Недавно мы рассказывали о том, с чем останутся владельцы «нашемарок» и сколько стоит восстановление корейского мотора. А что с «немцами» и «японцами»? Идут ли оригинальные и альтернативные запчасти из-за рубежа, в том числе из Германии? И как ремонтировать, скажем, японские «автоматы», если львиная доля комплектующих к ним на вторичный рынок, по крайней мере раньше, поступала из США?
«Немцы»: поиск каналов
Часть брендов российский рынок все-таки покинули. Как минимум у официальных дилеров есть проблемы с наличием и поставками запчастей — естественно, оригинальных. Давайте разбираться, потеряли мы что-то безвозвратно или есть шанс восстановить все, как было «до».
— Российские дилеры VAG и Porsche — мы это знаем точно — больше не получают наиболее востребованные («популярные») запчасти и расходные материалы от своих поставщиков. Они закончились на российских складах. По сути, эти концерн и компания действительно прекратили поставки в нашу страну. Даже ограничили «онлайн-доступ» к немецким серверам для привязки новых блоков управления и других компонентов, завязанных на противоугонные функции. Не удивимся, если у дилеров теперь нет доступа и к руководствам по ремонту.
Уже есть случаи, когда клиенты дилерских центров не могут получить полноценное обслуживание. К примеру, на некоторые самые свежие модели Volkswagen, Audi и Porsche у официалов нет воздушных фильтров. Масляные и салонные фильтры имеют достаточно большую унификацию, а вот «воздушки» напрямую зависят от компоновки впускного тракта и часто не взаимозаменяемы.
На базовый Cayenne последнего поколения в России полностью отсутствуют задние тормозные колодки. Купить их можно только на маркетплейсах либо в виде предсмертного б/у, либо в виде частных поставок европейского неоригинала по низу качества за баснословные деньги. Оригинал не сыскать днем с огнем. Другой конкретный пример из разговора с сотрудником официального сервиса — на свежайшей Audi Q5 потекла помпа. Автомобиль на гарантии, насоса у дилера в наличии нет. Если бы был, стоимость деталей и работ компенсировал бы автопроизводитель. В данном же случае региональный представитель Audi просто не знает, что делать — искать какую-то помпу, покупать и менять за свой счет? Так никогда не делалось, поэтому в определенном смысле у дилера происходит слом стереотипов. Клиент тоже ни за что не хочет платить, требует выполнения гарантийных обязательств. В итоге машина стоит, не эксплуатируется до разрешения ситуации.
При этом у BMW и Mercedes-Benz, по нашей информации, поставки запчастей все же есть. Чувствуется, что люди на этих автомобилях при обращениях в наш сервис не напуганы дилерским дефицитом и имеют холодную голову. Но что делать владельцам VAG и Porsche? Обращаться в те альтернативные структуры, которые обслуживают и ремонтируют «немцев» на должном уровне и не связаны договорами с автопроизводителями? Могу сказать, что в свое время в страну было завезено немало запчастей, и у серьезных сервисных организаций есть определенные их запасы.
Тем не менее существуют позиции, по которым уже сейчас наблюдается дефицит. Это «расходники» для моделей последних поколений, которые пока предлагаются исключительно в оригинальном виде. Их запасы невелики, и потому цены на них подскочили в четыре раза. Скажем, на какой-нибудь старый «Мерс» масляный фильтр стоил раньше 600 рублей, теперь 900. А вот «воздушок» на новый Audi Q8 в феврале оценивался в 5000 рублей, теперь стоит 20 000.
Вместе с тем аналоги на что-то имеются не только от европейских производителей комплектующих. Например, колодки на абсолютно все немецкие модели мы уже больше четырех лет предлагаем японской компании Dixcel. Эти люди хотят работать, и сейчас мы наполним свой склад еще и их тормозными дисками, заменив немецкие Otto Zimmermann, взлетевшие по цене до небес.
С другой стороны, многие европейские фирмы, выпускающие «аутентичные» запчасти, пока отгрузок не осуществляют. Что будем делать в этой ситуации? Искать альтернативные варианты приобретения деталей. Вот, к примеру, те же задние колодки для Cayenne. Связались с давним другом в Пекине, и он как частное лицо приобрел нам три комплекта в местном дилерском центре Porsche, отправив в Россию, вы будете смеяться, просто транспортной компанией.
Когда понадобятся какие-то серьезные партии, будем подобным же образом обращаться к центральным складам автокомпаний в Поднебесной. У Porsche, к примеру, такой находится в Шанхае, у Audi — в городе Чанчунь, там же, где и делают эти машины для китайского рынка. Оба мегаполиса на данный момент на жестком карантине из-за ковида. Когда выйдут из него, будем пробовать налаживать цепочку поставок.
Дилер Porsche, кстати, есть еще в одной соседней столице (а вот других представителей VAG там нет) — теоретически туда можно съездить на машине. Но проблема здесь имеется — она заключается в том, что немцы из этой компании выпускают и поставляют ровно столько запчастей, сколько хватит на проданные в стране/регионе автомобили. Но, уверен, мы найдем выход. В конце концов, по частным каналам можно работать с той же Европой. И закрытие границ для российско-белорусского автотранспорта доставке точно не помеха.
В целом все запчасти выросли в цене до двух раз. Скажем, пакет сухого сцепления Luk для 7-ступенчатой DSG раньше стоил 35 000 рублей. Сейчас 55 000. Капитальное восстановление рядной «четверки» обходилось в 250 000–270 000 рублей. Теперь будет под полмиллиона. Техническое обслуживание для машин с V6 оценивалось в сумму от 16 000 до 20 000 рублей. Нынче потянет на 30 000–40 000. Полагаю, что по бюджету их владельцев это ударит не сильно. А вот обладатели недорогих моделей нынешнюю разницу, уверен, почувствуют. ТО Skoda Octavia с 1,8-литровым мотором отнимало порядка 9000–10 000 рублей. Отныне придется расстаться с 20 000. Хозяин VW Polo с 1,6-литровым двигателем на обслуживание до этого тратил 8000–9000 рублей. В нынешних условиях будет 16 000–18 000. В это входит замена моторного масла с фильтром, смена воздушного и салонного фильтров, а также регламентный осмотр автомобиля.
На «японском фронте» без перемен?
Добавим еще, что некоторых дилеров отключили от программного обеспечения. Но вряд ли это как-то скажется на обслуживании/ремонте «европейцев» и его качестве — неофициальные сервисы обходятся в этом плане своими силами. И тем более нет никакой привязки к зарубежному «софту» у праворульных «японцев», выпущенных десять и более лет назад. В этом случае, если говорить о восстановлении двигателя, потребитель еще больше подвержен влиянию ценового фактора. Разумеется, не без учета наличия запчастей.
Валентин Ткачев, частный мастер:
— Не заметить хаос в ценообразовании в первые недели три известных событий было невозможно, несмотря на некоторый личный запас запчастей. Цены брались буквально с потолка. Кто-то из продавцов накручивал всего 20–30%. Другие поднимали стоимость в два-три раза, а кто-то вообще прикрыл продажи. Присматривал кое-какие позиции, но закупки по возможности делал лишь в случае крайней необходимости и под конкретный ремонт.
Сейчас подобной спекуляции уже почти не наблюдается. И даже отчетливо видна некоторая тенденция снижения цен на запчасти. Хотя ценники образца февраля 2022-го мы вряд ли увидим, приятно, что поставщики снижают цены. К примеру, масло Profix на пике стоило в два-четыре раза дороже на некоторых торговых площадках. А теперь чуть больше, чем в полтора.
Другие запчасти, по моим наблюдениям, подорожали примерно на 100%. Детали двигателя, когда курсы валют более-менее устоялись, оказались также чуть ли не вдвое дороже. Теперь опять происходит пусть и небольшое, но все же снижение стоимости. Вот примерные расценки на «капиталку» «до» и «после» тойотовского 3S — 70 000 и 105 000 рублей. Бюджет восстановления мицубисиевской «шестерки» 6G75 был порядка 220 000 рублей. В нынешней ситуации это потребует уже в районе 350 000. Это, конечно, условные цифры. Факторов, влияющих на стоимость ремонта, уйма, но в целом представление о происходящем они дают.
И все-таки есть один, несомненно, позитивный момент — дефицит на запчасти как таковой отсутствует. Во всяком случае, пока. Даже когда рынок потряхивало от нестабильности рубля, такие торговые площадки, как Дром и Emex предлагали широкий выбор по наименованиям и поставщикам. Выбор, в том числе ценовой — можно было подобрать компоненты по оптимальной стоимости. Продолжаются поставки на наш рынок известных в среде «японцев» деталей азиатских брендов Teikin, Taiho, TP и многих других.
Доступны для покупки также и китайские комплектующие. В частности, наборы цепного привода ГРМ и ремкомплекты ДВС, которые можно найти достойного качества, хотя и далеко не сразу это удалось. С ними есть определенные моменты. Но они уже отработаны и проблем для меня не представляют.
Полагаю, что в скором времени остро возникнет проблема качества ремонта двигателей. И до этого множество клиентов просили восстановить мотор с минимальными вложениями. Колечки всего лишь поменять и уж тем более не фрезеровать привалочные плоскости. Сейчас, когда конечная стоимость «капиталки» возросла наполовину, число подобных потребителей неизбежно увеличится. Категорически не согласен с таким подходом. Агрегаты старых поколений уже исчерпали свой ресурс, и им требуется комплексный ребилд. А двигатели, созданные в нынешнем веке, сами по себе гораздо хлипче. Качественный ремонт им необходим, исходя из их конструкции. Да и ресурс их порядком выкатан. Я таких «недоремонтов» стараюсь избегать, поскольку данный вид экономии вероятнее всего выйдет боком и превратится в головную боль и потери собственного времени.
«Автоматы» и вариаторы: Китай нам поможет?
По комплектующим для основного агрегата трансмиссии еще некоторое время назад была любопытная ситуация. Так, на японские «автоматы» были американские запчасти. Причем они шли именно из США. На немецкие АКП ZF существовали и штатовские составляющие (не очень качественные), и оригинальные. С 2010 года начали появляться китайские фрикционные диски. С 2014–2016 годов — «железо» из Тайваня. Но как минимум до этого момента отсутствовали вариаторные ремни и шкивы из Поднебесной. При этом последние всегда предлагались только вместе с первым. Что происходит сейчас, какие и откуда имеются компоненты?
— Китай за последние годы развил в этом направлении такую же бурную деятельность, как и во всех остальных. Там появились предприятия, выпускающие продукцию для трансмиссии под американскими и европейскими брендами и соответствующим контролем. По сути, с пометкой made in China есть все. Пакеты фрикционов.
Ремкомплекты.
Тормозные ленты.
Естественно, фильтры.
Диски для муфт подключения полного привода.
Клапаны для гидроблока.
И сами «клапанки».
Последние можно привезти и японского происхождения — скажем, из Эмиратов, что обходится несколько дешевле, чем непосредственно из Японии. Касается это и «железа», которое бывает оригинальным и опять же китайским.
Ремни Bosch для вариаторов Jatco и Aisin также идут из Поднебесной. Там у этой компании расположены заводы. А еще есть предприятия VAG. Поэтому на все коробки концерна, неважно, какого происхождения, имеются запчасти. Как и на французские «автоматы» DP0/DP2, которые устанавливаются на модели марки Geely. Трудности могут возникать только с американскими коробками. Например, с джиэмовскими 4T (Volvo, Chevrolet и т. д.) и 6L (Cadillac, Chevrolet, BMW), на которые фрикционы выпускают в Китае, но клапаны — только в США. Или с фордовскими АКП 5R55. Америка в этом случае монополист по втулкам, которые мы, видимо, будем вытачивать собственными силами. Нет, приобрести в Штатах детали и доставить их к нам вполне реально до сих пор. В конце концов, доступны же фрикционы американской фирмы Alto или усиленные Raybestos, предназначенные для Honda.
Вопрос в том, через сколько все это придет к нам. Есть проблемы с оплатой из-за отключенного SWIFT. И, разумеется, с логистикой. Месяц и больше ожидания деталей — клиенты от подобного давно отвыкли.
Цены выросли по-разному. Например, те же диски Alto подросли в стоимости на 40%. А Raybestos уже на 100%. Корпус дифференциала на «автоматах» Hyundai/Kia, известный своей проблемой со шлицевой частью, стоил 18 000 рублей. Сейчас надо отдать 30 000.
Гидроблок на вариатор Jatco JF016 ранее предлагали за 30 000 рублей. Теперь — в полтора раза дороже. Вот еще пара примеров комплексного ремонта — «автомата» Aisin A750 и CVT JF011, на что в обоих случаях недавно требовалось 70 000–80 000 рублей. Теперь придется заплатить 160 000 и 120 000 соответственно.
По трансмиссионным жидкостям следующая ситуация. Как нам сказали наши поставщики, Ravenol больше не будет.
Жаль, поскольку этот немецкий производитель делает упор именно на ATF. В линейке есть разные спецжидкости, включая ориентированную на 7-ступенчатые «автоматы» Mercedes.
Останемся с Idemitsu.
В ассортименте этой японской компании имеются и универсальные ATF, и предназначенные под конкретные коробки.
Другое дело, что цены тут тоже выросли, причем значительно. Стоимость четырехлитровой канистры с 2000 рублей подскочила почти до 5000.
Словом, обслуживаем, ремонтируем и ездим. Платим только за это минимум в полтора раза больше. Да вот еще отныне автомобили нужно выбирать особенно тщательно. Экономия на ТО и ранее имела место быть. Думается, в нынешних условиях она превратится в тотальную.
