранский рынок. Так, уже через год-два после дебюта в Поднебесной наследник древней Персии собирал Brilliance H220 и H230.
А также H320 и H330.
Этим занималась фирма Pars Khodro, на тот момент уже принадлежавшая все той же Saipa. Увы, после американских санкций Brilliance ушел из Ирана, производство свернули. А вот Jinbei с его клоном Haise — остался.
Та же тенденция прослеживается в отношении компании Bahman Group, которая совместно с Mazda выпускала несколько моделей, включая, представьте себе, новую «тройку». А также «китайцев», в частности, Haval H9 и H2.
Организовал свое совместное предприятие с этой иранской компанией бренд Besturne. Под его эгидой собирали седаны B30 и B50.
Наряду с «оригинальным» Pajero производился один из его китайских двойников — Zhongxing Landmark.
Каков же модельный ряд Bahman Group на данный момент? Если одним словом, то короток. Состоит из пикапа Cara B2000, по сути, Mazda B-series образца 1977 года.
И из Capra 2. Может показаться, что это японский полноприводный грузовичок той же модели конца 90-х. Но нет — лишь «клон клона». Иными словами, иранцы наладили производство Zhongxing Grand Tiger, который сам по себе копия Mazda BT-50.
Завершают линейку пара «китайцев». Это среднеразмерный кроссовер Fengguang iX5 компании Dongfeng. И большой SUV Jetour X70 от Chery.
А что остальные? Получается, ушли. Хотя тот же FAW (этому конгломерату принадлежит марка Bestune) остался в стране в качестве сопроизводителя средне- и полнотоннажных грузовых автомобилей. Или такая деятельность не особо заметна? Кажется, что должно быть наоборот.
Последняя новость от Bahman — дебют почти 4,7-метрового седана Cowin Xuandu (сильно переосмысленный Arrizo 7 от материнской компании Chery). Появлялась информация, что он уже в составе модельного ряда иранской фирмы. Однако пока на официальном сайте Bahman данных об этом нет.
Наконец, Iran Khodro. Этот производитель сотрудничает с фирмой Haima, которая опять же является дочерней компанией «китайского дзайбацу» FAW Group. Сейчас в модельном ряду ICKO компактный кроссовер S5 первого поколения, то есть еще 2014 года.
Та же ситуация с относительно крупным полноприводником S7 — в Иране собирается машина первой генерации, 2010 модельного года. Причем как в версии до рестайлинга…
…так и с фейслифтингом образца 2013 года.
Кроме того, на мощностях ICKO собирают Dongfeng H30 Cross, в Китае уже снятый с конвейера.
На этом можно было бы закончить. Так ведь появляются вопросы. Вполне объяснимо, что из подсанкционного Ирана ушли западные автопроизводители. Но почему одни китайские компании страну покинули, а другие остались? Или почему прекратили работу частные фирмы (Zhongxing, Haval, Brilliance), однако продолжают сотрудничество госпредприятия — FAW, Dongfeng, Chery?
Как автору сказал один человек из мира автобизнеса, ты никогда не разберешься в том, чем они руководствуются. Давайте все-таки попробуем. Вот, к примеру, Brilliance. У фирмы есть СП с Renault и BMW. И если французы владеют 49% акций, то баварцы — 100% и 75% в двух коммерческих структурах, которые выпускают в Китае автомобили под марками Brilliance и BMW. То есть контролируют большую часть производственных мощностей «китайской» компании.
Или Zhongxing. Бренд и предприятия частично принадлежит тайваньской компании, что комментировать далее не имеет смысла. Только по Haval, а точнее, по Great Wall Motor, которому принадлежит марка, с лету не обнаружилось никакой «компрометирующей» информации. Так мы пользовались только доступной, открытой информацией. Есть ведь еще кулуары.
Что же до госкомпаний, то на их решения, очевидно, повлиять как минимум сложнее.
Интересная ситуация и с разнообразными автокомплектующими, выпускаемыми на территории Ирана. Конечно, подавляющее большинство деталей для двигателей, частично разработанных в стране, закупают на Западе. Что-то в Китае. Но делают и у себя. Помимо этого выпускают шины, аккумуляторы, даже блоки управления и подушки безопасности. Дожили, эволюционировали. Просто надо было в условиях санкций просуществовать 40 лет.
