Начну издалека — с «истории болезни» машин, взятых в качестве примера. Не новость, что 2,0-литровые бензиновые моторы G4NA, G4KD и их производные, выпущенные в минувшем десятилетии, — это боль тысяч владельцев автомобилей Hyundai и Kia. Кому-то повезло наездить на этих движках 200 000–300 000 километров безо всяких эксцессов. Но частенько случается так, что мотор «отдает концы» раньше, чем одометр успевает отмерить первую сотню тысяч километров. События развиваются по такому сценарию: однажды со стороны моторного отсека во время прогрева, сразу после холодного пуска, начинает доноситься негромкое постукивание. Настолько негромкое, что многим даже удается себя успокоить — мол, просто показалось. Тем более что после прогрева постукивание пропадает. Но проходит еще некоторое время, и постукивание становится все более отчетливым и продолжительным, а расход масла — таким, что не заметить его уже не получается. Если и тогда продолжить делать вид, что ничего не происходит, то бензиновый агрегат вскоре начнет молотить как древний дизель, а расход масла будет соревноваться с расходом топлива.
Вернемся к нашим конкретным примерам. Первый Hyundai ix35 был выпущен в 2014 году и проехал с тех пор лишь 70 000 километров. Ни о каком скручивании пробега речи тут не идет: машина всю жизнь в одних руках, все регламентные ТО у дилера проводились точно в срок. А километраж на одометре объясняется тем, что владелец работает водителем, и нужда в пользовании собственным транспортом возникала у него редко. Представляете, каким лакомым вариантом на вторичном рынке покажется этот ix35 с такой подтвержденной историей владения? Не сомневаюсь, что этот экземпляр можно было без большого труда продать за хорошие деньги: обязательно нашелся бы неискушенный покупатель, который и на диагностике решил бы сэкономить, и на негромкое постукивание прогретого мотора внимания не обратил. К чести владельца, он никого не стал подставлять, а принял решение мотор отремонтировать. Далее поэтапно покажу весь процесс «капиталки». Шаг первый — этап постановки диагноза при первичной диагностике с помощью эндоскопа. Через свечной колодец мы запускаем в первый цилиндр зонд с видеокамерой и наблюдаем на мониторе такую картину:
Во втором и третьем цилиндрах картина аналогичная, с глубокими задирами и отложениями на поршнях от активно сгорающего масла. В четвертом цилиндре (самом «горячем», кстати) разрушительный процесс явно начался позже — потертости не столь глобальные. Для мотора G4NA существует всего один ремонтный размер поршней (+0,5 мм). Если глубина задиров на стенках цилиндров не превысит эту величину, удастся обойтись расточкой блока. В противном случае остается только вариант с заменой тонкостенных чугунных гильз, залитых в алюминиевый блок цилиндров. Эта процедура, естественно, дороже обычной расточки. Поскольку при существующем «анамнезе» необходимость «хирургического вмешательства» не оставляет сомнений, Hyundai заезжает в ремонтный бокс. Первым делом тщательно отмываем моторный отсек, чтобы не тащить грязь в рабочую зону, после чего двигатель в сборе демонтируем краном и помещаем на стенд для разборки.
Очень характерная деталь: установленный в непосредственной близости от двигателя нейтрализатор начал активно разрушаться. Предварительно мы успели это понять еще при диагностике, заглянув эндоскопом в выпускной тракт. Поэтому после снятия двигателя нейтрализатор, конечно, был сразу удален из выпускного тракта. Выглядят поврежденные соты вот так:
Хорошо видно, что соты вовсю выкрашиваются. Некоторое количество образовавшейся при этом керамической пыли проникало прямиком в цилиндры через выпускные клапаны. Прекрасно знаю, что многие автолюбители не верят в саму возможность такого сценария. Однако волновым колебаниям в потоках отработавших газов решительно все равно, верят люди в их существование или нет. Они просто делают свое коварное дело, периодически отправляя в цилиндры в начале такта впуска, в момент перекрытия клапанов (когда впускной клапан уже начал открываться, а выпускной еще не до конца закрылся), очередную керамическую пылинку. При разборке головки блока эту пыль видно очень хорошо: блестящие крапинки явственно контрастируют с черной копотью на стенках выпускных каналов и на выпускных клапанах.
Что показала дефектовка двигателя после полной разборки? Ничего криминального, кроме состояния поршней, колец и стенок цилиндров, не выявилось. Да, успели поизноситься вкладыши, но коленвал все еще пребывал в идеальном состоянии. Имелись следы эрозии на седлах и рабочих фасках выпускных клапанов, но это легко лечится. Шестерни газораспределительного механизма почти не износились, опоры распредвалов — в полном порядке, да и под клапанной крышкой — никаких серьезных отложений.
Теперь по блоку цилиндров. Внимательный осмотр задиров, оставленных на стенках в зонах движения юбок поршней, а также тщательный промер подтвердил, что больше всех пострадал первый цилиндр — самый «холодный», ближайший к водяному насосу (что плохо укладывается в весьма популярную теорию о перегреве как об основной причине проблем этих моторов). В реальности эти задиры выглядят вот так:
Но хорошая новость заключалась в том, что величина износа цилиндров не превысила 20 соток, а значит, удастся обойтись расточкой. К слову, нормальный зазор между поршнем и стенкой цилиндра для этого мотора — всего две-три сотки. Далее предлагаю внимательнее изучить один из поршней:
Как видно, поршень покрыт приличным слоем температурных отложений: масло здесь горело, превращаясь в кокс. Маслосъемные кольца от нагара уже потеряли подвижность, отсюда — расход масла, растущий в геометрической прогрессии. Один из поршней для большей наглядности мы отмыли, а потом рассмотрели под микроскопом:
Следующий этап — приобретение новой поршневой группы, расточка цилиндров в ремонтный размер и хонингование. На фотографиях ниже обратите внимание на конструктивную особенность двигателя: все четыре цилиндра слиты друг с другом, но не соединены вверху с боковыми (наружными) стенками блока. Такая схема улучшает условия охлаждения цилиндров, но вот повышению жесткости не способствует. Как и стабильности размеров цилиндра в эксплуатации, особенно у моторов, часто испытывающих серьезные нагрузки.
Чтобы продлить жизнь мотору G4NA старого образца, на него необходимо установить форсунки, разбрызгивающие масло на днища поршней. Аналогичной доработке эти двигатели подверг и сам производитель, внедрив форсунки на конвейере еще в 2017 году. Поэтому в процессе ремонта мы покупаем комплект форсунок и дорабатываем блок под их дальнейший монтаж.
Теперь несколько слов по головке блока цилиндров. После разборки она проходит процедуру технической мойки, затем попадает на станок Rottler для обработки седел клапанов. Фаски самих клапанов попутно правятся на станке Kwik-way. Финальная процедура — фрезеровка плоскости ГБЦ.
К слову, фрезеровка вскрыла большое количество литьевых пор и наглядно продемонстрировала крайне невысокое качество литья головки блока. Можете полюбоваться сами, в том числе на увеличенное изображение такой поры при взгляде через микроскоп:
Тут, как говорится, медицина бессильна: можно лишь смириться с этой ситуацией. Дело, впрочем, не только в порах, но и в невысоком качестве обработки. В разных полостях ГБЦ хватает крупного облоя, который свободно ломается усилием пальцев. И совсем нехорошо, что в кромках каналов подачи масла к гидрокомпенсаторам толкателей клапанов обнаружилась мелкая бахрома, оставшаяся после сверления каналов. Если частичка этой бахромы оторвется, то канал подачи масла в гидрокомпенсатор может запечататься. Возможные последствия, думаю, понятны. Естественно, что весь найденный облой перед сборкой был удален, а бахрома из каналов вычищена.
Далее следуют рутинные операции по сборке мотора и удалению «мертвого» нейтрализатора, но на нескольких моментах еще заострю внимание. Во-первых, в обязательном порядке родной маслонасос вместе с передней крышкой блока цилиндров заменяется новым, причем самого последнего образца. В нем уже изменена конструкция редукционного клапана, который теперь работает более корректно. Во-вторых, нельзя не подвергнуть большой ревизии газораспределительный механизм. Поэтому при сборке меняем на новые цепь, оба успокоителя и гидрокомпенсаторы, а также устанавливаем гидронатяжитель цепи с механическим фиксатором обратного хода.
Мотор готов — можно подвести итоги. Итак, в январе текущего года стоимость всех потребовавшихся запасных частей и расходных материалов, кроме моторного масла, составила 77 108 рублей (с учетом доставки в областной центр в европейской части России). Те же самые позиции в середине марта потянули уже на 181 298 рублей, то есть подорожали в 2,4 раза! Это значительно больше, чем банальное изменение валютного курса за это же время. Более того, опыт нашей работы в марте показывает большое количество отказов поставщиков в отгрузке заказанных деталей. Поэтому нет никаких гарантий, что мы смогли бы реально приобрести необходимые запчасти именно за эти деньги: при отказах пришлось бы заказывать другие варианты, более дорогие. А, например, цены на маслонасос в сборе с передней крышкой двигателя у разных поставщиков отличались… в 6,5 раза, и это не шутка. И если бы не удалось купить насос за 31 470 рублей, то у следующих поставщиков пришлось бы заказывать эту деталь уже за 40 208 или 48 612 рублей и т. д.
Наверняка многим будет интересна детализация и по другим позициям. Так вот, в процентном отношении в марте сильнее всех подорожали… метизы. Если в январе на различные болты и гайки, которые требуется заменять при переборке двигателя, истратили 6447 рублей, то в марте на эти же позиции ушло бы в 3,5 раза больше — 22 252 рубля! Антирекорд поставили десять болтов постели коленвала, суммарная стоимость которых выросла с 1938 до… 11 130 рублей! И это еще не самое дорогое предложение по данной позиции: в расчет мы приняли цену первого поставщика, у которого на складе числилось требуемое количество болтов. Если от него пришел бы отказ, то альтернативные варианты обошлись бы уже в 13 330–14 190 рублей.
Сразу несколько групп запчастей подорожали в 2–2,1 раза. Так, на всевозможные прокладки и сальники (включая маслосъемные колпачки) в январе понадобилось 8908 рублей, в марте — 17 746. Самая дорогая позиция в этом перечне — прокладка головки блока цилиндров, цена которой поменялась с 2544 на 5239 рублей. Ровно в той же пропорции выросли траты на свечи, фильтры и ремень привода навесного оборудования (с 5683 до 12 199 рублей), а также на цепь ГРМ, два успокоителя и натяжитель (с 13 820 до 28 113 рублей). Комплект поршней Hammerschmidt с кольцами стал стоить 21 472 рубля вместо 9596 (рост в 2,2 раза). Еще одна весомая трата — гидрокомпенсаторы, которых этому мотору нужно 16 штук, по числу клапанов: их стоимость к марту возросла в 2,3 раза, с 8820 до 20 512 рублей. В 2,7 раза подорожал комплект масляных форсунок (с 5180 до 13 872 рублей). А комплекты коренных и шатунных вкладышей коленвала подорожали почти троекратно: с 4794 до 13 662 рублей.
Таким образом, в марте только на покупку запчастей пришлось бы потратить на 20 с лишним тысяч больше, чем обошелся весь ремонт двигателя «под ключ» в январе! Неудивительно, что отказы клиентов от ремонта и даже от регламентного техобслуживания «до лучших времен» в этот период были обычным делом. Но сейчас ситуация потихоньку начала выправляться. В частности, по состоянию на 5 апреля тот же перечень запчастей обошелся бы уже в 163 031 рубль. Это, безусловно, по-прежнему значительная сумма, но 10-процентное снижение цен за две недели вселяет некоторый оптимизм. Интересно, что разные группы запчастей поменяли стоимость на разную величину. Свечи и фильтры подешевели на 21,7% (9554 руб.), маслонасос — на 15,2% (26 673 руб.), прокладки и сальники — на 14,7% (15 143 руб.), метизы — на 10,5% (19 914 руб.), цепь, успокоители, натяжитель и гидрокомпенсаторы — на 10,2% (43 679 руб.), поршни с кольцами — на 7,2% (19 928 руб.). Суммарная стоимость полного комплекта вкладышей в процентах не изменилась (коренные стали чуть-чуть дороже, а шатунные — чуть-чуть дешевле). А на масляные форсунки цена даже выросла на 4,3% (14 468 руб.).
Какой в итоге можно сделать вывод? Очень простой: чтобы как можно дольше не знакомиться с нынешними ценами на запчасти, ездите аккуратнее, а перед покупкой любого подержанного автомобиля не скупитесь на проведение его глубокой диагностики!
