Внутренний рынок Японии дал нам много самобытной техники, недоступной в Европе и Корее. И среди всего прочего — кей-кары! Казалось бы, самый бесполезный класс в условиях России. Правда, в последнее время нет-нет да и проскальзывает что-то типа: «может, купить вторым или третьим авто в семью». Даже вырисовывается образ этакого удобного для города «дырчика», только с крышей и четырьмя колесами. Который не дорого приобрести и содержать и не жалко нагружать. Разберемся, насколько подобное представление о кей-карах соответствует действительности.
Хиты, бестселлеры и цены
Об истории зарождения и развития этого класса мы подробно рассказывали. Здесь лишь скажем, что все прогнозы об исчезновении подобного формата у себя на родине оказались преждевременны. Да, еще в 2014 году правительство Японии начало снижать ликвидность кей-каров, лишая их потенциальных владельцев ранее существовавших льгот. Например, повышая налог с продаж, транспортный налог и т. д. Однако в 2016–2018 гг. автомобильчики с 660-кубовыми моторами в десятке самых продаваемых моделей в Японии составляли половину и больше. А в 2017–2019 гг. кей-кары в том числе занимали первые строчки продаж.
У нас, понятно, не может быть таких объемов (два года подряд, в 2018-м и 2019-м, первая десятка кей-каров разошлась по Японии суммарным тиражом почти 1 250 000, что на четверть миллиона больше, чем Топ-10 полноразмерных автомобилей). И рейтинг популярности, разумеется, несколько иной. Правда, есть одна особенность, объединяющая российский рынок с японским. Мы так же стремимся к покупке свежих — в возрасте четырех-пяти лет — автомобилей.
Вот любимчики наших автовладельцев. Вверху Nissan DAYZ, Suzuki Alto 2008 и 2014 модельных годов. Внизу Daihatsu Move образца 2012 и 2014 годов. А также Daihatsu Mira 2006-го модельного года, выпускавшийся до 2018-го.
И еще три кей-кара, правда, не столь популярных, но все же завозимых в Россию далеко не единично: Honda N-WGN, появившаяся шесть лет назад, Mitsubishi eK Wagon, дебютировавший тогда же, и Daihatsu Hijet 2004 модельного года.
Нельзя не отметить, что актуальными остаются и автомобильчики, чей выпуск начался в середине прошлого десятилетия. Тот же Hijet, Alto, Mira. А вместе с ними Nissan Moco, Mitsubishi i, Suzuki Kei, Subaru R2.
Не скажем, что какой-то из них «делает кассу», однако вместе они рождают богатство выбора. Причем мы намеренно не говорим о джипчиках — Mitsubishi Pajero Mini, Daihatsu Terios/Terios Kid, Suzuki Jimny.
Во-первых, только Pajero Mini оснащался исключительно 660-кубовой «тройкой», выступающей одним из признаков принадлежности к классу кей-каров. Остальные имели ее лишь в базовых версиях. Во-вторых, все-таки эти модели покупают в основном не для того, чтобы тотально экономить. Ради «фана», удовольствия, возможности не обращать внимания на погодные условия и вылазок на легкое бездорожье. Кстати, едва ли не все машинки этого сегмента имеют полный привод. В отношении организации подачи момента к задним колесам и устройства подвески японцы сильно не мудрили, практически всегда используя маленький неразрезной мостик.
Насколько нам известно, только Honda решилась отойти от привычной для класса схемы. Семейство моделей N имеет сзади подвеску типа «Де Дион». По сути, ту же скручивающуюся Н-образную балку с расположенным отдельно редуктором и приводами.
Встречается и другая экзотика, на сей раз компоновочная. Так, на упомянутом выше Daihatsu Hijet еще с 60-х годов двигатель находился в базе. В начале 2000-х от этой компоновки отходили, но быстро вернулись. Как отмечают знакомые с «Хайджетами» механики, никаких сложностей в обслуживании такое расположение силового агрегата не вызывает.
У Mitsubishi i мотор с коробкой разместили поперечно за задней осью. Еще в 1991 году схожую компоновку, только с двигателем в базе, имел родстер Honda Beat. И много позже — преемник S660.
А у Honda Z, дебютировавшей в 1998 году, силовой агрегат также располагался между осями, но будучи развернутым продольно. Это вообще был непонятный технический выверт. Зачем такое нагородили? Особенно владельцы отмечали расположение воздушного фильтра — над задним редуктором. Для того, чтобы добраться до него, приходится заглядывать под бампер, распахивать крышку моторного отсека и, не исключено, снимать правое колесо.
Впрочем, это исключения, лишь подчеркивающие правило — кей-кары просты, как японские палочки для еды. И недороги. «Пустые» машинки 2014–2016 гг. можно приобрести менее чем за 300 тысяч рублей. Ну а по максимуму можно запросто уложиться в полмиллиона, которые дадут самое широкое предложение. Все, что дороже — это либо Suzuki Jimny, либо свежие хорошо упакованные (камеры, системы «Старт-стоп», расширенные трансформации салона и прочее) легковые модели. В крайнем случае — экзотика вроде родстера Honda S660.
Если нет даже начальных сумм на «пятилетки», то за 140–160 тысяч можно подобрать что-нибудь первой половины 2000-х. А по цене «под двести» часто попадаются машинки конца нулевых. В общем, тот, кто хочет найти свой кей-кар — обязательно найдет. Остается ответить на вопрос — с точки зрения надежности и расходов на эксплуатацию оно вам надо?
Двигатели: три цилиндра и что в этом плохого?
«Тройки» наших героев в последних поколениях приобрели некоторые атрибуты современных агрегатов: ту же систему «Старт-стоп», цепь в приводе ГРМ, порой два фазовращателя и катализатор, вплотную придвинутый к головке блока. Но никаких непосредственных впрысков или систем изменения геометрии впускного тракта на них не устанавливается. Да и сами моторы зачастую долгожители. Например, сузуковский K6A на Jimny просуществовал до 2018 года — без малого четверть века.
В 2011-м появился двигатель R06A, который полностью вытеснил K6A из-под капотов хэтчбеков и микроавтобусов.
А благодаря кооперации японских компаний в области бейдж-инжиниринга эти же агрегаты получал, скажем, Nissan Moco и Pino, Mazda Carol, Flair, AZ-Wagon и т. д.
Трехцилиндровый моторчик с индексом KF Daihatsu использует не так давно — с 2005 года. Однако до него более 25 лет фирма эксплуатировала двигатели серии EF.
Соответственно, эти же установки устанавливались на клонов Daihatsu — Subaru Pleo и Sambar, тойотовскую линейку моделей под объединяющим названием Pixis. Кстати говоря, Subaru в то время, когда позволяла себе не заниматься бейдж-инжинирингом, а разрабатывать собственные модели, имела и свой мотор. Причем EN07, появившийся в 1988 году и вмещавший типичные для кей-каров 0,7 литра объема, имел четыре цилиндра. Вплоть до 2008-го предлагался в варианте с SOHC, хотя параллельно уже выпускались «широкоголовые» версии. На «мини-буханках» Sambar устанавливался сзади и приводил задние колеса. С 2010-2012 гг. «маленький, но гордый» производитель, похоже, не потянул программу кей-каров и с тех пор сотрудничает с Daihatsu.
На службе Mitsubishi почти те же четверть века (1990–2014 гг.) состоял 3G83. В отличие от Subaru, количество цилиндров для класса было стандартным. Выделялся он другим. С начала выпуска наряду с карбюраторными SOHC-версиями предлагалась двухвальная модификация, что тогда еще считалось необычным. Но и этого «мицубисиевцам» было мало. Всего лишь год назад на 550-кубовом 3G81 они обкатали сочетание турбонаддува с промежуточным охладителем и пять клапанов на цилиндр. И в 1990-м перенесли все это на 3G83. Наверняка те 64 силы, что заявлялись у Minica в исполнении Dangan ZZ, были от лукавого.
В 2005 году на большинстве моделей 3G83 вытеснил 3B20. Уже с цепью ГРМ, MIVEC и алюминиевым блоком. К слову, и 3G, и 3B стояли и стоят в автомобилях, носящих эмблему Nissan, — своих кей-каров эта компания не выпускает.
Почти три десятилетия (до 2018-го) Honda не могла отказаться от мотора E07, под занавес предлагая его с индивидуальными катушками зажигания.
Но с 2003-го у него уже имелась замена — P07A. Пожалуй, это был последний пример конструкторских поисков в подобном формате. Клапанов на цилиндр сделали два, но при таком же количестве свечей зажигания. Любопытно решили выпуск. Привычный выпускной коллектор отсутствовал. Газы проходили по каналам, расположенным в приливе ГБЦ, и напрямую попадали в катализатор.
Ничего подобного у S07A (с 2011 года) уже нет. Типичный агрегат своего времени, которым Honda ни с кем не делится, — сотрудничества на ниве бейдж-инжиниринга фирма не поддерживает.
И что ожидать от «троек» с учетом того, что более серьезные по числу цилиндров и объему агрегаты сейчас проблемны по надежности и имеют ограниченный ресурс?
стаж по специальности более десяти лет
— Японские «тройки» сконструированы по образу и подобию «старших» моторов. То есть такие же простые. Даже проще, поскольку не имеют, скажем, непосредственного впрыска и других узлов/систем, во-первых, усложняющих конструкцию. Во-вторых, потенциально ненадежных. По сути, ломаться там особо нечему. Ходят байки, что на некоторых якобы слабы прокладки ГБЦ. Дескать, тысячам к 50 продувает. Но сталкиваться с подобным не приходилось.
Не попадались вышедшие из строя фазовращатели, и ни разу еще не доводилось менять цепи ГРМ. Однажды видели порванную на моторе с разборки, однако там причина была в креплении шестерни к распредвалу.
Нормально пускаются эти моторы в морозы. Однако если машина постоянно заводится для прогрева, раз в пару суток ее нужно погонять на оборотах. В противном случае из-за малого сечения выхлопного тракта и небольшого объема глушителя конденсат быстро создает ледяную пробку. Двигатель не запустится.
Не скажу, что страдают масложором. Но это, конечно, в том случае, если масло меняется вовремя. Часто, когда автомобиль в семье второй или третий и ездит на нем дама, о ТО забывают. Несмотря на то, что смазки в двигателях для такого объема немало (обычно под три литра — прим. авт.), канальцы тоненькие. При городской эксплуатации надо менять чаще, чем через 7-8 тысяч км. Иначе быстро зарастают «шоколадом». Бывал в ремонте мотор после масляного голодания с задранной шатунной шейкой. Но что удивительно, с минимальным — в пределах допуска — износом стенок цилиндров. «Капиталку» делали с подбором б/у запчастей. Можно уложиться тысяч в 15. Новые же комплектующие покупать для подобного автомобильчика неоправданно дорого. Ремонт обойдется как для «взрослого» двигателя — тысяч в 70. Другой вариант — установка «контрактного» агрегата (25–40 тысяч).
Свои 200 тысяч км эти моторчики отхаживают. Могут наверняка и больше. Все, как всегда, зависит от обслуживания. Сам эксплуатирую полноприводный Suzuki Kei 2004 года с пробегом как раз «под двести». Масло пока не потребляет. Бензина зимой в режиме город/трасса уходит 8,5 л/100 км. Припарковаться можно везде, но на дороге тебя в упор не замечают. Из серьезных проблем — развалившийся вал турбины, после чего моторчик перестал тянуть. У атмосферных и турбированных двигателей разная поршневая группа. В общем, ездить можно, однако особой экономии при эксплуатации кей-кара вы не получите. Скажем, не отличается ресурсом подвеска, чьи составляющие недешевы. Да и наличный ассортимент запчастей — что для ходовой части, что для двигателя — сильно ограничен.
К подвеске мы еще вернемся, а сейчас поговорим о единственном очевидном слабом месте — турбинах.
стаж по специальности более пяти лет
— Ресурс турбин двигателей кей-каров всего 30–50 тысяч км. Наверное, в каких-то гипотетических идеальных условиях они и способны прожить дольше. Но даже на машинах «только что из Японии» турбины менять приходилось. Главная конструктивная проблема в том, что вал, соединяющий турбинное и компрессорное колеса, на этих узлах сечением всего 3,5–4,0 мм. А крутится он до 210 000 об/мин и более, испытывая значительные нагрузки на изгиб. Потому-то со временем и ломается.
Но быстрее турбины все же приговаривают несоблюдением сроков замены масла. Сечение каналов подачи смазки к турбинному узлу тоже очень маленькое. Сами двигатели склонны к резким перепадам температур — быстро нагреваются и интенсивно остывают. Передержанное масло легко коксуется.
От перепадов же температур лопаются корпуса. У опорного подшипника из-за недостатка воздуха при забитом фильтре появляется осевой люфт. А от его некачественной фильтрации страдает турбинное колесо.
Детали для турбины (используем польской фирмы Kode) обойдутся в 15–16 тысяч рублей. Если треснул корпус, подбираем бэушный (500–1500). Новые турбины в сборе дороже значительно — под 40 тысяч.
Трансмиссия: от «автоматов» к вариаторам
Еще десятилетие назад все производители кей-каров активно использовали автоматические коробки. Daihatsu и Toyota — аисиновские. Mitsubishi, Nissan, Suzuki и Mazda — от Jatco. Honda, как водится, свои.
Aisin U540 с 2000 по 2010 годы устанавливался на все маленькие Daihatsu и на некоторые Toyota с объемом двигателя до полутора литров.
Словом, для момента от моторов объемом 660 «кубиков» это мощная и надежная трансмиссия, способная прожить дольше двигателя. Грязные соленоиды в гидроблоке моются. Есть поддон, а за ним легко сменяемый фильтр. Безусловно, масло надо менять, но не столь часто, как на современных трансмиссиях. Можно тысяч через 40–50.
Разрабатывавшийся в то же время «автомат» JF405E изначально предназначался корейским производителям, в частности, под Daewoo Matiz. Но позже Jatco начала предлагать его Suzuki и Mitsubishi.
По сравнению с современными коробками эту модель можно признать неприхотливой, достаточно надежной и ресурсной. Однако несколько слабых мест у нее имеется. При агрессивной езде рано может выйти из строя блокировка гидротрансформатора, на что укажет потекший сальник насоса, который надо менять вместе со втулкой. В группе риска задняя крышка, где кольца разбивают посадочные места. Соленоиды чаще меняют, чем восстанавливают. В конце концов, встречаются замены планетарных рядов, но это в самых запущенных случаях. Капитальный ремонт может потянуть тысяч на 70–80, то есть подобно двигателям, как на «больших» агрегатах.
Десять лет назад классические АКП начали активно вытеснять вариаторами. Разделение происходило подобным же образом. Для Daihatsu и Toyota CVT поставлял Aisin. Для всех остальных — Jatco. Причем только недавно фирма специально для кей-каров представила отдельную модель вариатора — JF021E. А до этого поставляла на конвейеры JF015E.
«Джатковские» вариаторы мы недавно подробно разбирали. Напомним, что в том, о котором идет речь, три глобальных проблемы. И одна — подклинивание редукционного клапана насоса — никак не связана с мощностью моторов. И, кстати, с чистотой масла. Правда, нельзя сказать, что кей-кары с JF015E прямо-таки валят с ним на ремонт. Все-таки, видимо, в таком формате популярному вариатору работается гораздо менее напряженно.
Toyota в минувшем году тоже получила обновку — вариатор D-CVT.
До этого с 0,7-литровыми моторчиками агрегатировалась модель серии K410. Вот к ней, в отличие от Jatco, не придраться. Момент от «троек» переваривает с запасом, поскольку также агрегатируется с 1,3-литровыми моторами.
Безоговорочно надежен вариатор Honda. Опять же благодаря небольшому весу, невеликой мощности и «врожденной» надежности. В сервисы с ним практически не обращаются. А в крайнем случае, как и коробку Daihatsu, CVT этой марки удастся купить за 15 тысяч. Только найти в наличии — настоящее везение.
Полный привод тоже трансформировался сообразно веяниям времени. Превратился из постоянного в подключаемый с помощью муфты. Благодаря незначительному весу и откровенно легковой ориентации автомобильчиков ключевые узлы 4WD способны «переходить» двигатель и коробку.
Подвеска: не требуйте многого!
Варианты компоновки и задней подвески разобрали выше. Спереди же у кей-каров что может быть, кроме McPherson? Но даже торсионные балки сзади сейчас способны на многое. А подбором пружин и амортизаторов на тех же «бюджетниках» получают характеристики, точно соответствующие дорожным условиям, в которых будет существовать автомобиль. Японцы четко сориентировали наших героев на эксплуатационную среду. И потому едут они, будто тележки из супермаркета. Для улиц островных мегаполисов самое оно. Для наших дорог — сомнительное удовольствие. Несмотря на то, что в Японии кей-кары тюнингуют — занижают и обвешивают пластиком — к их управляемости не стоит предъявлять повышенных требований.
Что для кого-то еще хуже, энергоемкости здесь никакой. Плавности хода — тем более. 13-, а в базовых комплектациях и 12-дюймовые колесики даже самые незначительные неровности транслируют на руль и сиденья. Вдобавок с точки зрения шумоизоляции кажется, что прикручены прямо в салоне. Был бы хотя бы ресурс… Но живучесть подвески кей-каров явно не дотягивает до показателей автомобилей сегмента C. То есть, если ее полностью перебрали, рассчитывать на то, что протянет 70–100 тысяч км, не стоит. Причем увлечение полной загрузкой (например, двое взрослых спереди и двое сзади) еще быстрее приговорит пружины, амортизаторы и сайлент-блоки торсионной балки. На модели предыдущих поколений есть запчасти не под брендами Toyota, Nissan и т. д. Но по стоимости они сопоставимы с деталями для японских моделей гольф-класса. На ныне выпускающиеся — только оригинал. Ниже в таблице сравнение цен на некоторые составляющие ходовой части кей-каров текущих генераций и Corolla в кузове E150.
Сравнение стоимости комплектующих ходовой части (оригинальные запчасти), руб.:
| Наименование | Nissan DAYZ | Daihatsu Mira | Toyota Corolla E150 |
| Пружины пер./задн. | 6000/6000 | 8000/8000 | 5000/8000 |
| Амортизаторы пер./задн. | 16 000/11 000 | 4000/4000 | 4000/3500 |
| Рычаг передний | 15 000 | 10 500 | 8000 |
| Ступичные подшипники пер./задн. | 7000/23 000 | 5000/25 000 | 6000/9000 |
Другие комплектующие из тех, что требуются периодически (колодки, фильтры, ремни, прокладки), если и дешевле, чем на «полноценные» автомобили, то не намного.
И что в остатке? Расход топлива? Он, кстати, тоже не показательно низок. Рассказывают и о пяти литрах, и о четырех. Знакомый на переднеприводной семилетней Mira по просьбе автора несколько раз заправлялся до полного бака и засекал пробег. В городском цикле получилось 6,8 л/100 км. Не так уж и мало, чтобы отказаться от привычных ценностей — габаритов автомобиля, его грузоподъемности, нормальной динамики и подвесочного комфорта. Выходит, остается только незначительная цена покупки?
Хотя кому-то важна именно компактность. Такие говорят, что в условиях крупного города кей-кару всегда найдется парковочное место.
