Одно время самым крупным «нахлебником» автопрома был институт НАМИ, однако в какой-то момент профильное министерство все же наделило его «испытательной» функцией, закончив строительство полигона под Дмитровом. Всесоюзный НИИ технической эстетики известен меньше, но именно из НАМИ сюда пришли два опытных, талантливых, но, увы, почти не востребованных нашими автомобильными заводами дизайнера — Юрий Долматовский и Владимир Арямов.
У каждого из них были заслуживающие внимания работы. Скажем, Долматовский в военные годы, будучи сотрудником НАТИ, изготовил прекрасные эскизы грузовика УльЗИС-253 (УльЗИС-НАТИ) с двухтактным дизель-мотором, а Арямов в начале 50-х стал автором восхитительного дизайна «Буханки» Павловского автобусного завода. Когда машина «ушла» в Ульяновск и получила индекс УАЗ-450, Арямов и для нее создал дизайн, и завод даже выпустил несколько опытных образцов — в штабном и санитарном вариантах, но в итоге заводчане отказались от московского проекта и нарисовали машину сами. Короче говоря, в 60-е годы оба дизайнера оказались во ВНИИТЭ, где и приложили руку к двум автомобильным проектам — автомобилю-такси и микромобилю для индивидуального использования. Несмотря на разницу в габаритах и назначении, эти машины роднило заднее расположение двигателя и вагонная компоновка, которой Долматовский «болел» всю жизнь. Поначалу этот проект микромобиля ВНИИТЭ назывался весьма незатейливо — «АИП», то есть «Автомобиль индивидуального пользования», однако затем ему дали имя «Макси» — как более полно «отражающее смысл конструкции». Заключался он в максимальном использовании габаритов машины — едва ли не единственном преимуществе вагонной компоновки.
ЗАЗ ни в чем не виноват!
При работе над «Макси» Долматовский поставил задачу своим сотрудникам: сохранить внешние габариты и вес уже выпускавшегося ЗАЗ-965, но при этом обеспечить значительно лучшие условия для водителя и пассажиров в отношении просторности и комфортабельности салона, удобства входа, а также получить достаточное место для багажа. При этом микролитражка ВНИИТЭ не копировала грядущую модель Запорожского завода, которая шла на смену «Горбатому», то есть ЗАЗ-965: «В новой модели ЗАЗ-966 подобные цели достигаются в основном за счет увеличения габаритов и веса автомобиля».
В основу конструкции микролитражки ВНИИТЭ легла «так называемая полувагонная компоновка, дающая максимальную возможность использования длины автомобиля. Она характеризуется расположением передних сидений непосредственно за кожухами передних колес, причем удобный доступ к передним сиденьям может быть обеспечен либо через лобовую дверь (как у автомобиля BMW-600), либо через боковые двери». При этом из соображений безопасности и экономии стояночных площадей, то есть места, занимаемого машиной на стоянке, двери было решено сделать сдвижными — по одной с каждого борта.
Причуда Долматовского в виде микровагончика требовала «силового агрегата специальной конструкции с подпольным его расположением» — только так «преимущества компоновки описанного типа могут быть максимально использованы». Между тем коллектив ВНИИТЭ прекрасно понимал, что возможность создания оригинального двигателя и коробки на начальной стадии разработки просто исключена. Поэтому наряду с «идеальной» компоновкой Долматовский выпускает «ухудшенную», с «максимальным использованием серийных агрегатов ЗАЗ, в частности, силовым агрегатом в блоке с задним мостом». Все это хозяйство Долматовский размещает в кормовой части будущего «убийцы» «Запорожца». Любовь Юрия Ароновича к заднемоторным машинам — отдельная тема, однако даже в официальных документах он то и дело ссылается на зарубежные фирмы в подтверждение безгрешности своей точки зрения. Другое дело, что Юрий Аронович проработал и вариант, где двигатель и коробка располагались спереди поперечно, а ведущими были передние колеса, однако отмел его по причинам, о которых мы расскажем ниже.
Итак, все эти изыскания заняли у конструкторов ВНИИТЭ два года — 1963 и 1964. Помимо компоновочных схем были изготовлены два пластилиновых макета в масштабе 1:5 и один посадочный макет.
Этапы небольшого пути
После проведения компоновочных работ нужно было приступать к созданию макетного образца. Здесь Долматовский на полном серьезе рассчитывал «обеспечить эксплуатационные показатели, близкие к показателям автомобилей среднего класса и более высокие, чем у современных микроавтомобилей». И все это — только за счет компоновки! При этом до некоторого времени обсуждался вопрос: выполнять ли макет автомобиля ходовым или ограничиться постройкой неподвижного образца в натуральную величину, в котором были бы тщательно воспроизведены запроектированные внешность и интерьер автомобиля. Решили создать настоящий, причем строго по «компромиссной» компоновке, то есть на агрегатах главного «недруга» из Запорожья. Собственно, уже на этой стадии Долматовский понимал, что довести машину до серии можно будет именно на базе имеющихся на производстве агрегатов, «минуя на первых порах проектирование специального силового агрегата».
Пройдемся по основным особенностям «Макси». Передние сиденья машины были установлены вплотную к кожухам передних колес с тем расчетом, чтобы ноги водителя и переднего пассажира располагались как раз между кожухами. Багажник разместился между задними сиденьями и моторным отсеком, сиденья выполнили индивидуальными, причем передние — поворотными и сдвижными, а задние — складными. Все сиденья были анатомическими, то есть «облегающими тело пассажира». Силовым элементом сидений был пластмассовый каркас, на который сверху накладывали поролон и все это накрывали чехлом из кожзаменителя. Кроме того, сиденье водителя регулировалось по углу наклона, но это еще не все: педальный узел тоже был регулируемым! Он вращался вокруг поперечной оси таким образом, чтобы водителям любого роста можно было подобрать оптимальное расстояние до педалей. Двери были подвешены на трубах, установленных под крышей, при этом в нижней части направляющего устройства не было.
Подача охлаждающего воздуха к двигателю осуществлялась через отверстия и полости в широких стойках боковин, отвод воздуха — через терморегулятор и полость в крышке задней стенки. Доступ к силовому агрегату конструкторы обеспечили через два люка — наружный, размещенный в задней части, и внутренний — в стенке моторного отсека. Днище кузова выполнили на основе стальной хребтовой балки и поперечин, заделанных в стеклопластик. Стеклопластиковые кузовные панели изготовили с помощью матриц, «снятых» с натурного пластилинового макета. Бензобак расположили под задними сиденьями кузова во всю ширину и вывели заливную горловину на левую сторону, емкость бака составила 30 литров.
После апробирования образца были выполнены работы по его доводке. Наиболее существенные из них относятся к задней части интерьера кузова. Так, первоначально аккумулятор и отопитель установили внизу (слева и справа от двигателя), а кожух над двигателем был ступенчатой формы. В боковых частях багажника находились углубления, предназначенные для небольших вещей. В процессе доводки и АКБ, и отопитель были установлены выше — для того, чтобы обеспечить более свободный поток воздуха, охлаждающего двигатель. Изменилась и форма кожуха, что «положительно сказалось на композиции интерьера, хотя объем багажника несколько уменьшился». К доводочным работам относилась и временная замена шин размера 5.20-10 на шины размера 5.00-10. Замена была связана с неудовлетворительным качеством полученных с Воронежского завода экспериментальных шин 5.20-10 (шины 5.00-10 — серийные, от мотоколяски С3А Серпуховского завода).
Испытали — прослезились
Итак, ходовой макетный образец автомобиля «Макси» поступил на лабораторно-дорожные испытания в НАМИ — для этого ВНИИТЭ заключил с ним договор. Для начала автомобиль обмерили и взвесили — уже на этой стадии стало понятно, что машина, даже доведенная до конвейера, будет тяжелее своего главного соперника — ЗАЗ-965. При проектировании предполагалось, что «Макси», изготовленный промышленным способом, не будет тяжелее 600 кг. В свою очередь, макетный образец в снаряженном состоянии потянул аж на 833 кг, однако инженеры НАМИ подсчитали, что серийный «Макси» все равно был бы тяжелее задуманного на 40–45 кг, что для микролитражки — приличный «балласт».
При взвешиваниях выявились и откровенные недостатки компоновки — речь идет о распределении массы по осям. В порожнем состоянии нагрузка распределялась в соотношении 39,2% (перед) и 60,8% (зад), под полной нагрузкой — 43,9:56,1. Очевидно, что управляемые колеса были бы в любом случае недозагружены, однако Долматовский в таком распределении видел только положительный момент: с учетом слабого мотора машине будет легче преодолевать подъемы.
В ноябре 1967 года «Макси» вышел на дорожные испытания и должен был преодолеть 10 000 км. Вот некоторые результаты испытаний на динамику. Время разгона на дистанции один километр с полной загрузкой составило 55 секунд. То же, но с половинчатой нагрузкой — 53 секунды. Будучи полностью загруженной, машина сумела развить 98 км/ч, с половинчатой нагрузкой — уже 105 км/ч. Исходя из сказанного можно понять, что разгон с места до «сотни» не замеряли, однако косвенно о нем можно судить по разгону до скорости 80 км/ч, который у загруженной машины занял 39,2 секунды. С расходом горючего чудес не случилось — существенные 6,8 л/100 км при средней скорости всего в 40–50 км/ч.
Несколько свойств автомобиля испытатели оценивали субъективно, скажем, за устойчивость «Макси» получил «удовлетворительно», а по плавности хода ничем не уступил ЗАЗ-965А. Между тем по некоторым позициям микролитражка уверенно обошла «Горбатого», например, по радиусу поворота. По обзорности спереди выходец из Запорожья был разбит наголову — и, по сути, это единственное преимущество, которое дала вагонная компоновка. При этом испытатели НАМИ отметили, что задняя и заднебоковая обзорность сильно ухудшена за счет широких задних стоек. Удостоился «Макси» и похвалы: «Удобство управления по сравнению с существующими моделями этого класса — повышенное. Удобное, нужной жесткости анатомическое сиденье водителя, регулируемый блок педалей управления, блок сигнализации, имеющий всего два рычажка — все это упрощает управление автомобилем». Более того, испытатели посчитали, что у него «комфорт и использование пространства выше, чем на автомобилях семейства ЗАЗ. В отличие от автомобилей ЗАЗ посадку (высадку) на заднее сиденье можно производить, не тревожа переднего пассажира и водителя. Расстояние от переднего сиденья до переднего щита кузова и между передними и задними сиденьями позволяет удобно разместиться пассажирам. Багажное помещение расположено в задней части салона и имеет доступ изнутри салона или снаружи через откидное заднее окно». Обнаружилась и ложка дегтя: «Из-за размещения мотоотсека в салоне и отсутствия соответствующей шумоизоляции уровень шума в салоне очень высок».
Как и ожидалось, после заездов испытатели НАМИ предъявили машине несколько существенных претензий, и в первую очередь — по так любимой Долматовским вагонной компоновке, которая «не обеспечивает безопасность водителя и переднего пассажира при столкновении». Кроме того, «высота потолка не рассчитана на поездку в головных уборах пассажиров среднего роста» (за средний рост взяли 173 см). Педальный блок порекомендовали сместить вправо и поставить педали сцепления и тормоза шире, уменьшив при этом площадки педалей. Несколько замечаний было сделано по конструкции кузова: ручки стеклоподъемников неудобны для пользования, имеют острые углы и кромки, внутренняя ручка открывания двери имеет малый ход и неудобна, гидроприводы сцепления и управления дроссельной заслонкой карбюратора имеют повышенную инерционность (запаздывание) и требуют доработки. Подверглись критике поворотные сиденья, фиксацию которых инженеры признали недостаточно надежной. Более того, «быстро появляются люфты в соединениях и исчезает четкость фиксации в рабочем положении, особенно у сиденья водителя». Продувочные щели для очистки задней части кузова, в частности заднего стекла, были признаны неэффективными и требующими доработки.
А помните бензобак во всю ширину кузова? Оказалось, что его конструкция и форма горловины «допускает заправку только наполовину, так как воздушные перепускные каналы и канал сообщения между двумя половинами бензобака имеют малое проходное сечение». Полностью заполнять бак на испытаниях удавалось только «с помощью воронки и открытой посуды». Обнаружился еще один недочет похожего свойства: накачать шины можно было только после их демонтажа с тормозных барабанов! Само собой, качество отделки кузова как снаружи, так и внутри посчитали чрезвычайно низким, ухудшающим внешний вид автомобиля…
В выводах экспертная группа НАМИ была не особенно категоричной: из критичных позиций отметили только шум в салоне, но в то же время — превосходство «Макси» над «отечественными автомобилями семейства “Запорожец” по использованию пространства, посадки и размещения багажа». Что ж, для макетного образца — неплохо!
Неэстетичная внешность!
Как ни странно, был предусмотрен еще один этап тестирования. Специалистам автомобильного дела НАМИ, работникам полигона, смежных предприятий и институтов, даже журналистам, которые попались под руку во время испытаний, раздали анкету, в которой по итогам осмотра машины в статике попросили оценить «Макси». Помимо привычных «хорошо» (4), «удовлетворительно» (3) и других дозволялись комментарии. Самую низкую оценку — и это было ожидаемо, набрала позиция «емкость багажника и доступ к нему» — 3,5 балла. Недалеко от нее ушел «доступ к двигателю» — 3,8. Удобство посадки водителя, несмотря на все ухищрения Долматовского, оценили в 3,7 балла, «удобство входа и выхода из машины» уже потянуло на четверку. Самую высокую оценку «Макси» получил за внешность — 4,3 балла, однако по этой же позиции оценки были наиболее полярными. Вот несколько суждений: «тем приятен, что необычен, нестандартен», «непривычен, но быстро привыкаешь», «несколько громоздкой выглядит задняя боковина кузова», «хотелось бы иметь более остекленную заднюю часть». Есть и такой: «внешний вид непривычен и неприличен».
Стоит ли говорить, что руководитель проекта «Макси» Долматовский подверг критике некоторые выводы экспертов НАМИ и вообще высказал подозрение, что в последний раз «составители документа были на производстве в довоенное время». Тем не менее с некоторыми замечаниями Юрий Аронович согласился и наметил на следующий, 1968 год привести макетный образец «в демонстрационное состояние», устранить отмеченные дефекты и экспонировать его не только на ВДНХ, но и других художественно-конструкторских выставках. Кроме того, Долматовский намеревался «форсировать оформление регистрации элементов новизны автомобиля “Макси” за рубежом», полагая, что разработка может получить звучание в международном масштабе. Наконец, он считал правильным опубликование подробных материалов об автомобиле «Макси» в бюллетене, других изданиях и по телевидению. Что ж, мы с радостью выполняем просьбу Юрия Ароновича!
Остается добавить, что разработка, вероятно, и получила бы положительные отзывы за рубежом, если бы Долматовский все-таки сделал «Макси» переднеприводным. Возможно, тогда бы он остался в истории СССР как инженер, благодаря которому автомобильная промышленность страны начала бы переход на передний привод, тем более что, по мнению самого же Долматовского, переднеприводный вариант «Макси» уступал «идеальному» варианту с задним расположением мотора только по обзорности, да и то незначительно. Сегодня мы понимаем, что этот недостаток с лихвой окупился бы лучшей пассивной безопасностью. Однако Долматовский пал жертвой собственных амбиций. В одном из отчетов по работе над «Макси» он откровенно написал, что единственным существенным недостатком такой машины было бы ее сходство с английским автомобилем Mini. Вот и получается, что сегодня Долматовского вспоминают в первую очередь как журналиста, популяризатора автомобиля, талантливого иллюстратора, а могли бы вспоминать как инженера…
