Все, кто выжил в катаклизме, пребывают в пессимизме: эксперты Дрома с прогнозами на 2023 год

Нет-нет, мы вовсе не хотим сказать, что губернатор Тульской области Алексей Дюмин, которого прочат на должность руководителя Минпромторга, так уж и не справится с автомобильной промышленностью. Просто если это назначение случится, оно, скорее всего, ознаменует переход к мобилизационной экономике, элементы которой видны уже сейчас. В этом смысле даже не знаешь, кем лучше быть — пессимистом, который, глядя в окно при плохой погоде, говорит, что хуже не бывает, или оптимистом, утверждающим: «Бывает, бывает!». Впрочем, не будем отказывать Дюмину в компетенциях, все-таки он помогал китайцам с запуском завода Haval и даже пытался способствовать формированию благоприятных условий специального инвестиционного контракта. С другой стороны, результаты десятилетней деятельности министра Мантурова по линии автопрома столь плачевны, что хуже действительно уже, наверное, не будет.

Подходим ближе к нашей теме — что нас ждет в 2023 году? Как мы сказали, большинство экспертов отказались от комментариев, в их числе — не только всегда осторожное руководство китайских марок, но и гендиректор «Москвича» Дмитрий Пронин: оказалось, что публично на общерыночные темы ему говорить нельзя — пока, по крайней мере. Стало быть, мы решили привлечь наших коллег-журналистов и блогеров, которые обычно высказываются по вопросам автопрома: Сергея Асланяна, Сергея Целикова (гендиректор агентства «Автостат»), Леночку Лисовскую («Лиса Рулит»), Игоря Моржаретто (шеф-редактор «Радио Автодор»), Ольгу Никитину («Коммерсант»). Впрочем, два крупных автомобильных менеджера все же согласились — речь идет о топ-менеджер одного из крупных концернов, пожелавшем остаться неназванным, и директоре по развитию автохолдинга «КлючАвто» Юлии Овчинниковой. Напомним, что этот дилер обрел всероссийскую известность после анонсированных поставок Mazda CX-4 и Mazda Atenza (она же — Mazda6) напрямую из Китая, минуя российское представительство.

Перед тем как перейти к прогнозам и соображениям наших коллег, перечислим коротко список ключевых тем, предложенных нами для комментариев. Первый вопрос — о вероятном введении государственного регулирования цен на машины. Напомним, что такой сценарий не исключил В. Путин на совещании с участием Д. Мантурова (на фото) 5 декабря: «… нужно, конечно, при организации работы в сфере автомобильного производства добиться того, чтобы автомобили стали гораздо более доступными для российских семей в сегодняшних условиях. Вы понимаете, о чем я говорю. Есть над чем работать, несмотря на все сложности с логистикой, с доставкой запчастей и так далее. Все понимают, откуда берутся эти цены, хотя и здесь нужно внимательно смотреть на все составляющие, связанные с ценообразованием. Несмотря на усложнение логистики, ее удорожание, нужно смотреть на обоснованность этих цен и добиваться того, чтобы автомобили стали более доступными для российских семей». Через некоторое время Минпромторг взял под козырек: «Не менее важно пресечение попыток необоснованного завышения цен, возникающего в том числе через нагнетание искусственного ажиотажа вокруг якобы дефицита легковых машин»

Вместе с тем мы предложили порассуждать о возможном изменении таможенных пошлин, в том числе — о возврате «нулевой» пошлины для электромобилей, о нашем любимом утильсборе, анонсированный подъем которого однозначно приведет к повышению цен на машины. Еще темы: условия для возможного восстановления рынка до уровня 1,5–1,7 млн машин в год, вероятный рост экспорта из Узбекистана и других стран, рыночные тенденции на 2023 год. Наконец, мы попросили наших собеседников дать советы нашему правительству – все-таки Дром читают в высоких кабинетах, а вдруг прислушаются…

Без долгих раздумий начнем по алфавиту — с Сергея Асланяна. «Регулировать цены государство попытается непременно; Путин дважды говорил об этом — с Мантуровым и Мишустиным. Мишустин обещал к 15 апреля 2023 года предложить что-нибудь дельное. Поскольку никаких разумных шагов предпринять не получится, требование Путина останется без последствий, и цены определять по-прежнему будет не государство, а ловкий частник с печатью юрлица в кармане. Снижать или обнулять пошлины вряд ли станут — пошлины кормят бюджет, пусть и не в самых лакомых объемах, но устойчиво. Электромобили в условиях российских дорог, климата и инфраструктуры — мода. Рационального зерна в электрическом транспорте нет. Это локальное увеселение для богатых в жарких регионах. Поддерживать электромобили — то же самое, что поддерживать моду на брюки клеш, широкий лацкан и бриолин в волосах»

Сергей Асланян

Кроме того, Сергей уточнил, что не верит в китайцев, потому что они не смогут противостоять давлению США: «Weichai сбежал от КАМАЗа не случайно. Как только американцы пристально глянут в эту сторону, так сразу закончатся любые “китайцы” в любом виде на территории России». Не видит Сергей и вариантов для насыщения нашего рынка машинами узбекской сборки: «Предпосылок к этому нет. Основное производство в Узбекистане принадлежит GM. Но американцы запретили контакты с Россией. Кончится СВО, тогда, может быть, из Узбекистана потечет скромный ручеек поставок».

Зато по иранскому направлению Сергей видит большие перспективы: «Ирану нужны Су-35. Их летчики проходят обучение в российских военных училищах. Платить за самолеты Ирану нечем. Они попытаются оплатить самолеты поставками дронов, но их производство вот-вот прекратится. Тогда останутся только поставки автомобилей». Одной из важнейших причин падения рынка Сергей считает «снижение уровня жизни населения. Покупательская способность стремится к нулю. Чтобы у людей появились деньги и желание покупать автомобили, они должны получить уверенность в завтрашнем дне и достойный доход». Общий прогноз, увы, неутешительный: «цены продолжат расти, предложение останется скудным, оживляя экзотикой, спрос продолжит стремиться к нулю, при этом на рынке останутся только свои: Лада, УАЗ, ГАЗ… Москвич, Эволют, Аурус».

Лена Лисовская посетовала на то, что прошедший год был критическим для бизнеса и наша жизнь сильно поменялась. «Такого количества новых моделей, как раньше, мы иметь не будем, но давать прогнозы — дело неблагодарное, потому что мы сейчас всецело зависим от политической ситуации, но мне кажется, что благополучного разрешения ситуации в 2023 году, такого быстрого и легкого, не будет, и обратно к цивилизованному автомобильному рынку с официальными дилерами, с большим количеством новинок и интересных моделей мы не вернемся, по крайней мере в 2023 году. Я думаю, что в следующем году появится еще несколько брендов на рынке — китайских, иранских, и, скорее всего, окончательно придется определиться тем, кто вроде и не ушел, но бездействует. Сохранять динамику параллельного и “серого” ввоза точно не получится в том случае, если ослабнет рубль и будут ужесточены требования по ввозу, которые и так ужесточают без конца. Проблема в том, что у нас нет какой-либо четкой стандартизации, и хороший пример — это ГЛОНАСС, о котором заявили, что он отменен, но гаишники на местах его вовсю требуют. В результате граждане страдают. В некоторых регионах люди проходят по 33 круга ада при постановке машины на учет, потому что наши органы по ввезенным машинам требуют документы, которые по закону они не имеют права требовать. Наверху, на бумаге, все очень красиво и хорошо, на местах — много сложностей. Создается впечатление, что нам специально каждый раз придумывают новую ерунду чтобы усложнить жизнь. Если и дальше будут сгущаться краски, тогда никакого развития не будет. Дай бог, чтобы не развалилось то, что есть сейчас»

Елена Лисовская

Теперь переходим к нашему самому знающему эксперту — топ-менеджеру одного из представительств, который по понятным причинам выступает инкогнито. Этот человек — реальный, не наша выдумка — однажды мы уже делали с ним большое интервью. Тот материал от октября 2020 года с названием «Справедливая Россия! Зачем правительство пересаживает нас на “Жигули”? Точнее, на дорогие “Жигули”…» во многом оказался провидческим. Итак, наш собеседник утверждает, что вероятность введения государственного ценового регулирования в автомобильной сфере «крайне низкая, но ее механизмы прорабатываются. Если такая инициатива будет реализована, это демотивирует инвесторов к углублению локализации. Для повышения доступности покупки в теории государство может ограничить размер маржи локальных производителей, к импортерам ценовое регулирование вряд ли применимо, если только не дойдет дело до фиксации отпускных цен, как это было при СССР. Вероятность отмены или резкого снижения таможенной пошлины, по моей оценке, — низкая, в том числе и возврат к нулевой пошлине на электромобили, потому что за три года нулевая пошлина дала нулевой эффект. Я вообще не считаю правильным поддерживать спрос на электромобили. Что касается утильсбора, очевидно, что в нынешней парадигме рынка он более не актуален, однако, по моим данным, в Минпромторге вновь возобновились разговоры о его увеличении. Более того, и без этих слухов я уверен, что его повысят, потому что он — единственный источник финансирования программ стимулирования спроса (на мой взгляд, тоже давно не актуальных). По рынку: даже если в следующем году появится много официальных дистрибьюторов, они не возместят дефицит машин, и цены вниз не пойдут. Что касается дружественных в автомобильном отношении стран, от Ирана мы в лучшем случае получим импорт или отверточную сборку, из Узбекистана пойдет к нам реальный поток импорта только в том случае, если будет налажен механизм взаимной компенсации утильсбора (по образцу Белоруссии) и увеличена пропускная способность логистики».

Само собой, коснулся наш тайный эксперт и вопросов сборки: «Чтобы стимулировать международных производителей к сохранению бизнеса в России, хорошо бы сменить риторику с “ну и проваливайте — отожмем завод” на “чем помочь, чтобы вы остались и как можно скорее восстановили производство”. Затем нужно помочь преодолеть логистические барьеры для новых автомобилей из Китая, затем — временно и еще сильнее, чем это предусмотрено Постановлением Правительства РФ № 855, снизить требования по сертификации. Временно нужно отменить утилизационный сбор. Временно нужно снизить требования к госзакупкам. Нужно создать условия конкуренции на рынке, и цены сами пойдут вниз. Что касается быстрого восстановления производства, на заводах, “купленных” правительством РФ “за один рубль”, то вынужден огорчить: на восстановление сборки в прежнем формате уйдет два года, и это минимум. На тех заводах, что еще не купили, но собираются купить по такой же схеме, можно уложиться в один год, если заранее утрясти все вопросы с нынешними владельцами. О тенденциях на 2023 год говорить не буду: государство должно определиться со стратегией развития автопрома — пока этого не сделано, гадать не имеет смысла. Налицо потребность полного реформирования созданной системы регулирования рынка»

Директор по развитию автохолдинга «КлючАвто» Юлия Овчинникова полагает, что вероятность государственного ценового регулирования на авторынке в целом маловероятна: «Автобизнес продолжает существовать по законам рыночного ценообразования. Дилерские соглашения с большинством зарубежных брендов остаются действительными, и цена на автомобили устанавливается импортерами. Государственные механизмы ценового регулирования с большей вероятностью могут применяться в отношении автомобилей отечественных брендов». Про электромобили: «В свете уже действующей в России программы развития электротранспорта можно предполагать снижение таможенной пошлины на электрокары или возврат “нулевой” пошлины, однако только на ограниченное время — пока отечественный автопром не сможет удовлетворять внутренний спрос». В то же время Юлия считает главным залогом восстановления рынка стабильный валютный курс, при этом для оживления как спроса, так и предложения государство должно предусмотреть различные механизмы поддержки бизнеса — в первую очередь снижение налоговой нагрузки. В этом случае в 2023 году возможен небольшой рост продаж относительно 2022 года, при этом определяющей тенденцией станет дальнейшее увеличение доли китайских машин.

Игорь Моржаретто не считает возможной отмену таможенной пошлины — она и так невысока и нужна для защиты собственного рынка. При этом Игорь ратует за возврат к нулевой пошлине для электромобилей, потому что на производителей электромобилей в России это никоим образом не влияет. «А вот утилизационный сбор на сегодняшний день мне кажется анахронизмом и полной бессмысленностью — он уже давно не защищает рынок. И вообще, утилизационный сбор никогда не был связан с утилизацией — я бы отменил его в принципе. По поводу иранских автомобилей — место для них есть в бюджетном сегменте, но только в том случае, если эти машины будут локализованы где-то в России. Если их ввозить из Ирана по действующим схемам, они будут совершенно неконкурентоспособны по цене, тем более что все нынешние иранские модели — это “братья” моделей АВТОВАЗа, и если они будут в два раза дороже Лады, то и зачем они мне нужны»

Игорь Моржаретто

По поводу программ господдержки Игорь высказался следующим образом: «Я бы тут же изменил программу льготного автокредитования. Сейчас эти программы не поддерживают покупателя — они поддерживают банки и страховые компании, но никак не простого человека. Всю выгоду, то есть скидку на машину от государства, съедает банковский процент и страховки — за одну только страховку жизни нужно 300 000 выложить и даже больше, потому что часто ее включают в сумму кредита и она выходит в итоге в полтора раза дороже».

Сергей Целиков, гендиректор аналитического агентства «Автостат», считает, что правительство вряд ли прибегнет к прямому регулированию цен на машины: «Это нереальный сценарий, особенно в свете применения таких механизмов при нынешнем, все еще рыночном состоянии экономики. Возврата к советской системе Госплана тоже не будет — это невозможно. Пошлины будут не сокращаться, а, наоборот, даже могут и вырасти в том случае, если Россия выйдет из ВТО. Что касается возврата к нулевой пошлине именно для электромобилей, я не вижу в текущей рыночной ситуации острой необходимости в такой поддержке, потому что не хватает обычных автомобилей. Другое дело, что от наших законодателей можно всего ожидать — в их решениях нет рыночной логики. Когда несколько лет назад вводили эту нулевую пошлину — это был не осмысленный шаг, мы просто пошли за мировой модой, никакой рыночной логики в этом не было. Сейчас ее нет тем более, сейчас другие задачи на повестке дня. У нас в лучшие времена приходилось по 20 новых автомобилей на тысячу жителей, в Европе это 50 машин на тысячу человек. При продажах 1,5 миллиона машин в год у нас на тысячу жителей приходится меньше десяти новых машин. Сейчас же мы и вовсе опустились до уровня развитых стран Африки».

«Что касается Узбекистана, они пока не могут свой рынок насытить недорогими машинами, а люди там записываются в длинные очереди и ждут по несколько месяцев. А вот Китай действительно может наполнить наш рынок, причем на все 100% — в 2023 году у нас может появиться большое число китайских моделей по 1,5 миллиона рублей в очень приличных комплектациях, но это при условии, что не обвалится рубль. Продавая сейчас в России импортированные машины по цене в 1,5 миллиона, китайские производители будут оставаться в плюсе — нынешний курс рубля к юаню дает для Китая уникальные возможности»

Сергей Целиков

«Я уверен, что наполнение нашего рынка пойдет именно по официальным каналам и через Китай, а не через параллельный импорт, который провалился. Дело в том, что параллельный импорт не в состоянии конкурировать с обычным “серым” импортом через физических лиц. Обеспечить массовый завоз по параллельному импорту можно только в случае, если закроют “калитку” для частников. Более того, в части параллельного импорта опять же важен фактор курса рубля — если он опустится до отметки в 120 рублей за доллар в 2023 году, о чем говорят многие эксперты, закроется тема любого импорта — хоть параллельного, хоть официального. Да и такого обрушения ждать не нужно — когда курс упадет до 85 рублей за доллар, это уже ослабит возможности импорта настолько, что он перестанет быть важным рыночным фактором, ибо цена станет для массового покупателя уже неподъемной. Что касается Ирана, они, конечно, зайдут, но слабенько. Я не вижу причин, по которым иранский автопром сможет составить конкуренцию даже АВТОВАЗу. Опять же, я не верю, что при сохранении внешнеполитических факторов могут быть востребованы остановленные заводы. Но в целом я верю в позитив. По нашему базовому сценарию, в 2023 году будет продано около 600 000 новых легковых и легких коммерческих машин, а по оптимистическому — под 800 000».

Ольга Никитина, которая освещает положение дел в автомобильной промышленности в газете «Коммерсант», дала нам следующий комментарий: «В 2023 год отрасль входит в дефиците. Так называемый параллельный импорт вряд ли может дать рынку те автомобили массового сегмента, которые ранее выпускались в РФ на заводах Renault, Volkswagen или Hyundai. То же самое, кстати, и с официальным импортом — логистика усложнилась, плюс пошлины и утильсбор, поэтому маловероятно появление аналога Volkswagen Polo или Hyundai Solaris в прежних ценах. Так что здесь стоит надеяться только на возобновление выпуска Lada Vesta, на то, что ее цена окажется близка к докризисной, или начало сборки седанов китайских марок — скорее всего, с отечественным шильдиком. Параллельный же импорт станет заметнее в объемах рынка, но скорее за счет полного исчерпания складов приостановивших работу официальных дистрибьюторов. До насыщения рынка хоть каким-то разнообразием моделей и, как следствие, отката цен еще далеко, поэтому маловероятно, что спрос взлетит в 2023 году. Будет все такое же плавное и медленное восстановление объемов с сегодняшней отметки в 50 000–70 000 проданных в месяц автомобилей, но при условии отсутствия новых потрясений. Само собой, доля Lada продолжит увеличиваться, поскольку эта марка — ключевой выгодоприобретатель программы льготного автокредитования. Кстати, бюджет на господдержку значительно сократился, но тут непонятно, а нужна ли такая поддержка в легковом сегменте? Минэкономики еще в прошлые кризисы говорило о том, что поддержка спроса только разогревает инфляцию. С другой стороны, в целом непонятно, как можно повышать доступность автомобилей и одновременно взимать с них утильсбор, влияющий на цену автомобиля. Механизм с утильсбором как будто изжил себя в новых условиях, и попытки оставаться в этой парадигме могут привести только к его повышению, поскольку нужно возмещать выпавшие доходы от сокращения импорта, то есть выпавшие доходы от поступления утиля за импортные машины. Это приведет только к одному — к повышению цен и на импортные машины, и на машины российской сборки, то есть — замкнутый круг».

Ну что ж, негоже было бы задать вопросы коллегам, а самим на них не ответить. За редакцию Дрома отдуваться предложили автору настоящей статьи — отвечаю. Поручение В. Путина о повышении доступности автомобилей вытекает вовсе не из кризисной ситуации в автопроме, связанной с украинскими событиями. Еще до того, как известные геополитические факторы стали оказывать влияние на наш автопром, страна уверенно двигалась к системе Госплана, следствием чего стало сильное расслоение потребления. В структуре сбыта стала быстро расти доля высоко локализованных моделей Lada и лоукоста от Hyundai, Kia и Renault, VW и Skoda российского производства. При этом чисто импортные модели вымывались, что приводило к падению доходов бюджета от выплаты утильсбора. В то же время названные производители лоукоста и даже АВТОВАЗ в какой-то момент перестали бы успевать за графиком повышения локализации, расписанным Минпромторгом до 2028 года, что привело бы к сокращению компенсируемой части утильсбора на их модели и повышению цен. Если представить себе картину очень грубо, то с течением времени из России ушел бы весь модельный ряд среднего ценового сегмента, при этом Жигули, Солярисы и Креты продавались бы по цене Мазды и Ленд Ровера. Это привело бы к тем же «поручениям» об обеспечении доступности машин, которые мы слышали от президента В. Путина в начале декабря.

Едем дальше. В 2023 году при сохранении геополитических факторов цены на машины будут только расти. При этом менеджмент АВТОВАЗа не упустит возможности получать прибыли на пустом рынке, пользуясь тем, что людям просто нечего будет купить в нижнем ценовом сегменте. О насыщении рынка методами параллельного импорта можно будет говорить только при условии отмены утильсбора. Однако ситуация может и перевернуться. Залогом этого станет вступление Узбекистана в ЕАЭС (Евразийский экономический союз), тогда узбекские машины (или их машинокомплекты для сборки SKD-4) можно будет ввозить к нам беспошлинно. Роль «китайского» фактора я предсказывать не возьмусь, ибо он всецело зависит от курса рубля, а прогнозировать курс невозможно. Мы видим, что только две компании — Chery и Great Wall — воспользовались ситуацией и начали наращивать продажи, а вот остальные пока не спешат. В то же время очевидно, что ключевые китайские марки сохранят тенденцию по росту как доли рынка, так и объема.

Ну и напоследок — наш совет рядовому автолюбителю: если у вас в семье есть машина, сделайте так, чтобы она прослужила вам еще год-другой. А там, глядишь, все начнет возвращаться в привычное русло…