Автомобильная отрасль, вне всякого сомнения, требует государственного регулирования, ибо бесконтрольный, обуреваемый стихией рынок в лучшем случае приведет к развитию монополий, и крайним, как всегда, окажется потребитель. С другой стороны, выбранный правительством способ влияния на автопром — через повышение размера утильсбора, привел к тому, что еще никогда покупатель нового автомобиля в России не платил государству такие огромные деньги: в цене импортного кроссовера В-класса утильсбор составляет уже треть, да и в цене машин российской сборки его доля велика. Что делать?
Почему «утиль» в нынешнем виде — это плохо?
О том, как начисляется утиль и как он зависит от локализации автомобилей, мы много раз писали, повторяться не будем. А вот о главном пороке утильсбора, от которого страдают все без исключения российские автомобильные заводы (даже АВТОВАЗ), еще раз скажем. Проблема не только в огромном размере «утиля», а в долгом сроке возврата его компенсируемой части. За достигнутую локализацию и проведенный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ правительство возвращает заводу часть средств из выплаченного «утиля», но эти деньги предприятия ждут по несколько месяцев.
С ходу — пример. Завод Great Wall в Тульской области выпустил Jolion в комплектации CC7150BA00B. Эта машина локализована сегодня на 1805 баллов, а целевой порог для полной компенсации «утиля» в этом году составляет 3701 балл. Стало быть, из 667 400 рублей утильсбора, которые завод выплачивает в казну за этот Джолион, государство возвращает ему 325 495 рублей, но не сразу, а только через несколько месяцев. Возникает резонный вопрос: а почему бы заводу сразу не платить «утиль», соответствующий локализации машины, и не замораживать колоссальные средства, ожидая их возврата несколько месяцев?
Дело в том, что «нормальная» схема невыгодна бюджету: выплачивая «утиль» в полном объеме и ожидая возврата средств за локализацию и НИОКР, заводы фактически беспроцентно кредитуют государственный финансовый механизм на несколько месяцев на размер возвратной части утильсбора. При этом сами заводы берут в банках кредиты под 2% в месяц! Кроме того, согласно правилам Всемирной торговой организации, членом которой Россия стала как раз в 2012 году, все участники рынка должны находиться в равных условиях и платить одинаковый «утиль», а компенсировать его Минпромторг вообще не имеет права. Собственно, его напрямую и не компенсируют — заводы получают возвратную часть «утиля» через субсидии. Опять же, мы много раз писали об используемых механизмах и номерах постановлений, через которые идет возврат «утиля».
По состоянию на лето 2025 года список участников рынка, которые несут прямые убытки от действующей схемы взимания «утиля», следующий:
1 — покупатель, который переплачивает серьезные суммы за все машины — что импортные, что российской сборки.
2 — заводы, которые при выплате «утиля» замораживают огромные средства.
3 — правительство РФ, которое из-за обвала импорта, вызванного повышением утильсбора с 1 октября 2024 года, а затем и с 1 января 2025-го, имеет колоссальную недостачу «утилизационных» поступлений, что при общем дефиците бюджета на 2025 год в размере 3,8 триллиона рублей, прямо скажем, чувствительно и нежелательно.
Наконец, еще одним пострадавшим от «утиля» в этом году стал АВТОВАЗ, хотя именно ради его защиты от китайских производителей и была принята действующая сетка утильсбора с ежегодной индексаций вплоть до 2030 года. Как только стало известно о грядущем введении новых правил, китайские производители начали налаживать отверточную сборку своих машин на российских заводах. При этом в рамках действующего законодательства они только за счет баллов, зачтенных за НИОКР (подготовка того же отверточного производства!), компенсируют траты на «утиль» наполовину! Во время объездов дилеров в этом году мы неоднократно фиксировали, что Chery Tiggo 4 Pro калужской сборки продается по цене ненамного дороже Весты, да еще и с рассрочкой половины суммы на два, а то и на четыре года. Становится понятно, что сам принцип начисления и выплаты «утиля» надо реформировать, иначе вместо глубоко локализованной автомобильной промышленности мы получим «китайскую отвертку».
В этой ситуации имеет смысл предложить оригинальную схему начисления утильсбора, нацеленную на защиту интересов покупателей новых автомобилей, повышение конкуренции на рынке, расширение ассортимента и т. д. От действующей схемы можно сохранить зависимость размера утиля от категории транспортного средства — за бульдозер нужно платить больше, чем за маленькую легковушку, а вот привязку к рабочему объему двигателя можно и отменить. Тот, кто ездит на машине с 3,0-литровым мотором, и без того покупает больше бензина, в цену которого уже включен акциз, и платит более высокий транспортный налог на «лошадей».
Нам представляется, что размер справедливого утильсбора должен стать суммой нескольких слагаемых, каждое из которых формируется на основе одной из эксплуатационных характеристик автомобиля. При этом ни минимальный размер утильсбора, ни его максимальный размер ограничивать не стоит. Более того, при продаже нового автомобиля — как произведенного в России, так и завезенного, размер «утиля» следует указывать отдельной строкой в ценнике, чтобы покупатель видел, сколько он платит в бюджет.
1. Гарантия на автомобиль
Совершенно очевидно, что автомобиль, на который производитель дает более длинную гарантию — как общую, так и на отдельные узлы и агрегаты, должен облагаться меньшим утильсбором. Это логично, ведь гарантия уже давно стала полем конкуренции между автопроизводителями в том числе и потому, что она слабо регламентируется законодательством. К примеру, на автомобиль как на «технически сложный товар» вообще не предусмотрен минимальный гарантийный срок. До февраля 2022 года самый небольшой гарантийный срок (по длительности) в России предоставлялся на BMW калининградской сборки — два года. Эти два года естественным образом вытекали из статьи 19 Закона о защите прав потребителей. Она говорит о том, что в отношении товаров, на которые гарантийные сроки или сроки годности не установлены, потребитель вправе предъявить претензию к производителю «в пределах двух лет со дня передачи их потребителю, если более длительные сроки не установлены законом или договором». Отсюда и возникли эти два года. А во время весеннего объезда дилеров мы выяснили, что на некоторые модели SWM дилеры вообще дают только… один год гарантии! Понятно, что такие фирмы должны платить большую гарантийную часть «утиля».
Вместе с тем покупатель часто становится жертвой собственной невнимательности и смотрит лишь на так называемую «общую гарантию». Она распространяется на все агрегаты, узлы и детали, за исключением тех, на которые гарантийные условия указаны особо. Именно этот перечень и нужно изучать с пристрастием, ведь каждый производитель в плане гарантии — сам себе хозяин. К примеру, кто-то дает гарантию на два сцепления автоматической коробки в три месяца и ограничивает пробег 8000 км, а кто-то на этот узел не дает вообще никакой, ссылаясь на то, что сцепления — это «узел повышенного износа».
Тут имеет смысл снова вернуться к Закону о защите прав потребителей и конкретно к статье 6, которая не обязывает производителя устанавливать гарантию, а лишь указывает на его право сделать это!
Стало быть, в приложении к нашему разговору становится очевидным: для того, чтобы формировать утильсбор на машину исходя из гарантийных условий, нужно установить в этой области жесткое регулирование. Во-первых, производителя нужно обязать фиксировать гарантийные сроки и пробеги. Во-вторых, нужно разработать подробную сетку, устанавливающую зависимость между гарантией (по длительности и километражу) на отдельно взятый агрегат, узел и группу деталей и размером «гарантийной» части «утиля». Очевидно, что чем длиннее и обширней гарантия, тем меньше «утиля» должен платить автопроизводитель.
Не погружаясь в сравнение гарантийных условий, приведем несколько цифр по общей гарантии на популярные модели. На Lada Granta она составляет три года или 100 000 км пробега, а на Haval H7 — уже три года или 150 000 км пробега. Стало быть, «гарантийная» часть утильсбора на H7 должна быть ниже, чем на Гранту. А вот на новую Chery Tiggo 4 и Tiggo 9 она должна быть еще ниже, поскольку на эти модели гарантийный пробег по километражу хотя и аналогичен пробегу Н7 (150 000 км), но сам гарантийный срок дольше — пять лет. Таким образом, мы видим, что по части общей гарантии АВТОВАЗ не сильно уступает ведущим «китайцам».
2. Сквозная коррозия кузова
Очевидно, что размер «утиля» нужно увязывать и со сроками гарантии от сквозной коррозии. Здесь АВТОВАЗ тоже выглядит более-менее уверенно, по крайней мере с Хавейлом у него паритет: шесть лет без ограничения пробега, а вот у всех моделей Chery дыры в кузове входят в общую гарантию — три года или 100 000 км пробега, значит, «коррозионная» часть утильсбора на них должна быть существенно выше, чем на Ладу и Хавейл.
У GAC GS8 ситуация чуть лучше, но до автовазовской не дотягивает: отсутствие дыр в кузове компания гарантирует на протяжении лишь пяти лет, да и то при условии, что машина намотает не больше 150 000 км пробега. Государственная китайская компания Changan предлагает гарантию от сквозной коррозии всего-то три года или 60 000 км пробега. Понятно, что на Чанганы по этой позиции должен начисляться увесистый повышающий коэффициент при расчете «утиля».
Кстати говоря, Changan — это тот редкий случай, когда гарантия от сквозной коррозии меньше общей гарантии на машину, составляющую пять лет или 150 000 км пробега. При этом в основном эти пять лет действительны для некоторых деталей двигателя.
3. Срок службы
Вне всякого сомнения, «утиль» должен зависеть и от срока службы автомобиля. Покупатель часто просто забывает о нем, а ведь это важная эксплуатационная характеристика автомобиля! Дело в том, что в отличие от гарантии закон обязывает производителя устанавливать срок службы! Обратимся к пункту 2 статьи 5 Закона РФ «О защите прав потребителей»: «Изготовитель обязан устанавливать срок службы товара длительного пользования, в том числе комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов), которые по истечении определенного периода могут представлять опасность для жизни, здоровья потребителя, причинять вред его имуществу или окружающей среде».
Интересно, что на сайтах некоторых китайских производителей вообще не найти упоминаний о сроке службы. Между тем, как и в случае с гарантией, АВТОВАЗ не выглядит бледно на фоне «китайцев». Так, у Changan срок службы составляет шесть лет или 160 000 км пробега, у Jaecoo — уже семь лет или 200 000 км пробега. Отечественный автогигант предлагает восемь лет или 120 000 км, притом что на семейство Largus по понятным причинам отдельно действует десятилетний срок службы или 160 000 км пробега.
В рамках подготовки настоящего материала многие опрошенные нами компании наотрез отказались от комментария по отсутствию у них срока службы и вообще от комментария по этому показателю. Стало быть, возникает интереснейшая тема для изучения: выясняем с помощью Росстандарта, Роспотребнадзора и других надзорных ведомств, какие санкции грозят «китайцам», не установившим сроки службы, и опубликуем список нарушителей.
А пока предложим читателям два комментария по термину «срок службы» от компаний, которые не побоялись высказаться. Первый нам предоставили в российском представительства Changan. «Под “сроком службы автомобиля” понимается период, в течение которого автомобиль способен сохранять техническую безопасность и функциональность при условии соблюдения установленных условий эксплуатации, хранения и технического обслуживания. Этот срок указывается в эксплуатационной документации и, как правило, значительно превышает гарантийный период. После окончания гарантийного срока, но в пределах срока службы, Changan продолжает обеспечивать владельца технической поддержкой через официальную дилерскую сеть, включая: наличие оригинальных запасных частей, доступ к технической документации, консультации и диагностику в сервисах».
Еще один ответ пришел из представительства FAW, которое продвигает в России автомобили под брендами Hongqi, Jetta и Bestune. «В FAW под термином "срок службы автомобиля" понимается расчетный период эксплуатации транспортного средства, в течение которого производитель гарантирует возможность его безопасной и эффективной эксплуатации при условии соблюдения рекомендаций по обслуживанию и эксплуатации, указанных в руководстве пользователя. Ответственность FAW после окончания гарантийного срока, но до истечения срока службы автомобиля, может быть связана с выявлением производственных дефектов, которые не были обнаружены в течение гарантийного периода, но приводят к серьезным неисправностям или угрожают безопасности эксплуатации. В таких случаях FAW может принять решение о проведении отзывной кампании или оказании иной формы поддержки владельцам. Увеличение срока службы, заявленного производителем, требует значительных изменений в проектировании, выборе материалов и технологиях производства, что может существенно повлиять на стоимость автомобиля».
Короче говоря, после истечения гарантийного срока, но до истечения срока службы законодательство не исключает ответственность автопроизводителя при возникновении ущерба, вызванного эксплуатацией автомобиля, а после истечения срока службы за все отвечает только владелец. Стало быть, чем больше заявленный срок службы автомобиля, тем меньшую нагрузку автомобильный бренд должен нести при выплате утильсбора. При достижении или превышении некоего целевого показателя эту часть «утиля» можно и вообще обнулить. К примеру, если компания дает срок службы автомобиля выше 12–15 лет или 300 000 км при частном использовании (то есть не в такси и не в каршеринге), то завод по этой позиции вообще освобождается от этой части «утиля».
По всему сказанному неожиданно выходит, что если рассчитывать «утиль» в зависимости от гарантии (в том числе и от сквозной коррозии) и срока службы, ни у кого не повернется язык обвинить АВТОВАЗ в лоббировании для себя особых условий, ведь по этим показателям отечественный автогигант конкурирует с «китайцами» на равных.
4. Периодичность ТО
Этот показатель имеет прямое отношение к утилизации: чем реже заезжает автомобиль на техническое обслуживание, тем меньший объем отработавших жидкостей и расходников идет на переработку. Как показывали опросы, до 2014 года подавляющее большинство российских покупателей бюджетных марок вообще не задумывались о периодичности и стоимости обслуживания ввиду высокого уровня потребления. В то время некоторые марки — к примеру, тот же Ford — предлагали замену масла в двигателе через 20 000 км пробега, а Cadillac разрешал заезжать на смену масла в гидромеханической коробке раз в 70 000–80 000 км пробега. Toyota, наоборот, заставляла владельцев большинства своих моделей приезжать на смену масла в моторе каждые 10 000 километров, и этот интервал с радостью переняли все современные «китайцы». Впрочем, в свое время и «корейцы» регламентировали владельцам некоторых модификаций своих моделей посещать ТО еще чаще: те, кто владел турбированной бензиновой версией Kia Sportage четвертого поколения, должны были заезжать для смены масла каждые 7500 км!
Что касается нынешних «китайцев», заполонивших рынок России, для смены масла в ДВС требуется заезжать, как правило, каждые 10 000 км, да и интервал для обслуживания вариаторов и «автоматов» с двумя сцеплениями у них ниже, чем был у мировых брендов, прежде представленных в РФ. Притчей во языцех успела стать китайская ручная коробка WLY, устанавливаемая на Lada Vesta: первый раз масло в ней нужно менять на пробеге в 4500–5500 км.
Таким образом, логично обязать производителя, который требует частных заездов для ТО, платить больший «утиль»: и природе меньше ущерба, и владельцу экономия. И здесь менеджмент автомобильных компаний встанет перед дилеммой — что выгоднее: дать заработать дилеру, вложиться в надежность, износостойкость и прочность автомобиля, сильно расширив межсервисные интервалы, или заплатить больший «утиль»?
Вопрос этот непростой, ибо резко изменить интервалы и трудоемкость, которую производитель жестко спускает дилеру и номинирует в нормо-часах, просто невозможно ни в сторону уменьшения, ни в сторону увеличения. Сокращение интервала выведет модель из конкурентной среды, а удлинения интервалов не допустят ни дилеры, которые зарабатывают на обслуживании, ни поставщики агрегатов и узлов, ибо часто производитель автомобиля придерживается рекомендованных ими интервалов. Что касается стоимости нормо-часа, то по сложившейся практике, по крайней мере в нашей стране, ее устанавливает каждый дилер самостоятельно, хотя представительство может и одернуть особенно жадных сервисменов. Проще говоря, цена нормо-часа уже давно стала конкурентным полем, но не для производителей, а для дилеров. Но такая конкуренция между официалами имеет место быть фактически только в Москве — даже в Санкт-Петербурге она уже существенно слабее.
5. Локализация
Само собой, полностью отвергать привязку размера «утиля» к локализации автомобиля было бы совершенно неразумно: нет никаких сомнений, что чем выше локализация, тем меньше должна быть «локализационная» часть утильсбора. В конце концов, чем бóльшая доля добавленной стоимости машины будет создана в России, тем лучше: больше рабочих мест, больше денег в экономике, выше поступления в местный и федеральный бюджет и т. д.
При этом некоторые операции — в частности, сварку, окраску, нужно не просто сделать обязательными, а увязать с освоением попутных операций и использованием российских материалов. К примеру, вместе со сваркой и окраской завод должен штамповать (или заказывать у российского поставщика) кузовщину, и непременно — из российской стали. Кто-то может возразить, что качество российской стали хромает. Допустим, однако можно ограничиться только сталью под элементы, получаемые холодной штамповкой, а это — большая часть массы «черного» кузова (без катафореза и окраски). Напомним, что сейчас максимальное количество локализационных баллов за штампованные из российской стали кузовные детали можно получить при достижении 70% из этой штамповки от массы «черного» кузова, а вот доля горячештампованной кузовщины редко превышает 20%.
К примеру, внешняя панель боковины кузова Haval M6, по которому на заводе в Калуге, находящемуся под управлением «Автомобильных технологий», освоена сварка и окраска, изготовлена из листа толщиной 0,65 мм оцинкованной китайской стали DC56D+Z. Не будем вдаваться в химический состав, пределы текучести и прочности, но отметим, что аналогичные стали выпускают и российские комбинаты. Стало быть, нужно законодательно закрепить не только штамповку этой и других кузовных деталей, но и использование российских сталей. И если вдруг выяснится, что китайская сталь даже с учетом логистического плеча дешевле отечественной, нужно немедленно обернуть такой металлургический комбинат в доход государства и тут же объявить конкурс для новых потенциальных владельцев.
Резюме
Не будем тешить себя надеждами: шансов на то, что изложенные предложения будут услышаны, очень мало. Между тем обсуждения программы модернизации действующей сетки утильсбора идут сейчас в верхах российской власти полным ходом — об этом нам рассказали сразу несколько топ-менеджеров российской автоиндустрии: речь уже не только о «зеленой линии», предусматривающей новую схему компенсации утильсбора, и об отмене льготного «утиля» на машины с моторами мощнее 160 «лошадей», о чем мы написали первыми, но и о некоторых других вариантах. Будем держать вас в курсе, а пока напишите в комментариях свое мнение относительно утильсбора. Только, пожалуйста, прилично, ибо Роскомнадзор не дремлет!
