Это — материал внештатного автора. Дром открыт для сотрудничества: предлагай свои оригинальные темы на ms@drom.ru, а если статья будет опубликована — получай достойный гонорар.
Наша компания занимается доставкой бутилированной воды. В штате — четыре десятка водителей и столько же экспедиторов, и у каждого из них есть собственное мнение по поводу этого автомобиля. Одна бутылка воды — это не тяжело, но вот сотня… В общем, машины грузятся по полной, а точнее — два раза по полной. Рейсы в основном по городу, но бывает и межгород.
Так что выбор «ГАЗели» — более чем осознанный. Обусловлен он ресурсом, ремонтопригодностью, маневренностью (что очень важно в городе-миллионнике с его тесными дворами) и, конечно, ценой (здесь и близко конкурентов нет).
Опыт эксплуатации этих автомобилей за 15 лет накоплен колоссальный. Хочется поделиться этим с читателями Дрома. Тема эта настолько обширная, что можно и книгу написать. Поэтому прежде всего сделаю упор на особенности двигателей «ГАЗелей» разных поколений.
Недостатки и поломки 406-го и 405-го
Начну с «ГАЗели» с 406-м двигателем (так по-простому называют ЗМЗ-4061) — с этим семейством мне пришлось столкнуться в начале карьеры в компании. Многие считают его чуть ли не лучшим в линейке автомобилей Горьковского автозавода. Если углубиться в семантику вопроса, то плюсов достаточно. И прежде всего ремонтопригодность: коленчатый вал шлифуется на три размера (через 0,25 мм); чугунный блок цилиндров можно растачивать дважды на 0,5 мм, тем более что блок из этого металла придает жесткости и устраняет протечки охлаждающей жидкости. Впервые в российском моторостроении в конструкции ЗМЗ-4061 были применены четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели, двухступенчатый цепной привод двух распределительных валов, ЭСУ впрыска топлива и зажигания.
Но и характерных недостатков хватает. Часто возникали проблемы в целом с невысоким качеством агрегата, сложностью и громоздкостью привода ГРМ: цепь вытягивалась и провисала, а натяжитель цепи выходил из строя, что в свою очередь приводило к дорогому ремонту. Нестабильное качество литья и обработки деталей двигателя, а также архаичная конструкция поршневого кольца являлись причиной значительных механических потерь, большого расхода масла и топлива. Бывало, что первые серьезные проблемы начинались при достижении пробега в 100 000 км. Тут зачастую двигатель требовал капитального ремонта. Когда этот «пациент» попадал на стол к мотористу, то приговаривалось к замене «почти все»: от патрубков и до блока цилиндров, а порой меняли полностью двигатель, так как не было смысла в его ремонте.
Такой сложный ремонт мы выполняем у официального дилера, но была пара случаев, когда делали собственными силами.
Первый опыт таких работ с двигателями «ГАЗели» был приобретен, можно сказать, случайно. В очередной раз при снятии головки блока от механика поступило предложение поменять кольца на поршнях. Так как двигатель нещадно дымил, эти работы все равно предстояло выполнить, хотя обычно мы это делаем на СТО. Всегда поддерживаю такие инициативы — они расширяют кругозор и позволяют людям развиваться.
Замену колец начали с первого цилиндра. Все шло хорошо. На первых трех поршнях кольца были успешно заменены, шатуны установлены. Предстояло выполнить замену на четвертом (последнем) поршне. Но тут поджидал сюрприз — поршень оказался почти прогоревшим. Встала дилемма — разбирать все заново и менять все поршни либо заменить один. После консультаций с мотористом выяснилось, что один поршень (такого же размера) заменить можно, но из-за разности в весе поршней может произойти дисбаланс, и последствия для двигателя будут критичны.
На свой страх и риск заменили один поршень и уже мысленно попрощались с этим двигателем. Каково же было удивление — после сборки мотор не только пустился, но работал ровно, без посторонних шумов, стуков и сбоев, причем на разных оборотах.
Были мнения разных скептиков, что такой мотор долго не проходит, но он проработал у нас порядка трех лет и впоследствии перешел к другому владельцу.
405-й двигатель, а именно ЗМЗ 40524 и ЗМЗ 40524,10 (Евро-3), стали устанавливать с января 2008 года.
В целом моторы — продолжение концепции 406-х, но есть отличия. Блок также отлит из чугуна, и он взаимозаменяем с 406-м, но вот головка блока цилиндров уже имела не восемь, а 16 клапанов (по 4 на цилиндр). Это добавило мощности, но повлекло за собой и недостатки. Например, клапаны прогорали с завидной регулярностью, особенно когда двигатель работал на газе (а это 95% нашей эксплуатации). Так называемая перегородка между впускными и выпускными клапанами частенько трескалась, головку блока приходилось менять полностью. Цепь ГРМ, как и на предшественнике, подводила в самый ненужный момент, вытягивалась (это ощущалось по потере мощности), а бывало, и разрывалась. Ресурс 405-го сопоставим с 406-м и на практике составлял 200 000–300 000 км пробега.
Проблемы вызывало навесное оборудование. В первую очередь — злополучная помпа жидкостного охлаждения с электромагнитной муфтой.
Тут в голове звучат строки из песни «Кто тебя создал такую?». Весьма странная конструкция часто выходила из строя, скрежетала, выла, а бывало, самопроизвольно разбиралась на части. Шум и визг, с которым начинал работу этот агрегат, повергал в шок и водителя, и окружающих. Патрубок от этой гидроэлектромуфты, который соединяет ее с корпусом термостата, часто подтекал. Зачастую сам разбирал этот узел с мыслями, что инженеры и конструкторы решили наказать тех, кто будет эксплуатировать автомобиль с этим узлом. Чтобы поменять этот патрубок, нужно снять сам насос с электромагнитной муфтой. Все гайки находятся снаружи и легкодоступны, но не стоит обольщаться: конструкторы придумали один болт, который крепит этот механизм к блоку с обратной стороны (то есть со стороны выпускного коллектора). Чтобы его открутить, нужно прямо-таки изловчиться, применяя позы из Камасутры.
Когда открутили этот болт (зачастую обжигая пальцы) с помощью ключа и какой-то матери — казалось бы, снимай помпу и со шпилек, но теперь не дает это сделать тот самый патрубок, который соединяет насос с корпусом термостата. Получается замкнутый круг — помпа повисла на шпильках и патрубке. Внимательный читатель скажет: «Что тут сложного — снимай патрубок, вытаскивай помпу, и Вася-кот!». Но не все так просто — этот самый патрубок от перепада температур, да и просто от времени, отвердел. Не знаю, как конструкторы продумывали (и продумывали ли вообще) замену этой детали, видимо, не учли, что резина может поменять свою структуру. Так вот, иногда мы этот патрубок вырубали стамеской или отламывали отверткой по кусочкам, чтобы снять злополучный водяной насос с электромагнитной муфтой.
Стартеры выходили из строя чаще, чем генераторы, видимо, в силу того, что нагрузка на стартер гораздо интенсивней. Поездки в городском режиме накладывают свой отпечаток. С заменой этих агрегатов на указанных двигателях не было никаких проблем. К частым поломкам, сопряженным с этими деталями, можно отнести обводной ролик натяжителя ремня. Ролик состоял из подшипника, запрессованного в пластиковую обойму.
Часто подшипник перегревался из-за мизерного количества смазки: заклинивал, да еще и плавилась пластиковая обойма ролика.
Нетипичные поломки: отмечу прежде всего обрыв одного из распределительных валов и прогорание катализатора. Как-то срезало заднюю полуось. Дилер сначала отказал в гарантийном ремонте, ссылаясь на то, что газовое оборудование на автомобиле было установлено не в дилерском центре (хотя связи между газовым оборудованием и срезанной полуосью нет никакой), но после «недолгих переговоров» признал случай гарантийным. Было несколько случаев поломки заднего редуктора: зубья главной пары ломались, возможно, от перегрузок или от производственного брака. Этот ремонт выполнялся собственными силами.
Сказ про вечно подтекающие прокладки
Это больная тема, наверное, всех отечественных двигателей и особенно ЗМЗ и УМЗ. В первую очередь тут стоит вспомнить про крышки клапанов. Неважно, из какого материала они сделаны — из пластика или алюминия, подтекает из-под них нещадно. Также неважно, из чего были сделаны и сами прокладки — из резины или из пробкового материала: течь они давали после каких-нибудь 5000 км пробега после замены, а бывало, что и сразу после установки. Пробовали «играть» с моментом затяжки болтов крышки клапанов, но проблема оставалась.
Другая вечно подтекающая прокладка — поддона двигателя. Как только ни пытались победить эту проблему — все тщетно. Прокладка продолжала подтекать в меньшей или большей степени. В дальнейшем к этой проблеме мы стали подходить с иронией, вспоминая старую водительскую притчу: «Если с двигателя капает масло — это хорошо, значит, оно там есть!».
Ретроэкскурс в Ульяновск
Очередной виток развития мирового авторынка подкинул нам его российскую интерпретацию — «ГАЗель Бизнес», где под капотом урбанизированного зверя гордо красуется двигатель УМЗ-4216. Получив первые экземпляры, мы все воскликнули: «Чтоооо???. Так это же архаичный двигатель с 21-й “Волги”!, с “головастика”!».
Подобные моторы начали устанавливать на «ГАЗели» еще в 1998 году, но тогда это была модификация УМЗ-4215.
Действительно, первые прототипы этого мотора установились на «Волги» 21-й серии. Потом на основе этого двигателя и были созданы УМЗ-451 и УМЗ-421, которые и явились прародителями УМЗ-4215, а потом и УМЗ-4216. Согласно экологическим нормам мотор был оборудован электронно-управляемым впрыском топлива. Модернизация коснулась и поршней, теперь их диаметр составлял 100 мм против прежних 92 мм. Соответственно, рабочий объем двигателя также увеличился и составил 2890 куб. см, а мощность выросла с 90 до 115 л.с. Конструкторы потрудились и над тем, чтобы убрать пресловутый архаичный асбестовый шнур на коренном подшипнике коленвала, который безбожно тек. Заменили его на сальник, который также подтекал, но уже меньше.
При разработке этого мотора отказались от сменных чугунных гильз и залили их в монолитный алюминиевый блок — так и создали новый блок цилиндров. Который стал жестче, но появилась другая проблема. При расточке этого самого блока «хобот» станка, который растачивал гильзы, был недостаточной длины, и его не хватало на всю длину гильзы. Приходилось выкручивать шпильки блока, хотя вкрутить их обратно бывало проблематично: какая-то одна всегда выползала из блока, приходилось менять на шпильки большего диаметра. Обычно это были шпильки от КАМАЗа с доработкой на токарном станке.
Схема работы газораспределительного механизма осталась такой же архаичной, как и у прародителя. К достоинствам отнесем отсутствие цепи, ведь привод шестерни коленвала к распределительному валу осуществлялся через текстолитовую шестерню, но и этот узел не всегда надежен. Если у двигателя появлялся звук «дизеля» — это первый звоночек: скоро потребуется долгий и дорогостоящий ремонт. Чтобы поменять эту текстолитовую шестерню, нужно было разобрать (пусть и немного преувеличиваю) «половину машины».
Глобальной проблемой этого двигателя был перегрев. Ведь мотор, разработанный еще в СССР, не был рассчитан на современные нагрузки. Наверняка все видели капот «ГАЗели», покоящийся на пластиковой бутылке. Это обычная ситуация — чтобы облегчить температурные нагрузки на мотор. Но если на улице жарко, это малоэффективно — двигатель почти постоянно работает в температурной «красной зоне». Даже если антифриз не закипает, то головку все равно ведет. Зачастую рабочую поверхность головки блока от этого деформирует, и даже при рабочей температуре двигатель начинает «закипать», что сопровождается выбросом антифриза из расширительного бачка. Это происходит не из-за высокой температуры антифриза, а вследствие попадания отработанных газов в систему охлаждения.
Ремонт узла занимал продолжительное время, иногда уходил весь день, чтобы справиться с этой напастью. Сама головка блока снималась за час-полтора. Были и «подводные камни», особенно при съеме выпускного коллектора, но в целом эта процедура проводилась гораздо легче, чем при работе с «406-м» двигателем. Головку блока фрезеровали максимум на два раза. Можно и больше, но слишком велик риск того, что клапаны соприкоснутся с поршнями. Иногда приходилось покупать и новую головку блока (примерно 25 000 руб.).
А вот установить деталь было уже тяжелее. Как уже говорил, шпильки не выдерживали момент затяжки, могли и «поползти». Тут-то и начинались «танцы с бубнами». Злополучные шпильки выкручивались, и на их место устанавливались усиленные шпильки от КАМАЗа, доработанные на токарном станке.
КП, редукторы, карданные валы
Буквально пару абзацев про эти узлы и агрегаты. Как и двигатель, они также преподносили проблемы. Коробки переключения передач ломаются с завидной регулярностью. Неважно, какая из шестерен, валов или синхронизаторов — ломается все и вся. Минимизировать финансовые потери можно лишь оперативным вмешательством в агрегат. Стоит только захрустеть или завыть трущимся деталям КП — нужно срочно снимать, дефектовать и ремонтировать узел.
Редуктор заднего моста проблем доставляет намного реже, чем КП. Трущихся деталей в этом агрегате меньше, но и они не вечны. Ближе к 150 000 км ломается главная пара. Тут главное — успеть поменять в рамках гарантийного ремонта. Если не получается — меняем узел в сборе, правда, удовольствие это не из дешевых. В 2015–2018 годах цена была примерно 25 000 рублей, сейчас же редуктор в сборе на «ГАЗель Некст» 2019 года выпуска с двигателем Cummins ISF 2.8 стоит гораздо дороже — от 75 000 до 90 000 рублей.
Карданные валы на свежих (с 2019 года) «ГАЗелях» почти не доставляют проблем. Может, нам просто везет. А ведь раньше это была целая проблема. Неважно, какой кардан установить, отечественный или турецкий — исход был одинаков. То подвесной подшипник завоет, то крестовины захрустят. Но если отечественный еще поддавался ремонту (он разборный), то турецкий — никак. Как-то раз пытались его реанимировать, но ничего из этого не вышло.
США+Китай = экономия
В 2010 году мы приобрели новые автомобили «ГАЗель Бизнес» с дизельными двигателями Cummins ISF 2.8 (американские двигатели, которые производят в Китае). Рядная «четверка» объемом 2,8 литра и мощностью 120 л.с. обладала великолепной тягой, особенно на низах. Неважно, какой вес мы грузили на этот автомобиль (бывало, доходило до трех тонн, то есть перегруз в два раза), мотор тащил этот огромный вес без каких-либо проблем и в целом автомобиль разгонялся с необыкновенной легкостью.
Расход топлива в среднем составлял 15 л/100 км, хотя бывали случаи, что показывал и 11 литров. И главное — двигатель не доставлял проблем поломками, позволил экономить на топливе (солярке) и забыть про газовые установки. Норма списания ГСМ на дизельные двигатели была 15 л/100 км, а у бензиновых (газомоторных) списывали почти по 30 л/100 км. Но тут стоит учесть, что газовая установка частенько выходила из строя (то газовая рампа барахлит, то электроклапан накроется, то мембрана в газовом редукторе порвется). Половину рабочего дня приходилось докатывать на бензине. Посчитав эту нехитрую математику, пришли к выводу, что эксплуатировать дизельные двигатели выгоднее, чем бензиновые.
Все — и руководство, и водители — просто влюбились в характеристики и потребительские качества мотора и решили полностью обновить парк автомобилей. Разница в стоимости новых автомобилей между дизельными и бензиновыми двигателями составляла порядка 15–20%. Хоть дизельный двигатель и был дороже, но его характеристики с легкостью позволяли «отбить» переплату.
Но и тут возникли нюансы. Первые капризы преподнесла трубка слива масла из турбины. Из-за вибраций она часто трескалась и ломалась. Соответственно, герметичность системы смазки двигателя нарушалась и масло под давлением вытекало.
Если вовремя не среагировать на эту проблему, то можно попасть на дорогостоящий ремонт двигателя. Дефект носил массовый характер. И хотя он признавался гарантийным, запчастей не было, приходилось самим их покупать и привозить дилеру на установку. Со временем по этому поводу была объявлена отзывная кампания. Дилер устанавливал на эту трубку кронштейн (по гарантии) — чтобы снизить нагрузки на деталь.
Другая проблема — выход из строя топливной системы (форсунки чаще всего и ТНВД). Если двигатель начал дымить, плохо заводиться и пропадала тяга — идем к специалисту по топливной аппаратуре. Форсунки снимались и ставились на стенд. Обычно они переливали, и рекомендовалось их заменить. Новая форсунка на тот момент (2013–2015 гг.) стоила порядка 18 000 рублей. В результате форсунки просто перебирались. Такой ремонт был в разы дешевле и позволял форсунке проработать еще долго. Реже дефект проявлялся у ТНВД: из-за трущихся деталей насос начинал «кидать стружку». Топливный фильтр не мог уловить эти мельчайшие крупицы, и стружка нещадно выводила из строя форсунки. Если солярка была плохого качества, то вся топливная система начинала сбоить. Иногда топливный фильтр из-за некачественного дизельного топлива покрывался парафином.
Появлялась проблема и между интеркулером и радиатором.
Собственно, эта проблема наверняка известна всем, и не только владельцам «ГАЗелей» с двигателем Cummins. Между этими двумя сопряженными деталями часто набивается пух и различный мусор, тем самым забивая соты и препятствуя охлаждению радиатора. На первых партиях автомобилей этот узел был сочлененным (сваренным) между собой. Чтобы его разобрать и почистить, приходилось разрезать сварной шов, соединяющий интеркулер и радиатор, чистить и сваривать обратно.
Также часто бывало, что радиатор давал течь из-за высоких вибраций, и его приходилось варить, а то и просто глушить соты. Если замена неизбежна, то менялся этот узел только в комплекте, и цена его была порядка 20 000 рублей.
Пару строк стоит уделить и турбокомпрессору.
О турбокомпрессоре. На первой партии двигателей (2010–2013 гг.) тогда еще почти оригинального (читай китайского) Cummins проблем с турбиной не было никаких, моторы служили по 400 000 км без капремонта. С учетом моточасов и специфики эксплуатации это — феноменальный результат. Рабочий день у нас начинается в 7.00 и заканчивается в 23.00, почти без перерывов и выходных, автомобили почти всегда работают с перегрузом. КП, редукторы, карданные валы, да много что еще выходило из строя, а двигатели все работали.
А вот следующее поколение двигателей (Cummins ISF 2.8 Евро-4 с индексом S4129T, устанавливалось с 2013 года), бывало, ломалось, и по-крупному — то вкладыш провернет, то задиры появятся в цилиндрах, то сапунить начнет. Вот тут-то владелец этого двигателя и попадает на большие финансовые потери. Коленвал не шлифуется, блок цилиндров не растачивается. Конечно, появились умельцы, которые берутся шлифовать коленвал, подбирают вкладыши, гильзуют блок цилиндров, но как показывает практика — это ненадолго. Первый капитальный ремонт этого двигателя у нас обошелся в 200 000 рублей.
Для сравнения, новая «ГАЗель» с двигателем Cummins в то время стоила порядка 700 000 рублей.
После таких финансовых потерь невольно начали задумываться о смене автомобилей «ГАЗель». Но из представленных конкурентов в этом сегменте мало что нам подходило. Ford, Volkswagen, Mercedes — дорогие как при покупке, так и при обслуживании. Ford Transit, к примеру, на тот момент стоил значительно дороже, чем «ГАЗель»: Если прайс на «ГАЗель» начинался с 600 000–700 000 рублей, то на Ford он стартовал от 1 000 000 рублей. Volkswagen Crafter и Mercedes Sprinter хоть и были представлены на рынке, но цены на новые автомобили были для нас неподъемные — предложения начинались примерно от 1 300 000 рублей.
Чуть позже на рынок вышел УАЗ «Профи», и мы отправились посмотреть на этот автомобиль и провести первый тест-драйв. Первое, что нам не понравилось — односкатная компоновка задней оси. Напомню, что «ГАЗель» имеет два ската, и это дает определенные плюсы: «двухскатка» дорогу держит лучше, тоннаж перевозимых грузов можно было увеличить, в случае прокола одного колеса сзади можно без проблем доработать маршрут. Также при проколе колеса автомобиль не кренился, как при односкатной компоновке, можно было без проблем подсунуть домкрат. Передний свес и радиус поворота не оставили никаких шансов для приобретения УАЗа. В узких дворах на этом автомобиле очень сложно развернуться — как-то насчитали 19 движений для выполнения этого маневра («ГАЗель» справилась за семь). Кабина — на одно посадочное место без учета водителя. Для нас это тоже был один из минусов, так как экипаж, бывает, состоит из трех человек. Конечно, от покупки этого автомобиля, как и названных выше моделей, мы отказались и продолжаем эксплуатировать «ГАЗели».
По состоянию на осень 2021 года наш парк автомобилей состоит исключительно из автомобилей «ГАЗель» Next с дизельными моторами Cummins. Самый возрастной автомобиль — 2016 года выпуска с двигателем Cummins ISF 2.8s4R148 (Евро-4). Последнее поколение (2021 г. вып.) укомплектовано двигателями Cummins ISF 2.8s5161R (Евро-5) с EGR (система рециркуляции выхлопных газов). К этой технологии есть вопросы, но завод (так понимаю) сам стал заложником экологических требований. Тем более что вот-вот они будут повышены до Евро-6.
Также на «ГАЗель» Next 2021 года выпуска появились и другие технологии. В частности, новый задний усиленный мост, задние дисковые тормоза и блок АБС, которые уже оценили водители: автомобиль стал безопаснее и комфортнее.
С позиции эксплуатационника ответственно заявляю: последние «ГАЗели» стали намного надежнее и качественнее. Поломки случаются и сейчас, и здесь отдельно отмечу проблемы с КП, узлом сцепления и турбиной. Турбокомпрессор ломается так часто, как никогда раньше (если быть точнее, проблем больше всего доставляет установленный на нем актуатор). У автомобиля пропадает тяга, загораются всевозможные «Джеки Чаны» и накатывают финансовые издержки. Хоть дилер и меняет по гарантии весь узел (турбокомпрессор) в сборе, но порой ждать приходится по месяцу.
Два месяца назад актуатор у нас вышел из строя на негарантийной «ГАЗели». Оригинальный стоит, о ужас, 55 000 рублей (только актуатор, новая турбина в сборе оценивается в 120 000 руб.), привозится только под заказ, и срок поставки озвучивается в пару месяцев. Конечно, такой расклад нам не понравился, и эту деталь нам отремонтировали не у дилера (читай, поставили новую) за 35 000 рублей с полной чисткой всего турбокомпрессора.
Конечно, поломки происходят разного характера, будь то турбина или редуктор, КП или двигатель, электрика или гидравлика. С ними приходится бороться, ведь «кто не играет — тот не выигрывает!».
