А что, собственно, может пойти не так в шиномонтажке? Потенциальных проблем не столь много, как, например, при восстановлении двигателя или коробки, однако же они есть. Итак, вам могут:
- Некачественно заклеить прокол или порез.
- Навязать ремонт пореза, который в принципе нельзя заклеить.
- Испортить закраину покрышки.
- Поцарапать диски: на полке, по ободу, на спицах.
- Плохо отбалансировать колеса.
Пройдемся по каждому пункту, но сначала предоставим слово человеку, не понаслышке знакомому со всеми тонкостями этого бизнеса.
Генеральный директор шиномонтажного центра «Резатон»,
стаж по специальности более пяти лет
— Одна из проблем этого вида автобизнеса заключается в том, что в него часто приходят люди, рассчитывающие заработать по-быстрому, за сезон. Вкладывают несколько сотен тысяч, покупают готовую шиномонтажку либо организуют с нуля и… При таком подходе наивно ожидать качества. Отбить бы вложения, что-то получив сверху, нередко после сезона закрыться. Поэтому экономят на оборудовании/инструменте, на расходных материалах, даже на персонале.
С осторожностью нужно относиться как к незнакомому вам шиномонтажу, так и к автосервису на междугородных направлениях. Безусловно, среди них встречаются серьезные станции, скажем, ориентированные на грузовики и пользующиеся популярностью у дальнобойщиков. Но и тут велик соблазн сильно экономить и делать все спустя рукава. Ведь в большинстве случаев разные перегонщики и путешественники сюда уже не вернутся.
Не гарантирован качественный результат и на крупных СТО. Знаю, что в некоторых непрофильных структурах большинство мастеров в сезон переквалифицируются в шиномонтажников. А по окончании бросают это дело. Вроде бы ничего предосудительного. Но какого уровня они используют «расходники», оборудование, каков опыт персонала? При условии, что это не основной заработок.
Наконец, и в центрах, занимающихся только реализацией шин, не факт, что все сделают хорошо. У них основной доход — от продажи. А шиномонтаж и другие услуги запросто могут выполняться по остаточному принципу.
В общем, сложно по каким-то отдельным признакам — территориальности, роду занятий — сделать вывод о качестве работ. Можно лишь обратить внимание на косвенные признаки в незнакомом вам месте. Например, на наличие униформы, чистоту помещения, время ожидания. В нормальных мастерских периодически убираются. И там же мастера проходят курсы повышения квалификации. Можно спросить свидетельства, дипломы.
Специализированные мастерские, открытые не вчера и заботящиеся о репутации, часто предлагают сопутствующие услуги — ошиповку шин, правку дисков, пакеты для покрышек, азот и пр. И в сезон смены шин не откажут в ремонте прокола/пореза (пусть и по записи).
Ну и, само собой, стоит знать ряд нюансов, которые где-то прямо, а где-то косвенно укажут — сюда колеса лучше не отдавать.
Быстро, но ненадолго
Казалось бы, самая элементарная процедура — устранение прокола в беговой части, то есть в протекторе. Делается быстро, результат, на первый взгляд, всегда гарантирован. Но даже здесь существуют свои тонкости, от которых зависит то, как долго в этом месте будет герметична шина. Речь о жгутах. Они бывают двух видов.
Каучуковый — идеальный вариант для быстрого дорожного ремонта. Причем собственными силами. Продается на заправках, в магазинах запчастей, стоит около 100 рублей. Можно возить с собой и в случае необходимости самостоятельно без разбора колеса вставить его в прокол. Если же вам подобное сделают на шиномонтажке, то это будет походить на небольшое надувательство. Дело в том, что синтетический каучук вымывается водой и истирается песком. Есть, конечно, шанс, что такой жгут продержится весь срок службы покрышки. Но чаще со временем место прокола теряет герметичность.
Резиновый жгут, напротив, настолько плотно срастается с шиной, что снаружи прокол становится незаметен. Фактически он устанавливается навсегда. Однако для этого нужно разобрать колесо, дополнительно использовать клей, а изнутри поставить маленькую латку. Долго, трудозатратно, поэтому многие шиномонтажники идут по пути наименьшего сопротивления.
Схожая ситуация с вулканизацией. Какое-то время назад на наш рынок пришла так называемая «холодная» вулканизация. Тогда и даже сейчас многие ее преподносят как быструю и качественную альтернативу «горячему» процессу. Якобы нет надобности держать шину на вулканизаторе, тратить на весь ремонт около трех часов. Разобрал колесо, шлепнул латку на клей — и готово. В реальности «холодная» технология предполагает еще больше времени, чем «горячая». Шину после ремонта нужно выдержать не менее суток при температуре не ниже 20 градусов. А получается — наклеил, смонтировал колесо, и езжай. На протекторной части еще, может быть, подержится. На боковине — нет.
Бывает, что мастера идут навстречу клиенту или даже навязывают ремонт в тех случаях, когда он уже невозможен. На этот счет у производителей расходных материалов, инструмента и оборудования есть конкретное мнение. Вот таблица, где показаны максимальные размеры повреждений и заплатки, которыми их устраняют:
И все-таки клеят на обширные боковые порезы, например, пластыри из резины с кордом, отчего шины становятся локально дубовыми и разрушаются.
Расходники: сэкономить по-русски
Копеечные, на первый взгляд, вещи за сезон способны вытянуть из бюджета шиномонтажки десятки тысяч рублей. Поэтому в некоторых мастерских вопрос о том, использовать новое или старое и обходиться подручными средствами, не стоит. Во-первых, такой факт сам по себе говорит об уровне сервиса. Во-вторых, бэушные либо не предусмотренные цивилизованными технологиями материалы как минимум не столь надежны. Как максимум — причиняют попутный вред.
Например, б/у грузы, используемые повсеместно, плохо держатся на дисках. Даже те, что садятся на обод. Металлическая скоба в них вплавлена в свинец. Со временем она расшатывается и груз отлетает.
Тем более это касается самоклеющихся грузиков. От производителя (на фото грузы на липкой ленте французской фирмы Saint-Gobain) они идут на качественном скотче, выдерживающем и пескоструй из-под колес, и бесконтактную мойку.
Увы, желание сэкономить заставляет клеить стальные или свинцовые плашки на бытовой китайский скотч, который не предназначен для таких условий.
Ладно, можно повторно отбалансировать, хотя это, конечно, лишние траты. А вот применение воды и мыла вместо специальных монтажных паст, как на фото ниже, чревато.
Монтажные пасты, состоящие из смеси различных жиров, значительно, едва ли не до нуля снижают силу трения между шиной и диском. От этого и мастеру легче, и станку. И, что важно для клиента, почти исключается вероятность повреждения закраины шины и продавливания ЛКП диска монтировкой. Мыльный раствор, разумеется, куда менее скользкий и не дает такого эффекта. С ним уже можно повредить шину на бортовом кольце, лишив покрышку герметичности. И уж совсем варварский способ — смазка покрышки отработанным маслом, которое разрушает резину.
Еще одна сомнительная позиция экономии — герметик, которым промазывают закраину шины. Обычно не требуется при монтаже новых шин. В остальных случаях обязателен. Предлагается нашими производителями и зарубежными.
Также имеет народную замену в виде сырой резины, замоченной в растворителе до состояния пасты. Надо сказать, что тот и другой нормально справляются со своими функциями. Разница же заключается в том, что фирменный герметик, созданный на основе спирта, легко удаляется с диска при последующем перебортировании покрышки. Кустарный настолько крепко соединяет металл с резиной, что ее приходится буквально отдирать от колеса. Снова может пострадать закраина и гарантированно — краска диска, остающаяся на шине.
Так что если заметили мыло, используемое в технологическом процессе, и черную субстанцию с запахом растворителя или бензина — делайте выводы о качестве и других работ.
Дешево зачастую значит плохо
Многое об уровне сервиса расскажут инструменты и оборудование. Естественно, рядовой потребитель не разберется в нюансах последнего. Но отличить динамометрический вороток от обычного баллонника, а цифровой манометр от аналогового ему вполне по силам.
Относительно шиномонтажных станков можно обратить внимание на наличие так называемой «третьей руки» — дополнительного манипулятора, помогающего мастеру при демонтаже/монтаже.
Само наличие такого оборудования, конечно, не является однозначным признаком статуса мастерской. Тем не менее ответственный работодатель позаботится о подчиненных, которым это приспособление облегчает работу. Оценивается «рука» примерно в 50 тысяч рублей. Что это, как не примета стремления к совершенству? При этом вряд ли подобного «помогая» будут покупать и устанавливать на бюджетный станок. Между тем, стоимость последнего — это как раз-таки принципиально! Дешевые стенды не в состоянии обеспечить надежного зажима диска большого (от 17 дюймов) диаметра. При демонтаже покрышки его может провернуть в кулачках. Сняв с обода стружку! А поскольку все станки с пневмоприводом, к тому же разрушительному эффекту приводит использование компрессора с недостаточной производительностью.
Впрочем, есть вероятность, что вам обдерут диски и на дорогих станках. В зависимости от того, как на них расположены хампы (кольцевые выступы по окружности полки диска, призванные фиксировать борт покрышки), колесо укладывается внешней частью вверх или вниз.
То есть его обод и спицы контактируют с креплениями кулачков станка. Изначально они прикрыты пластиковыми кожухами. Однако по мере эксплуатации те ломаются.
На немецкие станки их найти сложно, на китайские и российские предлагаются. Понятно, что никто их не приобретает. В этой ситуации надо акцентировать внимание мастера на том, что вам важно, чтобы диск не поцарапали. Для этого достаточно положить на крепления, например, куски камер. Еще один момент — хорошо, если в монтажной головке используется пластиковый вкладыш.
Балансировка: дороже — тоже лучше
Повредить что-то на балансировочных станках нельзя. Класс же их виден сразу. Дорогие — компьютеризированные.
В общем-то, нужды именно в них нет. Опытный мастер все сделает качественно и на недорогом стенде.
Но вновь речь о том, что это влияет на общее впечатление от мастерской и выводы о ней. Раз владелец бизнеса потратился на дорогое оборудование, то и установит он его хорошо — по уровню, нормально закрепив. И обслуживание сделает вовремя — откалибрует измерительные линейки, которыми обмеряют колеса, и датчик дисбаланса. Это важно, поскольку от правильной установки и калибровки зависит результат балансировки. Кроме того, все-таки нельзя сбрасывать со счетов простоту в обращении с таким оборудованием, доступным даже новичку. И точность установки грузов, когда их место подсказывает лазер.
Трудно, пожалуй, переоценить и еще одну функцию станков премиум-уровня — возможность сделать то, что у шиномонтажников называется оптимизацией. Иными словами — такое расположение шины на диске, благодаря которому массу грузов с более чем 100 граммов можно снизить до 15-20.
Коротко. На что обращать внимание при выборе шиномонтажки:
- Внешний вид мастерской, площадь помещения, его чистота. Униформа и опрятность сотрудников.
- Как долго шиномонтажка присутствует на рынке. Отзывы о ней, если они есть. Сарафанное радио — иной раз единственный доступный источник информации.
- Уровень инструмента и оборудования: «третья рука» на монтажных станках, компьютеризированные балансировочные стенды.
- Расходные материалы: новые грузики, профессиональные, а не кустарно изготовленные монтажные пасты и герметики.
- Какими жгутами устраняют проколы.
- Сколько по обещаниям займет устранение порезов «горячей» и «холодной» вулканизацией. В первом случае должно быть порядка трех часов. Во втором не меньше суток.
