Автомобильный Узбекистан: всё, что вы хотели об этом знать

Неслучайно на заставку к этой статье помещена фотография микроавтобуса Damas, который в разные годы производился в Узбекистане аж под тремя марками (Daewoo, Chevrolet, Ravon). Именно Damas стал одной из тех машин, с которых начинался нынешний узбекский автопром в 1996 году. Тогда в Андижанской области, в городке Асака, на площадях бывшего завода тракторных прицепов начало работу АО «УзДЭУавто»: совместное предприятие, организованное Daewoo Motor Corporation и государственной компанией «Узавтосаноат» — этаким аналогом советского Минавтопрома. На конвейерах СП началась сборка трех моделей Daewoo. «Малыша» Tico, прародителем которого числился Suzuki Alto, отправили на покой еще в 2004-м. Более крупная Nexia — по сути, перелицованный Opel Kadett — продержалась в производстве на 12 лет дольше. А вот Damas, пережив пару рестайлингов и переехав на новую производственную площадку в городе Питнаке Хорезмской области, до сих пор в деле! Ежегодно производят более 50 000 таких микроавтобусов, а также около 10 000 унифицированных с ними микрогрузовичков Labo. Фактически каждый четвертый покупаемый в стране новый автомобиль (считая вместе с грузовиками и автобусами) — как раз Damas. И если учесть, что выпускается он уже четверть века, то резонно предположить, что именно этот забавный «вагончик» и есть на сегодня самый массовый автомобиль в узбекском автопарке. Какой из городов ни возьми, у вас едва ли получится сфотографировать оживленную улицу так, чтобы в кадр не попала хотя бы парочка Дамасов!

Первый год Дамасы в Узбекистане выпускали с круглыми фарами, как у исходной японской модели Suzuki Every образца 1985 года. Сегодня таких машин уже днем с огнем не сыскать. А вот рестайлинговый Daewoo Damas образца 1997 года — пока еще частый гость на дорогах. Микроавтобусы в таком обличье делали до 2006-го

В 2006 году в Асаке началось производство Daewoo Damas второго поколения — с новым «лицом» и немного удлиненным передним свесом кузова. Однако с эмблемой Daewoo эти автомобили остались сравнительно редкими, поскольку…

… поскольку вскоре после начала производства их стали отправлять в сбыт под маркой Chevrolet и с соответствующим значком на передке. Оцените, кстати, габариты Дамаса: имея семь посадочных мест в салоне, он на 15 см короче, чем припаркованная позади него «малолитражка» Chevrolet Spark!

Часть Дамасов выпускают в виде грузовых цельнометаллических фургонов

А вот унифицированные с Дамасами грузовички Chevrolet Labo до сих пор производятся в прежнем облике. Причем на машины последних лет выпуска не устанавливают никаких эмблем вообще!

Ныне «Узавтосаноат» по-прежнему контролирует и автопроизводителей Узбекистана, и несколько десятков изготовителей автокомпонентов. В частности, в стране локализовано производство сидений, аккумуляторов, жгутов электропроводки, бамперов, панелей приборов, светотехники, дверных и потолочных обшивок, глушителей и нейтрализаторов, напольных ковров, стекол и уплотнителей, стеклоподъемников, шумоизоляционных и лакокрасочных материалов, топливных насосов, генераторов, компрессоров, автомагнитол, деталей подвески и рулевого управления, элементов климатических систем, колесных дисков. Кроме того, с 2008 года в Ташкентской области работает акционерное общество «UzAuto Motors Powertrain Uzbekistan», которое занимается производством бензиновых двигателей объемом 1,2 и 1,5 литра, в том числе для нужд автосборочных заводов GM в Южной Корее и Индии.

Транспортный поток на одной из улиц Бухары. Все два десятка автомобилей, попавших в кадр — узбекского производства. Здесь можно разглядеть четыре Chevrolet Lacetti, шесть Nexia разных поколений, три Matiz, три Spark, два Cobalt, два Damas, один Labo и два автобуса национальной марки SAZ

После банкротства корейского партнера АО «УзДЭУавто» трансформировалось в 2008 году в АО «ДжиЭм Узбекистан», а с 2019-го компания носит свое нынешнее название «UzAuto Motors». Сейчас она располагает тремя сборочными площадками, крупнейшей из которых остается завод в Асаке мощностью 250 000 автомобилей в год. Под марками Chevrolet и Ravon с его конвейеров сходят легковые автомобили семейств Spark, Nexia, Cobalt и Lacetti, Gentra и Onix, а также кроссоверы Tracker. Вторая площадка — мощностью 10 000 машин в год — действует с 2007-го в Ташкенте и специализируется на крупноузловой сборке. Сейчас там делают наиболее дорогие автомобили Chevrolet моделей Malibu, Equinox, Traverse, TrailBlazer и Tahoe (причем из них автомобилями узбекского производства «Узстандарт» признает лишь Malibu). А третья площадка — уже упоминавшийся завод в Питнаке, где выпускают по полному циклу коммерческие модели Damas и Labo. На нем же, кстати, одно время вели «отверточную» сборку универсалов Chevrolet Orlando.

Центральный офис «Узавтосаноата» в Ташкенте в окружении собственной продукции: на переднем плане в кадре два Chevrolet Cobalt и два Matiz

Узбекские контрасты: кроссовер Chevrolet Equinox местной сборки — очень престижная по тамошним меркам машина — рядом с еще советским «газоном» 1980-х годов выпуска

На автомобили Chevrolet местной сборки приходится почти весь внутренний рынок новых «легковушек», который за вычетом Дамасов составляет порядка 150 000 штук в год. Доля прочих марок обычно не превышает 10%, и, учитывая имеющийся парк старой техники, на дорогах свежие иномарки пока малозаметны. Для примера, по итогам 2021 года в Узбекистане нашли своих покупателей 4500 автомобилей Hyundai казахской сборки и 4100 наших Лад. Все дело в том, что до последнего времени Узбекистан оставался страной с фактически закрытым внутренним рынком: пошлины на ввоз новых автомобилей являлись просто высокими, а на импорт подержанного транспорта — заградительными. Преференции — режим льготной растаможки — предусматривались лишь для автомобилей, произведенных на постсоветском пространстве по полному циклу с уровнем локализации более 50% и имеющих сертификат происхождения СТ-1.

Одна из немногих встреченных в реальной эксплуатации иномарок с постсоветского пространства: лифтбек ZAZ Forza, он же «китаец» Chery A13 украинской сборки. За неделю пребывания в Узбекистане таких машин удалось заметить всего две штуки

Что за такая странная Nexia? На самом деле это старый «кореец» Daewoo Racer, произведенный в период 1994-1996 годов и ввезенный в Узбекистан до пуска завода в Асаке, когда внутренний рынок еще был открытым. Местный климат вполне позволяет нормально сохраняться даже таким «динозаврам»!

Лишь три года назад в Узбекистане появилось первое автосборочное производство, чья продукция представляла собой альтернативу легковушкам и микроавтобусам Chevrolet: тогда представители Volkswagen Group договорились с АО «Узавтосаноат» об организации предприятия с громким названием «Джизакский автомобильный завод». Впрочем, там речь идет лишь об «отверточной» сборке автомобилей Volkswagen Caddy. В прошлом году этот завод приступил к выполнению госконтракта по сборке 1000 карет скорой помощи на базе Caddy прошлого поколения — очевидно, с нулевым уровнем локализации компонентов. Этими машинами заменяют выводимые из эксплуатации скорые на базе Chevrolet Damas.

С прошлого года в том же Джизаке действует еще одно предприятие — ООО «ADM Jizzakh». Оно занялось крупноузловой сборкой автомобилей Kia, Renault и Lada. В частности, до конца 2021-го там успели собрать 650 единиц Lada Xray и Lada Vesta. Обещают, что в 2023 году ADM Jizzakh перейдет на мелкоузловую сборку с поэтапной локализацией 314 позиций автокомпонентов и пуском сварочных и окрасочных линий. Однако по понятным причинам планы в отношении автомобилей Lada могут подвергнуться коррекции. Модели Vesta и Xray в местной «табели о рангах» стояли на ступеньку выше продукции Chevrolet в силу более высокой цены и более интересной комплектации. Но поскольку Xray уже снят с производства, а выпуск Vesta приостановлен, допустит ли вообще «Узавтосаноат» сборку более дешевой модели Granta, вступающей в прямую конкуренцию с Chevrolet? Кстати, заявленная проектная мощность ADM Jizzakh — 100 000 машин в год, но неясно, куда подобный объем техники планируется сбывать…

Самые заметные автомобили Hyundai в транспортном потоке Узбекистана — микроавтобусы H1, переделанные в машины скорой помощи силами корейской компании Autech. Их используют с 2014 года наряду с Chevrolet Damas, Toyota Hiace, Ford Transit Custom, Isuzu D-Max, Volkswagen Caddy и УАЗ-3962

Интересно, что в Узбекистане нельзя просто прийти в автосалон и купить там новый Chevrolet производства UzAuto Motors. Реализация автомобилей осуществляется в порядке очереди по предварительной записи, да еще и с внесением предоплаты в размере 50% (а до нынешнего года и вовсе платили 85%). При этом сроки ожидания могут достигать нескольких месяцев! Подобная практика долгие годы была раздольем для «продавцов очереди», взяточников и «решал», которые помогали ускорить процесс получения автомобилей. Искоренить это попробовали несколько лет назад введением более прозрачной электронной очереди. Тогда возникла практика выкупа новых автомобилей с целью последующей перепродажи по более высоким ценам. Масштаб этого явления хорошо иллюстрирует такой факт. Полгода назад, когда UzAuto Motors возобновила прием заявок после паузы, вызванной дефицитом машин, в первый же день 52% автомобилей законтрактовали именно перекупщики! С таким контингентом в компании решили бороться, увеличив для них срок поставки еще на 120 дней.

Два автовоза везут к дилерам очередную партию из 18 микроавтобусов Chevrolet Damas с автозавода в Питнаке. Срок ожидания этой модели из-за высокой востребованности наибольший и достигает полугода! А стоят Дамасы порядка полумиллиона рублей по официальному курсу. Тягачи тут, кстати, тоже узбекской сборки: «магистральники» MAN TGX. Но о них еще поговорим ниже

Хватает нюансов и на вторичном рынке. Например, до нынешнего года подержанные автомобили продавались в основном по генеральной доверенности, поскольку иначе покупатель «попадал» на уплату сбора в дорожный фонд — от 6 до 11% базовой расчетной величины (270 000 сумов = 1500 рублей за каждую лошадиную силу) . Причем чем старше автомобиль, тем больше сбор. Так, даже за старенький Damas с его смешными 38 силами мощности нужно было уплатить дорожникам примерно 6200 рублей. А за «нормальный» легковой автомобиль с 4-цилиндровым двигателем дорожный сбор был кратно более высоким! Да и собственно сама перерегистрация в ГАИ обходилась очень дорого и требовала нотариального заверения договора купли-продажи. В общей сложности, со всеми сборами и пошлинами, поменять собственника пятилетней Нексии стоило более 25 000 рублей!!! Лишь с 1 января 2022-го требования стали более либеральными: законом о госбюджете стоимость регистрации была снижена почти втрое за счет отмены дорожного сбора и снижения пошлины за нотариальное оформление сделки. И теперь переоформление той же Нексии стоит около 9500 рублей. Как следствие, официальная статистика вторичных продаж автомобилей в Узбекистане сразу продемонстрировала бурный рост.

Собственные коммерческие автомобили грузоподъемностью 1–1,5 тонны в Узбекистане не выпускаются, поэтому кому не хватает «малышей» Labo и Damas, берут иномарки. Чаще всего это наши ГАЗели либо корейские близнецы Kia Bongo / Hyundai Porter. Причем ГАЗели применяются и в маршрутных пассажироперевозках. Периодически, но редко, на дорогах встречаются также китайские грузовички марок Changan, Dongfeng и JAC. А конкретно этот кадр уникален тем, что на нем четко идентифицируются только иномарки: в кадр попали сразу три ГАЗели и три Kia Bongo! Это совершенно удивительный для Узбекистана миг, ведь всего через пару секунд дорогу вновь заполнила бесконечная череда автомобилей Chevrolet

Теперь несколько слов о грузовиках и автобусах, выпускаемых в Узбекистане. Наиболее заметную роль играет предприятие SamAuto из Самарканда, вступившее в строй в 1999-м как Самаркандский автомобильный завод. Он начинал деятельность в рамках СП «SamKocAuto» с отверточной сборки турецких грузовиков Otoyol, которые представляли собой старые, давно снятые с производства на родине модели IVECO. Далее профиль деятельности завода расширился за счет организации производства малых автобусов Otoyol на тех же шасси. Эти машины продавались (в том числе в России) под брендом UZotoyol. Выпускались они до 2007 года, и встретить «Узотойолы» в реальной эксплуатации сейчас практически невозможно, поскольку грузовиков этой марки в принципе успели построить совсем мало, а перевозка пассажиров автобусами старше 15 лет в Узбекистане запрещена.

Один из двух автобусов UZotoyol, встреченных за неделю. Видимо, эта машина самого позднего выпуска, еще не подпадающая под запрет на перевозку пассажиров либо уже переоборудованная в грузовую. Кстати, на заднем плане в кадр попал… легковой Cadillac!

В 2006 году Самаркандский автозавод переориентировался на сборку японских грузовиков Isuzu из актуального модельного ряда, а долю турецкого партнера в СП выкупил «Узавтосаноат». Что характерно, для грузовиков Isuzu в Узбекистане было налажено производство широкого ассортимента собственных надстроек: бортовые платформы, фургоны, мусоровозные кузова, пожарные автоцистерны и т. д.

Следующим шагом стала разработка автобусов на шасси Isuzu — этаких аналогов наших «пазиков»: их стали производить под маркой SAZ. Наконец, в 2012 году появилась более современная и совершенно самостоятельная модель городского автобуса SAZ LE60: заднемоторной компоновки, с несущим кузовом, низким полом и автоматической трансмиссией. Сейчас завод SamAuto выпускает порядка 1500 автобусов и до 3000 грузовиков в год, включая собираемые крупноузловым методом пикапы Isuzu и скорые на их базе.

Главный административный корпус и проходная SamAuto. На парковке для сотрудников и служебного транспорта — исключительно автомобили марок Chevrolet и Daewoo

Наряду с изготовлением современных моделей грузовиков Isuzu в Узбекистане продолжают делать и «среднетоннажники» NQR71 старого поколения, давно снятые с производства на родине. Обратите внимание на метановые баллоны под кузовом: в Узбекистане огромное количество газовых заправок, и большая часть коммерческого транспорта — от бензиновых микрогрузовичков Labo до современных дизельных тягачей и самосвалов — переведены на газ. Конкретно техника Isuzu предлагается с газовыми двигателями (с искровым зажиганием) сразу с завода

А на этом Isuzu FVR34 двигатель оставили дизельным: на автокране газовые баллоны разместить непросто! Кстати, крановая надстройка тут тоже узбекского производства — ее делает ООО «Krantas Group» в Ташкенте

SAZ HC40 на шасси Isuzu — этакий современный узбекский «пазик». Автобусы такого типа, но с разными исполнениями салона и дверей, применяются как на городских маршрутах, так и на междугородных. И на любой из модификаций может стоять метановый двигатель: батарея газовых баллонов в этом случае размещается на крыше

SAZ LE60 — безо всяких скидок весьма современный автобус с низким уровнем пола на входе. Интересно, что двигатель (дизельный Cummins или газовый Isuzu) у него располагается в заднем свесе поперечно. Коробка передач — «автомат» Allison, подвеска — пневматическая (спереди независимая)

Очень интересной продукцией SamAuto в свое время являлись грузовики, построенные на основе автобусов. Помните, как в Советском Союзе на базе «пазиков» выпускали грузовые фургоны-«пингвины»? Вот и тут нечто подобное, разве что у грузовых ПАЗов кузов оставался несущим, а у фургонов SAZ в основе по-прежнему лежит рамное шасси Isuzu. В равной степени распространены как грузовые фургоны, выполненные целиком в габаритах автобусного кузова (но без бокового остекления и с распашными воротами в задней стенке), так и грузовики, в которых от автобусов использовалась только кабина. В последнем случае позади кабины на раму монтировалась отдельная кузовная надстройка: бортовая платформа, изотермический или промтоварный фургон и т. д. У подобных «грузобусов» есть как свои преимущества, так и недостатки. Безусловный плюс — простор в кабине, который и не снился стандартным среднетоннажным грузовикам: внутри можно встать и ходить в полный рост! Недостатки же начинаются тогда, когда речь заходит о ремонте. Автобусная кабина не откидывается, поэтому все ремонтные воздействия придется осуществлять через люк внутри кабины или снизу, из ямы. Судя по доскам объявлений о продаже, все эти «грузобусы» производились примерно до 2010 года, а главным их преимуществом по сравнению с обычными грузовиками Isuzu, видимо, являлась более низкая цена.

Самаркандский фургон в автобусном кузове рядом с тем самым автобусом SAZ HC40, на базе которого он и построен

А вот фургон, у которого от автобуса SAZ HC40 использована только кабина. Под кузовом, изготовленным на том же заводе SamAuto, хорошо заметны газовые баллоны. И, как видно, на трассе машина потеряла ветровое стекло

А вот такой вариант «грузобуса» встретился лишь один раз: кабина тут в основе автобусная, но с уменьшенной высотой крыши, под ветровое стекло меньшего размера. Кстати, обратите внимание на ужасное состояние шоссе: немудрено, что на таких дорогах окна выпадают! Это участок временной объездной дороги на выезде из Бухары в строну Нукуса, которая проложена параллельно строящейся многополосной магистрали

Следующее предприятие узбекского грузового автопрома тоже расположено в Самаркандской области, в Джамбайском районе. Оно вступило в строй с 2012 году под названием «MAN Auto-Uzbekistan» (а ранее, с 2009 года, грузовики MAN собирали прямо в Самарканде на площадях SamAuto). В перечень его продукции вошла не только техника, аналогичная выпускаемым на головном заводе MAN в Германии, но и упрощенные машины серии CLA, недоступные европейским покупателям и выпускаемые в филиале в Индии для стран третьего мира. Со временем именно такие «упрощенки» подвергли в Узбекистане некоторой локализации — в частности, освоили для них изготовление кабин. Позднее в линейку собираемой заводом техники вошли и автобусы MAN.

Одной из наиболее ходовых моделей завода «MAN Auto-Uzbekistan», собиравшихся сугубо из привозных комплектующих, был MAN TGS с узкой кабиной из актуального модельного ряда немецкой компании. В силу местных дорожных условий в Узбекистане часто встречаются седельные тягачи TGS с колесной формулой 6х4 — как раз такие, как на этом фото, с полуприцепом-газовозом

А вот представитель упрощенного семейства MAN CLA, которое немцы разработали для стран третьего мира. Кабины для таких машин в Узбекистане варят самостоятельно

Фото из Ташкента: городской низкопольный автобус MAN A22, собранный в 2018 году в Узбекистане с использованием немецкого газомоторного шасси MAN NL 313F CNG и кузова малазийской фирмы Gemilang Coachwork. На заднем плане виднеются здание «Узбекнефтегаза» и реклама самаркандского завода SamAuto

В декабре 2019-го «УзАвтоСаноат», MAN Truck & Bus SE и китайская компания Sinotruk International Investment Limited подписали соглашение о создании нового совместного предприятия — ООО «Uz Truck and Bus Motors». С этого момента помимо техники MAN предприятие приступило и к сборке китайских грузовиков Sinotruk, Howo и Golden Prince. Проектную мощность завода благодаря вложениям китайцев удвоили — с 3000 до 6000 единиц техники.

Вот так выглядит Golden Prince сборки ООО «Uz Truck and Bus Motors». На фото — строительный самосвал модели ZZ3251. Однако же на дорогах Узбекистана пока в разы больше грузовиков марок Sinotruk, Howo и Hohan родной китайской сборки, выпускаемых той же самой китайской корпорацией CNHTC, которой принадлежит и бренд «Golden Prince»

Дилерский центр по продаже коммерческих автомобилей: в одной шеренге на улице стоят грузовики MAN и Golden Prince завода «Uz Truck and Bus Motors», а через витрину автосалона виден Volkswagen Caddy сборки Джизакского автозавода. В кадр не попали припаркованные чуть поодаль автобусы MAN и грузовики КАМАЗ узбекской сборки

А что за КАМАЗы узбекской сборки? Дело в том, что в Узбекистане осталось огромное количество камских грузовиков еще со времен СССР, много машин выпуска 1990-х годов. Да и нынешние КАМАЗы пользуются в стране стабильным спросом — хоть их и явно меньше на дорогах, чем свежих китайских грузовиков. В этой связи еще в 2018-м КАМАЗ и «Узавтосаноат» создали СП, рассчитанное на выпуск до 1500 грузовиков в год. Сборку 11 моделей КАМАЗов сперва организовали на существующих площадях завода «UzAuto Trailer» в городе Джамбай Самаркандской области. Из Челнов в Джамбай приходили разобранные шасси, а надстройки для них преимущественно изготавливали на месте. В ноябре 2019-го производство КАМАЗов вывели в новый цех, что позволило удвоить проектную мощность и расширить линейку техники до 18 моделей. Причем в этом цехе сразу предусмотрели собственный участок установки газобаллонного оборудования, что позволило предприятию передавать клиентам полнокомплектные грузовики, переведенные на метан. Интересно, что двигатели на таких газовых КАМАЗах носят марку RGK. Не слышали о такой? Нет, Китай тут ни при чем: это классические камазовские моторы V8, только переоборудованные челнинской компанией «РариТЭК».

Один из камазовских «дилерских центров» в Узбекистане выглядит вот так. Ну, спасибо, что хоть ремонт грузовиков не на улице осуществляется… Обратите внимание — большинство машин поколения К3 поставляются еще в дорестайлинговом исполнении, тогда как на российский рынок такие машины не отгружают уже больше десяти лет

Наверное, самая популярная модель Камского автозавода на узбекском рынке — строительный самосвал КАМАЗ-6520 с газовым двигателем RGK. Кстати, а количество человек в кабине все читатели заметили? 😊

Следуя примеру камазовцев, в апреле нынешнего года созданием местного сборочного предприятия озадачился и официальный дистрибьютор Минского автозавода — ООО «MAZ-TASHKENT». Информации о его работе пока мало: фактически она сводится лишь к единственному сообщению на заводском сайте, сопровожденному фотографией пяти шасси МАЗ-5337 в процессе «отверточной» сборки в углу некоего гаража. Получит ли развитие этот проект, пока неясно, тем более что предложение по МАЗам и так сильно не поспевает за спросом даже на рынках РФ и РБ. На дорогах же Узбекистана сравнительно свежие МАЗы встречаются, но в очень ограниченном количестве.

Автокран «Галичанин» российского производства на шасси самосвала МАЗ-5516 — один из немногих грузовиков Минского автозавода, встреченных за неделю в Узбекистане. Возраст этой машины едва ли меньше десяти лет

А что с другими импортными автомобилями на дорогах Узбекистана? Несмотря на то, что в стране присутствуют дилеры Ульяновского автозавода, свежих УАЗов немного. В горных районах страны, где без полного привода делать нечего, встречаются санитарные «буханки». В районах газодобычи не редкость наши Уралы и полноприводные ГАЗ-3308 «Садко», причем с самыми разными типами надстроек: буровые, цистерны, лаборатории, передвижные мастерские… Европейские грузовики встречаются редко, в основном это магистральные тягачи, явно ввезенные в Узбекистан подержанными. Зато с равной степенью вероятности можно увидеть как машину в возрасте всего нескольких лет, так и 30-летнего «динозавра» вроде Mercedes-Benz SK.

По части общественного транспорта нельзя не отметить наличия в столице большого количества турецких низкопольных автобусов Mercedes-Benz Conecto и двух десятков китайских электробусов Yutong. Троллейбусное движение сохранилось только в Ургенче, где продолжают работать несколько чешских троллейбусов Skoda 24Tr, построенных в 2013 году на базе автобусов Irisbus Citelis.

Зато чего в Узбекистане пруд пруди, так это китайских грузовиков. Пальму первенства по количеству машин на дорогах явно делят между собой Shacman и Howo, реже встречается продукция Hohan, Foton, CAMC, Beifang-Benchi и Dongfeng. А вот техники марки FAW не видно совсем, хотя это один из трех крупнейших китайских производителей грузовиков!

В горных районах Узбекистана применяются свежие «санитарки» УАЗ-3962, причем в максимально дешевом исполнении — с низкой крышей. Но учитывая рельеф местности (оцените горы на заднем плане!), оно и к лучшему: меньше шансов перевернуться на косогоре

А помните вот такие «стретчи» УАЗ-3153 на девять персон? Я, признаться, уже и не помню, когда последний раз видел такую машину в России. А в Узбекистане еще бегают!

Верная примета: где есть газовые промыслы — там обязательно есть и наши Уралы! На фото — цементировочный агрегат производства Уральского завода спецтехники на шасси Урал-4320

А еще у газовиков можно встретить вот таких монстров, как этот Kenworth, притом что обычных американских грузовиков и тягачей в Узбекистане не сыскать днем с огнем. Но шасси в данном случае просто идет в нагрузку к дорогущей надстройке американского производства

Все-таки местный климат чудеса творит! Давно ли вы видели на дороге Mercedes-Benz SK образца девяностых годов? Эти машины, разменяв по два-три миллиона километров пробега, у нас в массе своей давно сгинули. А тут — экземпляр в музейной сохранности! Причем по местной традиции он переделан из дизельного в газодизельный: хорошо виден и бак под солярку, и батарея метановых баллонов

Действующая троллейбусная сеть в Узбекистане осталась только в Ургенче. На маршрут по мере исправности выходят до восьми троллейбусов Skoda 24Tr, которые перевозят пассажиров по междугородному маршруту до Хивы. Что примечательно, на ночевку машины оставляют прямо на улице, под контактной сетью по маршруту следования, просто опустив «рога»

В междугородных перевозках распространены китайские автобусы Yutong (на фото), Higer и Asiastar

Говорят, прежде большой популярностью в Узбекистане пользовались корейские микроавтобусы SsangYong Istana. Теперь уж этого производителя и след простыл, но отдельные старенькие Истаны с пробегами по полмиллиона километров и более на местных дорогах все еще встречаются

На замену Истанам узбеки теперь покупают японские микроавтобусы Toyota Hiace или их китайские клоны марок King Long (на фото) и Foton

Из малотоннажных китайских грузовичков чаще других встречаются полукапотники Changan, хотя их количество меньше, чем ввезенных ранее Kia Bongo и Hyundai Porter

Shacman F3000 — наверное, самое распространенное семейство китайских грузовиков как в Узбекистане, так и в России. Однако у нас они все дизельные, а в Узбекистане каждый второй будет газовым. Вот и у самосвала на фото видна гроздь метановых баллонов на правом лонжероне рамы. Вместе с «китайцем» в кадр попали совсем свежий самосвал МАЗ-6501 и пара автокранов на шасси старых КАМАЗов — их оранжевые кабины виднеются на заднем фоне

Наряду с показанной выше моделью F3000 в Узбекистане периодически встречаются «Шакманы», пока неизвестные российским перевозчикам: это, например, магистральные тягачи серии H3000 с лицензионными кабинами MAN TGS или вот такие одиночные грузовики серии L3000 для региональных перевозок. Все встреченные на дорогах «эльки» были с надстройками фургонного типа на шасси 4х2 или 6х4

Похоже, в Узбекистан до сих пор активно поставляют грузовики Howo первого поколения с кабинами типа Volvo FL: на дорогах их полно! Причем зачастую в экзотических для нас исполнениях. На фото, например, магистральный газовый тягач с колесной формулой 6х4 («этажерка» с метановыми баллонами спрятана позади обтекателя кабины). И еще нюанс: если у нас почти все Howo первого поколения были с красными кабинами, то в Узбекистане 99% этих машин — белые

На вооружении у дорожников можно встретить здоровенные «поливалки» на шасси Dongfeng: для борьбы с пылью с их помощью увлажняют грунтовые и щебеночные дороги междугородного сообщения

Вот это — новый газовый китайский тягач Hohan: в нынешнем году машины этой марки начали продавать и в России. Сможете определить, кто стал донором его кабины? Кто узнал — тот молодец, а кто не узнал — переходите к подсказке на следующем фото!

Вот этот самосвал, построенный лет десять тому назад, носит марку Beifang Benchi, что в переводе означает «Северный Бенц». В нем прекрасно узнается кабина от Мерседеса серии SK, которую китайцы делали по официальной лицензии. Так вот у грузовиков Hohan кабина по сути та же самая, только перелицованная и в меру сил осовремененная снаружи и внутри! А попавший в кадр «жигуленок» — насколько большая редкость для Узбекистана? Об этом поговорим отдельно!

Все предыдущие фотографии были подобраны таким образом, чтобы на них практически не было автомобилей советского периода. И в этой связи у читателей может возникнуть ощущение, что от советского наследия современный Узбекистан избавился. На самом деле нет! И если в Ташкенте транспортный поток действительно состоит в основном из более-менее современных автомобилей узбекской сборки, то в остальных районах страны легковая и грузовая техника, выпущенная до конца 1990-х (то есть до становления собственного автопрома), до сих пор встречается массово! Насколько массово, можете сделать вывод, посмотрев подборку следующих фото:

Рынок в Ташкентской области: в кадре фрагментарно видны древний «Иж-Комби» и аж четыре «Волги» моделей 31029 и 3110

Тихая улица в Самарканде, а на ней — сразу три ЗИЛа, выпущенных еще до 1983 года (о чем явно свидетельствуют их кабины с двумя вентиляционными лючками в крышах). Передний колесный диск у экземпляра с зеленой кабиной — с восемью окнами: такие применялись на грузовиках ЗИЛ-164, снятых с производства в 1964-м!

А как вам парковочка с шестью советскими самосвалами ЗИЛ-ММЗ-4502? ШЕСТЬЮ СРАЗУ!!! Просто попробуйте вспомнить, когда вы последний раз видели у нас хотя бы две такие машины одновременно

Джизакская область. Весь транспорт на дороге — «зилок», «газон» и «жигуленок» первой модели родом из СССР, а также три вездесущих Дамаса

Самаркандская область, придорожная точка по продаже сена. Тюками загружены два пикапа Иж-27151 и еще один пикап, переделанный в Узбекистане из «Волги» ГАЗ-24-10. На заднем плане — груженый сеном ЗИЛ

В повседневной эксплуатации сохранились даже автомобили 1950-х и 1960-х годов, которые в России в основном уже превратились в объекты коллекционирования. По крайней мере, я уже много лет не видел, чтобы у нас кто-то продолжал эксплуатировать ГАЗ-69 как повседневное транспортное средство даже на периферии. А в Узбекистане «шестьдесят девятки» запросто можно встретить хоть в столице!

Вот на одной из улиц Ташкента припаркован крайне теперь редкий полноприводный «Москвич-410». Багажник на крыше и легкосплавные диски явно свидетельствуют, что владелец использует эту машину не как прогулочную

Снова Ташкент, и теперь — двадцать первая «Волга» третьей серии, на которую владелец навесил весь хром, какой только смог найти, включая не полагающегося этой модификации оленя на капоте

А вот и ГАЗ-69А с ташкентскими номерами едет в горы

Сухой, теплый климат и отсутствие соли и реагентов на дорогах зимой создают самые благоприятные условия для сохранения старой техники. Так что автомобили в возрасте нескольких десятков лет без следов коррозии на наружных кузовных панелях — обычное дело у аккуратных и рукастых хозяев. Но немало и примеров противоположных, когда из старых автомобилей — по всей видимости, от бедности — выжимают последние соки, не ремонтируя до последнего и не обращая внимания на внешний вид. И чем дальше от столицы, тем чаще встречаются подобные пепелацы.

Самарканд. Можно ли на вид дать этому автогидроподъемнику на шасси «газона» три с половиной десятка лет? Тем не менее это его реальный возраст!

Вот этот ЕрАЗ-762В с номерами Кашкадарьинской области — ровесник «газона» с предыдущего фото. А по состоянию не скажешь! Фото сделано в окрестностях Шахрисабза по пути на перевал в сторону Самарканда

Многие старые советские и российские автомобили в Узбекистане часто подвергают серьезным переделкам. Например, в прежние годы кем-то явно был поставлен на поток процесс изготовления пикапов из легковушек: по всей стране встречаются переоборудованные однотипным образом «Москвичи» и «Волги», причем самых разных моделей: от ГАЗ-21 до ГАЗ-31105! Однажды встретился даже превращенный в пикап ГАЗ-69. Хватает и основательно переделанных советских грузовиков. Несколько наиболее интересных вариантов покажем в следующей подборке фотографий.

Пикап на базе «Волги» ГАЗ-24 в Бухаре

Пикап на базе «Волги» ГАЗ-31029 в том же регионе

А вот пикап на базе последней классической «Волги» ГАЗ-31105 из Ташкентской области

Старые советские автобусы заканчивают в Узбекистане свою жизнь грузовыми фургонами, ведь возить на них пассажиров давно нельзя. В частности, «офургониванию» активно подвергались классические «пазики» модели 672. Вот только данному экземпляру не очень повезло с хозяином: часть окон просто отсутствует, другая часть зашита металлом, на кузове — многочисленные «боевые шрамы». Интересно, что передний мост тут переделан под зиловские ступицы, тогда как задний остался обычным. А раз так, с собой нужно возить две разные «запаски»

Бухарская область. В первой жизни это был обычный двухосный грузовик МАЗ-5335. Чтобы смонтировать на него камазовскую гудронаторную бочку, владелец удлинил и усилил раму, сварив ее вместе с надрамником в единую конструкцию, и поменял родной ведущий мост на кразовскую тележку. А еще обратите внимание на дверные ручки от «Волги»!

Бухарская область. Газовоз, построенный на редком шасси ЗИЛ-133Г1 с карбюраторным двигателем. Родную кабину у него уже поменяли на кабину от вездехода ЗИЛ-131, на мосты смонтировали камазовские ступицы и бездисковые колеса. В довершение машину лишили способности ездить на бензине: на левом лонжероне рамы вместо двух бензобаков смонтировали один большой пропановый баллон (в этом ракурсе он, правда, не виден). Рядом с ЗИЛом припаркована заброшенная «Волга» ГАЗ-21

Наконец, говоря о транспорте на дорогах Узбекистана, не могу не отметить страсть местных водителей к перевозкам на верхних багажниках легковых автомобилей крупногабаритных грузов, для перемещения которых правильнее было бы нанимать как минимум ГАЗель, а то и среднетоннажный грузовик. Ни на выступание груза за габариты автомобиля, ни на значительное превышение установленной грузоподъемности верхнего багажника при этом никто внимания не обращает. Что ж, будем считать это национальным колоритом!

Ташкент. На крышу ВАЗ-2106 взгромоздили собранный диван и два кресла

Самарканд. На ВАЗ-2102 везут двуспальную кровать и частично разобранный шкаф

А вот это абсолютный чемпион! Бухара и ижевский «Москвич-412ИЭ-028», на крышу которого взгромоздили десяток стальных профилей 10-метровой длины!!! Да их вес не сильно отличается от веса самого автомобиля! Просто напомню, что завод-изготовитель разрешал перевозку на верхнем багажнике грузов весом до 50 кг…