Евро-2 — смерть турбомоторам? Мнение специалистов

Отдельная проблема — возрастающие риски нарваться на контрафактное топливо, полученное из прямогонных бензинов с помощью запрещенных присадок.

Насколько современные моторы чувствительны к низкосортному топливу и реально ли будет предъявить расходы на ремонт топливным компаниям? Мы поговорили с техническими специалистами автоцентров и юристами, чтобы понять масштаб проблемы и перспективы для владельцев автомобилей со сложными моторами.

Но сначала разберемся, какие модели находятся в зоне риска.

Какие автомобили чувствительны к топливу

О влиянии сорта топлива на двигатели мы рассказывали в отдельной статье, и общий смысл такой: понижение класса бензина не влияет на октановое число, но допускает повышенное содержание вредных компонентов. В числе главных — сера, ароматические углеводороды, монометиланилин. Все они так или иначе повышают образование нагара в камере сгорания и загрязняют выхлопную систему, включая турбину, если она есть. Нагар — это трудноудаляемые углеродные соединения, которые откладываются на элементах мотора.

Особенно склонны к нагарообразованию двигатели с прямым впрыском бензина в камеру сгорания. Причин две: их форсунки имеют диаметры сопел в три–четыре раза меньшие, чем у моторов с распределенным впрыском. А сами сопла работают в условиях высоких температур и давлений, что повышает нагарообразование. К тому же для мотора с прямым впрыском любое изменение геометрии сопел критичнее, ведь его рабочий процесс настраивается более тонко — слишком мало времени отводится на смесеобразование.

Форсунки бензиновых моторов с прямым впрыском топлива сложнее по конструкции и крайне чувствительны к чистоте топлива. Использование низкосортных бензинов ведет к образованию нагара и ухудшению распыла

Страдают от серы и другие элементы системы питания: так, ее коррозионная активность со временем сказывается на работе топливных насосов высокого давления.

Плохая новость в том, что большая часть современных моторов имеет прямой впрыск топлива, и актуальные нынче китайские модели — не исключение. В таблице ниже приведено несколько примеров, по которым видно, что распределенный впрыск топлива доступен лишь для считаных моделей в базовых исполнениях.

Тип впрыска двигателей китайских автомобилей

Дополнительным фактором риска являются турбонаддув и высокая форсировка китайских моторов, что само по себе повышает требования к качеству топлива, в том числе с точки зрения количества серы.

Новая базовая модель Tenet — кроссовер T4L — предлагается только с турбомоторами, но они оснащены распределенным впрыском топлива в коллектор. Его предшественник, T4, оснащался также атмосферными двигателями

Двигатели некитайских иномарок, которые ввозятся параллельным импортом, тоже имеют в основном прямой впрыск топлива и отличаются высокими степенями сжатия. В пример можно привести мотор бестселлера нынешнего года, Mazda CX-5. 2,0-литровый «атмосферник» Skyactiv-G развивает удобные с точки зрения утильсбора 155 л.с., но имеет прямой впрыск и степень сжатия 13–14 единиц (в зависимости от рынка), что повышает требования к октановому числу.

Mazda уже много лет использует сложные моторы с прямым впрыском и высокими степенями сжатия, поэтому они требуют чистого высокооктанового бензина

Пока в России процветала местная сборка иномарок, специально для нашего рынка выпускали атмосферные моторы с распределенным впрыском, например, VW и Skoda ставили на младшие модели двигатель калужской сборки 1.6 MPI. Большая часть современных «Фольксов» комплектуется моторами с наддувом и прямым впрыском, и «параллельные» машины в основном идут с таковыми. Двигатели серии MPI продолжают выпускаться в Европе, но исключительно для рынков развивающихся стран (Индия, Африка, Латинская Америка). Также атмосферные моторы VW с распределенным впрыском объемом выпускает родственная китайская марка Jetta, например, для модели VA3 (аналог VW Polo), но в России этот седанчик непопулярен. В целом баланс смещается в пользу моторов с прямым впрыском.

В случае с гибридами ситуация неоднородная. GAC S9 на фото оснащается мотором 4A15M3 с распределенным впрыском, но высокой степенью сжатия 14,4 единицы, работая по циклу Миллера. Бензиновый мотор Lixiang L7 с индексом L2E15M имеет степень сжатия 12,5 единицы и прямой впрыск в цилиндры

Что касается отечественных марок, то прямой впрыск топлива они не используют, и в этом смысле те же Лады имеют определенный иммунитет к высокосернистому бензину. Хотя и далеко не полный.

А как же нейтрализаторы?

«Крестовый поход» против серы в топливе начался с распространением каталитических нейтрализаторов, на которые сернистые соединения действуют как сильный токсин. Иногда серное «отравление» обратимо, и при переходе на качественное топливо работоспособность нейтрализатора восстанавливается. Но при длительном использовании высокосернистого топлива начинается физическая деградация: соты забиваются сажей, происходит сульфатация их подложки, возрастает температурный режим, приводя к спеканию сот.

При этом содержание серы в бензинах разных классов отличается радикально: от 500 мг/кг для К2 (Евро-2) до 10 мг/кг для К5 (Евро-5).

Нейтрализаторы есть у всех автомобилей в возрасте менее 20 лет, даже отечественных, поэтому с этой точки зрения риски от высокосернистого топлива для разных моделей сопоставимы.

Высокая сера не убивает нейтрализатор с одной заправки, выводя его из строя постепенно. Через полгода–год (15 000–20 000 км) могут появиться первые симптомы, в числе которых — нестабильная работа двигателя из-за влияния серы на кислородный датчик (лямбда-зонд). От его показаний, в том числе, зависит работа нейтрализатора, так что сера влияет на него комплексно, с разных флангов.

Внутри нейтрализатора — пористая структура, на поверхность которой нанесен активный слой металлов, катализирующих реакции окисления и восстановления (последнее — для борьбы с NOx). Сера, свинец и ряд других «ядов» снижают эффективность каталитического слоя, провоцируют загрязнение пор и их спекание

Если упорно ездить на высокосернистом бензине, рано или поздно потребуется ремонт или замена нейтрализатора. Поскольку узел весьма дорогой, многие предпочитают удалить его совсем, но такая машина может не пройти техосмотр (например, при перепродаже или в случае установки ГБО).

Какое топливо лишит гарантии?

Мы изучили инструкции популярных новых моделей, чтобы понять, чего требуют сами производители. К сожалению, критерии зачастую размыты.

Например, Tenet T7 требует лишь бензина с октановым числом более 91 единицы, при этом строго запрещен тетраэтилсвинец. Ограничений по содержанию серы, бензола, монометиланилина и других компонентов нет. Аналогичный подход у Belgee X50+ — с уточнением, что основным бензином является АИ-95, но допустим АИ-92. То же самое — у Changan CS35.

Для Haval Jolion инструкция чуть более детальная: разрешен строго неэтилированный (без свинца) бензин с октановым числом не менее 92, запрещено использование топлива с «чрезмерной концентрацией марганца и серы».

Самая конкретная инструкция — у АВТОВАЗа, где четко указаны допустимые классы бензина: АИ-92-K5, АИ-95-К5, АИ-98-K5 по ГОСТ 32513-2013 или «Регуляр» Евро-92, «Премиум» Евро-95, «Супер» Евро-98 по ГОСТ Р 51866-2002. Отдельно подчеркивается запрет на использование антидетонаторов с металлами (марганец, железо, никель), а также самопальных присадок. Ответственность за использование низкосортного топлива прямо перекладывается на автовладельца.

В инструкции к Lada Vesta четко прописана необходимость заправлять ее только бензином класса К5 (Евро-5) или аналогичными. При этом моторы Весты ведут родословную от двигателя ВАЗ-2108, лишены турбонаддува и имеют распределенный впрыск топлива. Требования в большей степени связаны с защитой нейтрализатора

То есть ситуация двусмысленная: китайцы с их навороченными моторами указывают требования к топливу расплывчато, тогда как АВТОВАЗ с куда более простыми технологиями настаивает на бензине класса К5. В любом случае тяжбы с автодилерами и производителями из-за поломок, связанных с топливом, крайне сложны, о чем поговорим ниже.

Кстати, не нужно путать нормы на выхлоп (их тоже называют Евро-4, Евро-5 и так далее) и требования к топливу. Например, полноприводные Haval Jolion соответствуют шестому экологическому классу, но это не означает, что для них допустим лишь бензин Евро-6. Хотя в целом корреляция есть: нормы на выбросы и требования к бензину ужесточались синхронно, и, например, машины пятого экологического класса в идеале требуют топлива К5 (Евро-5).

Как отличить низкоклассное топливо

Многие аргументируют, что необходимость бензина уровня Евро-5 преувеличена, мол, ездили же мы как-то на иномарках до 2013 года, когда топливо Евро-2 еще было разрешено. Эта логика не совсем верная: топливо класса К2 выводилось из оборота с 2008 года, и в конце нулевых годов многие сети АЗС уже перешли на классы К4 (Евро-4) и К-5 (Евро-5).

Грамотные владельцы современных на тот момент машин заправлялись именно такими сортами. Просто в те годы в России было еще много карбюраторных автомобилей без нейтрализаторов, которые безболезненно потребляли бензин К-2 (Евро-2), но уже тогда он был устаревшим и пригодным разве что для старых Лад и УАЗиков.

Хорошая новость в том, что последнее постановление правительства менее лукаво, чем июльский документ, который, напомним, не просто разрешал топливо К3 (Евро-3), но понижал стандарты класса К5 до К3. То есть давал АЗС возможность продавать топливо третьего класса под вывеской пятого.

Новое постановление отменяет предыдущий документ и разрешает оборот в России топлива класса К2, К3 и К4, причем для двух последних увеличивается допустимая доля метанола (о влиянии спиртов — ниже). Но в целом АЗС теперь должна анонсировать реальный класс топлива и норматив, по которому оно изготовлено, то есть скрытная продажа Евро-3 под вывеской Евро-5 недопустима.

Единственный доступный автомобилистам способ узнать стандарт топлива — попросить паспорт качества на партию бензина. В нем указан как экологический класс топлива в явном виде, так и конкретные параметры данной партии бензина.

Проще всего отличать бензин по содержанию серы, потому что в остальном классы К3–К5 похожи (за исключением пары нюансов, вроде содержания «ароматики»)

А вот К2 — это бензин заметно более низкого качества, где доля бензола повышается с 1% до 5%, количество ароматических углеводородов и спиртов в принципе не нормируется (по ТР ТС 013/2011), а кроме того, допустимо до 1,3% монометиланилина, запрещенного в современном бензине. Все это повышает загрязнение деталей мотора, и бензин типа К2 разумно использовать разве что на автомобилях в возрасте 20 лет и более.

В паспорте качества обращайте также внимание на срок его действия и даты проведения анализов, чтобы вам не подсунули просроченный документ.

Пример реального паспорта качества с одной из крупных сетей АЗС на бензин АИ-92-К5. Результаты лабораторных испытаний показывают, что он укладывается в нормативы Евро-5 по основным параметрам: содержание серы, ароматических углеводородов, бензола, монометиланилина и т. д.

Что касается «народных рейдов» по АЗС и проверки качества силами частников, в российских условиях это крайне проблематично. Теоретически можно набрать топливо в стеклянную тару и отвезти в лабораторию за свой счет, но это дорого и хлопотно. А главное, отбор проб из заправочного пистолета не предусмотрен законом: формально их нужно брать из топливного резервуара, на что требуется согласие АЗС. Даже в случае обнаружения проблем предъявить что-то АЗС в ходе такого самодеятельного рейда можно едва ли.

Другое дело, что если мотор действительно сломался, можно добиться проведения независимой и/или судебной экспертизы. Каковы шансы переложить расходы на топливную компанию? И насколько осложнится реализация гарантии, ведь и дилеры любят кивать на плохое топливо, а теперь аргументов у них будет больше.

Топливные споры и позиция судов

Практикующий автоюрист Лев Воропаев говорит, что все инструкции в СМИ, как быстро и просто засудить топливную компанию, весьма далеки от судебных реалий.

— Журналисты часто пишут, что в случае подозрений на некачественный бензин нужно опечатать бак, взять пробу на экспертизу, и это верный путь отсудить у топливной компании компенсацию. Но эти инструкции чаще всего готовят люди, далекие от судебной практики, потому что она, увы, далеко не в пользу автомобилистов, — говорит он. — Я бы сказал, 90% таких дел заканчивается отказом.

Главной проблемой, по словам эксперта, является невозможность доказать, что автомобилист использовал исключительно топливо конкретной АЗС (или сети заправок).

— Позиция топливных компаний, которую часто поддерживают и суды, в том, что вы могли заправляться на разных заправках, и даже чеки за длительный период не являются надежным доказательством того, что вы не использовали в промежутках топливо с других АЗС, — поясняет Лев Воропаев. — Бывают, конечно, положительные исходы, например, есть дело, где человек заправлялся по топливной карте, и суд учел этот фактор. Но в реальности доказать использование бензина только с одной АЗС почти невозможно.

А как влияет на позицию судов бензиновый кризис? По словам эксперта, пока оценить это сложно: не прошло достаточно времени для завершения процессов и их рассмотрения в высших судах.

Отдельной проблемой является и нынешнее ослабление нормативов, потому что если раньше высокое содержание серы в топливе стало бы поводом обвинить топливную компанию в нарушениях, то теперь — нет.

Крупные сети АЗС не склонны продавать откровенно контрафактное топливо, но и судиться с ними в случае проблем крайне тяжело

Новые нормативы осложнят и диалог с дилерами по поводу гарантийного ремонта, потому что ссылки на некачественное топливо и раньше были любимым поводом для отказа в таковом. Нынешние послабления создают неоднозначную ситуацию, при которой закон вроде бы разрешает продажу топлива стандарта Евро-2, но далеко не все дилеры и производители согласятся чинить машину, пострадавшую из-за такого топлива. Лев Воропаев подчеркивает, что если в инструкции указывается конкретный класс топлива, де-юре клиент обязан заливать только бензин необходимого качества. В любом случае топливные споры были и остаются яблоком раздора между автомобилистами и гарантийщиками.

— Поскольку сейчас для дилеров, которые необоснованно отказывают в гарантийном ремонте, суды активно применяют существенные штрафные санкции, в каких-то случаях продавцы стали более лояльны к клиентам, но это не касается ситуаций, когда автомобиль вышел из строя предположительно по причине использования низкосортного топлива, — продолжает Лев Воропаев. — В случае спора обычно берется проба топлива, которая направляется на исследование, а также назначается независимая техническая экспертиза, но, по опыту, независимая она только на словах, и в большинстве случаев ее выводы — в пользу дилеров.

Далее у владельца остается право обратиться в суд и ходатайствовать о назначении уже судебной экспертизы. Лев Воропаев подчеркивает, что автотехническая экспертиза оценивает не качество топлива (его могут исследовать, но это не главное), а устанавливает причину поломки — связана ли она с топливом или с заводским дефектом? Ответ на этот вопрос и является определяющим для решения суда. Исследовать топливо в баке зачастую не имеет смысла, поскольку многие поломки не возникают мгновенно, а в баке находится смесь бензинов после разных заправок. Поэтому даже в случае отклонения параметров конкретного топлива от нормативов делать веские выводы о его влиянии на здоровье ДВС и его систем сложно.

Но если суд придет к выводу, что поломка связана с заводским дефектом, автодилера обяжут выполнить гарантийный ремонт и возместить убытки либо взыщут стоимость автомобиля, в зависимости от требований покупателя. Правда, это длинный путь: заседания могут тянуться полгода–год.

Что говорят сервисмены

Мы поговорили с техническими специалистами, которые занимаются как автомобилями ушедших брендов, так и китайских. Пока никто из них не фиксирует шквала обращений, связанных с некачественным бензином. Один из сервисников, много лет обслуживающий Volkswagen и родственные марки, отметил увеличение числа записей на промывку форсунок, но подчеркнул, что тенденция появилась еще до начала бензинового кризиса и связана, скорее, с естественным старением автомобилей немецкой марки. Два других специалиста, которые занимаются моторами Mercedes и BMW, в принципе не заметили роста числа жалоб такого рода.

Аналогично — с китайскими марками. Однако специалисты делают оговорку, что большая часть «чайнакаров» — еще сравнительно свежие машины, поэтому делать выводы рано. Как скажется на форсированных двигателях применение высокосернистых бензинов — станет ясно лишь через несколько лет, тем более не все владельцы одномоментно перейдут на бензин Евро-2.

Специалисты по немецким автомобилям пока не отмечают роста числа проблем с моторами из-за бензина, кроме обычной необходимости промывать форсунки возрастных машин

Один из сервисников подчеркнул, что опасность представляют не столько «нормативные» бензины классов К2-К4, сколько полный контрафакт.

— Еще 10–15 лет назад мы ездили на бензинах с повышенной серой, и мгновенной поломки моторов от нее не возникало, а периодически промывать форсунки в России в принципе не вредно, — рассуждает он. — Я не думаю, что понижение стандартов что-то поменяет. А вот нарваться на паленый бензин реально, от него проблемы могут возникнуть с одной-двух заправок.

Отдельно эксперт отмечает ситуации, связанные с плохим обслуживанием АЗС.

— Иногда приезжают клиенты, которые на заправке залили смесь бензина и промывочной жидкости для цистерн, которую на АЗС не полностью удалили при обслуживании. Аналогично — с водой в бензине, которая может накапливаться в емкостях, — говорит он. — Бывают заправки, где редко моют цистерны, поэтому внизу накапливаются смолянистые фракции. Если заправка работает с полной нагрузкой, до последней капли, этот осадок попадает в баки и провоцирует сильное загрязнение. Но не скажу, что таких случаев много, это исключение.

Одним из важных параметров является пресловутое октановое число (напомним, что от экологического класса топлива оно не зависит). Многие китайские моторы допускают бензин АИ-92 — нет ли здесь рисков?

— Что касается бензина АИ-92, то тут проблем не предвижу, — поясняет специалист сервисного центра. — Многие китайские моторы имеют нормальные степени сжатия 10–11 единиц, а те, у которых она 13–15 единиц, работают по циклу Миллера, то есть их фактическая степень сжатия ниже, чем заявленная геометрическая. Плюс современные системы управления двигателем эффективно подавляют детонацию.

Но специалист подчеркивает, что слишком низкое октановое число может вызывать разрушение двигателя почти мгновенно. Обычно детонация возникает при больших нагрузках и низких оборотах, например, если вы поднимаетесь в затяжной подъем на высокой передаче. При детонации сгорание топливо-воздушной смеси носит взрывной характер, полнота сгорания снижается, идет доокисление остатков топлива на тактах расширения и выпуска. Поэтому возрастают как ударные, так и термические нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы, клапаны и турбины.

Разрушенный детонацией поршень: перегрев и ударные нагрузки часто ведут к поломке перемычек и колец

Другой стороной проблемы является риск попасть на бензин, октановое число которого поднимали с использованием запрещенных антидетонаторов, среди которых — тетраэтилсвинец, ММТ (на основе марганца), ферроцены (на основе железа), монометиланилин (запрещенный для бензина К5). Все они так или иначе загрязняют детали камеры сгорания и очень быстро выводят из строя каталитический нейтрализатор. В отличие от серы, эффект от них проявляется гораздо раньше.

Специалисты советуют избегать безымянных заправок, где риск нарваться на самопальный бензин выше, а если уж вы доверяете какой-то из них — периодически проверяйте состояние свечей. Свинец оставляет серый или желтоватый налет на электродах, марганец и железо — отложения красных или оранжевых оттенков, монометиланилин — черный углеродистый нагар «бархатной» текстуры.

Зачем бодяжат бензин спиртами

Обращаем внимание, что новое постановление правительства повышает разрешенную долю метанола: она ограничивалась 1%, но для внутреннего рынка метанол был запрещен в принципе. Теперь стандарт допускает до 3% метилового спирта в бензинах классов К3 и К4, а для вернувшегося класса К2 эта доля не регламентируется в принципе. В чем смысл этих изменений?

Еще с осени прошлого года власти взяли курс на увеличение выработки высокооктановых бензинов за счет добавления в них спиртов и эфиров (оксигенатов), эффективных антидетонаторов. Такой подход позволяет частично компенсировать вывод из строя сложного оборудования для получения высокооктановых компонентов бензина (установок каталитического риформинга, крекинга и т. п.). Чтобы «спиртовой путь» стал реальным, власти изменили ряд нормативов и налоговый кодекс.

Для бензинов классов К3–К5 доля каждого оксигената регламентирована, однако для разрешенного ныне бензина К2 лимитов нет, то есть его можно разбавлять спиртами более активно. У спиртов октановое число превышает 100–110 единиц, и они являются вполне легальными антидетонаторами.

Более того, спирты могут быть топливом даже в чистом виде, например, Бразилия использует биоэтанол в машинах с искровым зажиганием, а в Европе (особенно во Франции) популярно топливо с высоким содержанием спиртов — до 85%. Интересно, кстати, что для Tenet T7 калужской сборки допускается использование топлива с высоким содержанием спиртов, что прямо указано в инструкции.

У спиртов есть минусы, например, они хуже испаряются в морозы и агрессивны к резинам и пластикам, но в целом такое топливо считается вполне безопасным для мотора и довольно экологичным. Почему тогда их содержание ограничивают?

В основном из-за их низкой калорийности: на мощность это практически не влияет (у спиртов другое стехиометрическое соотношение, поэтому их впрыскивают больше), но вот литровый расход топлива на чистом этаноле будет в полтора раза выше, чем на бензине. Покупатели бензинов класса К3–К4 не должны почувствовать разницы, потому что «спиртовые» нормы для них идентичны таковым у К5, а вот для бензинов К2 возможно разбавление большим количеством спирта с одновременным падением энергетической ценности. Такой бензин будет ощущаться по возросшему на литр–другой расходу топлива.

До сих пор разбавление бензинов тем же этанолом было невыгодным из-за акциза в 824 рубля за литр, но в июле власти ввели механизм возврата таких платежей в случае, если спирты используются для производства топлива из прямогонного бензина (то есть в рамках самих НПЗ). В целом создаются предпосылки к увеличению «проспиртованности» российских бензинов.

Вывод: ищем «свою» АЗС

С одной стороны, ситуация печальна. Российская судебная практика — не на стороне автовладельцев в спорах с нефтяными компаниями и автодилерами, когда вопрос касается поломок из-за некачественного топлива. Поэтому наивно рассчитывать, что в случае заправки контрафактом удастся легко вернуть деньги. Даже если удастся, это будет многомесячная эпопея.

С другой стороны, не стоит и драматизировать: если речь о гостовских бензинах, пусть даже сниженного экологического класса, вред для мотора возникает не мгновенно. Теоретически остается и возможность искать АЗС с более качественным бензином, а само разрешение продавать Евро-2 не означает, что оно станет золотым стандартом.

Владельцам автомобилей с современными моторами, особенно с прямым впрыском бензина и турбонаддувом, можно лишь посоветовать тщательнее выбирать АЗС.

Заправки крупных нефтяных компаний несут больше юридических рисков, поэтому менее склонны торговать откровенным контрафактом (хотя полной гарантии нет). В нынешних условиях не вредно периодически спрашивать паспорт качества и смотреть, какого именно класса топливо продается в данный момент. Если бензины класса К4 терпимы для современных машин, то К3 уже является «пограничным», а К2 в принципе нежелателен для автомобилей моложе 2005 года выпуска.

Бензиновый фактор стоит учесть и тем, кто сейчас выбирает машину. К сожалению, предложение автомобилей с безнаддувными моторами и распределенным впрыском сегодня крайне невелико: это или отечественные машины, или базовые версии китайских моделей, например, Tenet T4L и моноприводные Haval Jolion.

Но даже такие автомобили из-за наличия нейтрализатора чувствительны к сере, поэтому регулярная заправка бензином К2 для них вредна в любом случае.

Привыкаем, как и 20 лет назад, искать «свою» заправку: по отзывам, по интуиции, по запаху.