Работающий автомобильный завод — благо для экономики, и это не обсуждается. Завод дает и рабочие места, и налоги в федеральный и региональный бюджеты. Между тем для рядового автомобилиста благом была бы низкая цена автомобиля, собранного в России, ведь именно локализация по сути своей должна способствовать снижению цены в сравнении с импортом. К примеру, отечественные комплектующие в теории должны обходиться дешевле хотя бы из-за меньших затрат на их доставку до сборочного завода и отсутствия таможенной пошлины. Кроме того, сейчас практически все российские заводы получают от государства либо частичную, либо полную компенсацию утилизационного сбора на выпускаемые автомобили. Одно только это должно дать снижение цены на 500 000–800 000 рублей, однако машины российской сборки остаются такими же дорогими, как и импортные. В чем же дело? Разбираемся с помощью наших консультантов.
1. Три веселых буквы — НДС
Даже далекий от бизнеса россиянин знает, что с 1 января 2026 года в нашей стране налог на добавленную стоимость (НДС) увеличили с 20 до 22%. По оценкам некоторых независимых экономистов, это приведет не к повышению поступлений в бюджет, как было задумано правительством, а, наоборот, к сокращению поступлений примерно на 0,6 триллиона рублей. Мы уже наблюдали подобный «отрицательный рост» бюджетных доходов после резкого повышения утилизационного сбора.
Что означают эти 22% для рядового покупателя? То, что в цене машины за три миллиона рублей заложено 660 000 рублей НДС. Но это — верхушка айсберга. Для того, чтобы лучше понять действие этого налога, начнем с конца цепочки — с покупки автомобиля у дилера в салоне. Как мы сказали, в цену машины включены эти самые 22%. После ее продажи в положенный срок дилер перечисляет полученный НДС государству, но не полностью: к вычету бухгалтерия ставит тот НДС, который уже был включен в цену автомобиля, купленного дилером у дистрибьютора.
В свою очередь дистрибьютор после продажи машины дилеру перечисляет в бюджет тоже не весь НДС с проданной машины, а за вычетом того НДС, который в цену собранной машины включил автосборочный завод. Соответственно, и завод перечисляет в бюджет не весь НДС с цены машины, проданной дистрибьютору, а за вычетом НДС в цене приобретенных для сборки комплектующих, сырья, электроэнергии и т. д.
Сократить эту цепочку можно, объединив дистрибьютора (автомобильное представительство) и завод. Именно так работали в России Renault, Nissan, Toyota и многие другие фирмы, у которых поначалу завод и представительство были разными юридическими лицами, но затем их объединили в одно. Однако сейчас все китайские машины (за исключением Haval) выпускаются на российских заводах по контракту, что исключает объединение завода и дистрибьютора. При этом единственный китайский завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» тоже не объединен с представительством «Грейт Волл Мотор Рус».
Однако проблема не только в длине цепочки, увеличивающей итоговый НДС для конечного покупателя.
Как мы уже сказали, НДС рассчитывается исходя из цены продаваемой машины. При этом в эту цену уже включена предполагаемая прибыль завода. То есть размер НДС зависит в том числе и от размера предполагаемой прибыли. Однако в положенное время, отчитываясь перед налоговой службой, автосборочный завод платит с прибыли отдельный налог в размере 25%. Получается эффект двойного налогообложения.
Скажем больше: в цену машины, исходя из которой и рассчитывается НДС, включены и все затраты завода на оплату труда. Фонд оплаты труда формируется не только из заработной платы сотрудников предприятий, но и из налога НДФЛ (13%), а также страховых взносов в размере 30%, которые складываются из ОПС, ОМС, ОСС (пенсии, медицина, социалка), а еще могут накрутить страхование несчастных случаев на производстве. Короче говоря, на каждые 100 000 рублей зарплаты завод в среднем платит в бюджет 43 000 рублей налогов и сборов. Они тоже закладываются в цену машины и тоже увеличивают НДС, который в итоге оплачивает покупатель машины.
Не забудем, что утилизационный сбор (или как минимум его некомпенсируемая часть) тоже включается заводом в себестоимость. Таким образом, покупатель мало того, что оплачивает сам «утиль» (или его некомпенсируемую часть) в чистом виде, так еще и начисленный на него НДС. О какой эффективности производства может идти речь?
2. Таможня берет свое
Поскольку локализация компонентов для сборки машины — деталей, узлов, агрегатов — это длинная и очень затратная история, все российские автомобильные заводы сегодня импортируют широкую номенклатуру комплектующих. Без импорта обойтись невозможно — даже АВТОВАЗ завозит из Китая несколько позиций, включая механическую коробку WLY для Весты. Тот же УАЗ тоже покупает коробку BAIC для «буханки»: в свое время завод оказался не в состоянии наладить выпуск 5-ступенчатой МКП.
Несколько лет назад во время действия договоров о промышленной сборке, которые иностранные компании заключали с российским правительством, подавляющая часть номенклатуры компонентов ввозилась с нулевой таможенной пошлиной. Это должно было стимулировать развитие предприятий. Сейчас в среднем пошлина на агрегат, узел, деталь составляет 7–9%. Стало быть, в сравнении с нулевой пошлиной мы получаем значительную добавку к цене машины, а значит — увеличение НДС и так далее. Уточним, что импорт собранной машины или комплекта для отверточной сборки идет сегодня с пошлиной в 15%.
Таким образом, возврат к нулевым пошлинам мог бы облегчить жизнь российским автомобильным заводам в новых условиях, когда пришлось перезапускать производственные мощности. Однако представим себе, что будет с востребованностью продукции АВТОВАЗа, если китайские фирмы, которые наладили выпуск автомобилей в России, получат возможность снизить цену машины на указанные 7–9% с последующим снижением НДС.
3. И даже сталь!
Наряду с «естественной импортозависимостью», связанной с технологическим отставанием наших предприятий, существует и зависимость «неестественная». Всем известно, что в России работают несколько мощных металлургических комбинатов — Новолипецкий, Магнитогорский, «Северсталь», ЕВРАЗ и т. д., однако покупка и доставка (с учетом пошлины) китайской стали для автомобильного производства обходится дешевле, чем российской. Кроме того, некоторые типы стали, необходимой для силовых элементов кузова, у нас просто не производят. Это ли не нонсенс?
Причины такой ситуации мы раскрывать не будем — все-таки у нас не специализированный отраслевой орган металлургической промышленности, а просто уточним, что логика локализации автомобильного производства рано или поздно приводит автомобильные заводы к необходимости штамповать кузовные детали в России из более дорогой российской стали. Это делается в попытке сократить размер утилизационного сбора, поскольку за использование штампованных деталей из российской стали начисляются драгоценные баллы локализации. Получаем следующую ситуацию: заводы производят машины из более дорогой стали для сокращения «утиля», который, в свою очередь, регулярно увеличивает правительство РФ (и продолжит увеличивать до 2030 года). Впрочем, тот же завод Great Wall в России пытается маневрировать, используя и российскую, и китайскую сталь.
4. Упаковка — это дорого!
Как мы сказали выше, при завозе комплектующих вместо машинокомплектов экономия на пошлине составляет минимум 5%, однако радости от этого мало. Дело в том, что всю выгоду съедает дорогая упаковка узлов, агрегатов, деталей, а также специальные органайзеры, которые позволяют добиться максимально плотного расположения комплектующих в контейнере. Уточним, что в один стандартный морской контейнер помещаются три компактных кроссовера типа Toyota RAV4 (два закрепляют горизонтально, один — по диагонали). При этом доставка набора комплектующих для сборки этих же трех машин обходится куда дороже, чем доставка трех готовых автомобилей.
Сократить эти расходы можно только одним способом — сразу локализовать в России производство габаритных деталей со сложной и дорогой упаковкой — стекол, бамперов, внешних кузовных панелей. Однако на это нужны огромные инвестиции, которые будут окупаться годы, особенно в случае штамповой оснастки, к которой мы еще вернемся. Кроме того, есть вариант разукрупнения кузовных сборок: вместо двери в сборе или части пола кузова в сборе из Китая можно привезти детали россыпью (по этому пути пошел завод «Москвич»). Это может снизить стоимость доставки за счет более плотного уплотнения контейнера деталями, однако обратной стороной медали станут опять же огромные инвестиции на локализацию: нужно установить завальцовочные роботы, изготовить несколько дополнительных сварочных кондукторов и сварочной оснастки, приобрести сварочные клещи, организовать дополнительные рабочие места и т. д. Окупаемость инвестиций зависит от объемов выпуска, а рынок сейчас, да и вообще ситуация в экономике в целом такая, что прогнозировать сбыт затруднительно.
5. Дорогой «железный ящик»
Стоимость доставки одного контейнера из Китая (к примеру, из Шанхая) до подмосковного склада в 2024 году составляла около 7000 долларов США. В прошлом году цена увеличилась на 1000 долларов, в нынешнем достигла 10 000, а в следующем будет уже 12 000. До 2022 года доставка контейнера обходилась в 2000–3000 долларов. Почему? Тут причины на поверхности: некоторые крупные перевозчики отказались работать с нашей страной в силу известных причин. Конкуренция упала, предложение сократилось, цены выросли, что поделать — рынок. Есть еще один нюанс. По понятным причинам резко сократился объем экспорта из нашей страны. К нам приходит много контейнеров из-за границы с товаром, а обратно уезжает мало. Дошло до того, что в Подмосковье между поселком Электроугли и поселком им. Воровского возник целый «контейнерный город», состоящий из бесконечных штабелей морских контейнеров. Некоторые китайские перевозчики уже включают обратную доставку пустых контейнеров в цену доставки контейнера с товаром из Китая в Россию. Пока нет никаких предпосылок к тому, что цена доставки контейнера хотя бы стабилизируется.
Помимо «контейнерной» логистики неимоверно взлетели цены на перевозку по нашей стране автомобильным транспортом. Тут, думается, объяснять ничего не нужно: в 2022 году литр дизтоплива стоит 55 рублей, сейчас — 75 рублей, а где-то цена уже перевалила за 100 рублей.
6. Деньги — дорогие и дешевые
Мы уже много раз писали, что огромная ключевая ставка (КС) Центробанка никак не способствует развитию промышленности. Напомним, что КС — это ставка, под которую коммерческие банки берут кредиты у Центробанка. Стало быть, автомобильные заводы вынуждены брать взаймы под еще больший процент. Сейчас ключевая ставка сохраняется на уровне 14%. Это значит, что завод для пополнения оборотного капитала получает деньги под 18–20%. Дело доходит до того, что заводы вынуждены (причем массово) кредитоваться в… Китае! Таким образом, возникает парадокс: на развитии автомобильного производства могли бы зарабатывать российские банки, а зарабатывают китайские. Сравним: кредит для пополнения «оборотки» в Китае российскому автомобильному заводу дают всего под 6%, но при определенных условиях можно взять и под 3%.
Что касается инвестиционных кредитов, которые требуются для закупки нового оборудования (для усиления локализации компонентов), то российский Фонд развития промышленности может выдать их под 5%, однако, как сказал нам один из наших консультантов, оформить такой кредит «адски сложно». Вот и приходится нашим заводам кредитоваться даже для приобретения средств производства под огромный процент.
Делает свое черное дело и слабый рубль, увеличивая цену собранной в России машины и создавая огромные валютные риски тем, кто кредитуется в Китае в юанях. Предположим, завод взял в Поднебесной деньги под 6%. В случае падения нашей национальной валюты придется потратить больше рублей для покупки юаней при обслуживания долга, чем если бы рубль был стабильным.
Грустные выводы
В 2025 году в России было выпущено примерно 673 000 легковых автомобилей, притом что паспортная мощность всех автомобильных заводов составляет около 2,8 миллиона штук. Получается, что в целом предприятия отрасли загружены менее чем на четверть!
Еще печальнее тот факт, что исправить ситуацию, в общем-то, можно достаточно просто и быстро. Во-первых, хорошо бы изменить подход при расчете утильсбора — читаем наш материал «Справедливый утиль». Во-вторых, в качестве альтернативы некоторые из опрошенных нами экспертов предложили закрепить действие «Зеленой шкалы», резко сокращающей уровень локализации для полной компенсации утилизационного сбора, на ближайшие семь–десять лет. В-третьих — и это отмечали все без исключения опрашиваемые нами эксперты, правительство просто обязано стимулировать производство средств производства в привязке к автомобильной промышленности, а то как штамп спроектировать и изготовить — бежим в Южную Корею или Китай. Все это касается и куда как более примитивной оснастки и инструмента — от сварочных клещей и далее по списку.
Само собой, наряду с возможностью дешевых инвестиционных кредитов на покупку и отладку оборудования государство должно дать возможность брать кредиты на пополнение оборотных средств под низкий процент, в противном случае наши заводы так и будут кредитоваться в Китае. В общем, в который раз подчеркнем, что исправить ситуацию можно. Кстати, в этом случае сама собой уйдет и проблема альтернативного импорта, который при сохранении льготного утильсбора на машины с мотором до 160 л.с. якобы мешает развитию российских заводов. Напомним, что прежде такого фактора вообще не существовало — он возник именно в так называемых «новых условиях».
А что думают в правительстве?
В завершение дадим слово Правительству Российской Федерации, которое 26 августа нынешнего года утвердило новую стратегию развития автомобильной отрасли распоряжением № 2267-р. Составители документа предлагают свою версию о том, почему у нас не ладится с автомобильной промышленностью. Оказывается, во всем виноваты «риски», указанные в разделе VIII. Перечислим их: стабильно высокая ключевая ставка ЦБ и высокая инфляция. Здесь обнаруживается некоторое противоречие, ведь руководство страны уверяет нас, будто высокая КС и была введена для предотвращения высокой инфляции.
Смотрим на следующие риски: низкие темпы роста реальных доходов населения, высокая волатильность рубля, сокращение объемов мер государственной поддержки, введение ограничений со стороны Китайской Народной Республики и других дружественных государств, а также со стороны недружественных государств «в части поставки автомобильных компонентов, технологий, материалов и оборудования, программного обеспечения для локализации компонентной базы автомобильной промышленности Российской Федерации». Тут, как говорится, без комментариев.
Вместе с тем составители стратегии сетуют на «отсутствие иностранных автопроизводителей и производителей автомобильных компонентов, готовых участвовать в совместных предприятиях в Российской Федерации на условиях полной передачи технологий (ноу-хау) российским автопроизводителям и производителям автомобильных компонентов». Опять же, странно, почему нет желающих… Далее сказано про «отсутствие эффективных инструментов и институтов для поддержки развития производства автомобильных компонентов». Этот пункт очень интересный, ведь указанные «инструменты» и должно разрабатывать само правительство, но почему-то не разработало. А еще есть загадочное «опережающее развитие мировых требований технического регулирования» и «отток квалифицированных кадров». Кто бы объяснил, отчего «кадры» утекают?
Самое грустное, что в предыдущей стратегии развития автопрома, утвержденной Правительством РФ 28 декабря 2022 года распоряжением № 4261-р, были отмечены те же самые риски. Четыре года прошло — риски никуда не делись, «инструменты» не разработаны, «кадры» продолжают утекать, инфляция остается высокой, ставка ЦБ хоть и снизилась чуть-чуть, но никак не способствует развитию бизнеса.
В общем, как ни хотелось нам добавить оптимизма, увы, не получается. Пока политика правительства по регулированию автомобильной отрасли не изменится радикально, машины российской сборки продолжат дорожать. Одна надежда на наших читателей, которые, надеемся, поделятся своим оптимизмом в комментариях и дадут совет: как бы нам уменьшить цену автомобилей российской сборки?
