И буквально накануне публикации материала пришла новость, что японская сторона дополнительно запрещает к вывозу в Россию грузопассажирские версии легковых моделей. По сути, все исполнения с приставкой Van и шильдиком грузоподъемности на задней двери.
Это, например, Probox/Succeed, Nissan AD, Mazda Familia и т. д. Плюс все грузовые модификации микроавтобусов.
Включая те, что относятся к разряду кей-каров, то есть с 660-кубовыми моторчиками. Это касается и грузовичков на аналогичной базе, и даже Suzuki Alto в модификации с упрощенным сиденьем и багажником.
— Такие автомобили составляли около 3% наших поставок. Так что погоды они и раньше не делали. Другое дело, что фирмы, которым нужна «малая коммерция», окажутся без притока беспробежных фургончиков. Ну а среднестатистический пенсионер не может себе позволить тот же Probox за 1,2 миллиона рублей по объективным причинам.
— Санкции касательно коммерческих автомобилей на нашей компании скажутся минимально. Новые ставки утильсбора и так отсекли все фургончики. Ведь раньше за них платили «утиль» в 189 000 рублей. А теперь вынуждены отдавать уже 650 000.
— Нам пока непонятны санкции касательно вэнов. По одной информации, их экспорт запретили. По другой, этот вопрос рассматривается. Во всяком случае наши японские партнеры не могут дать конкретики.
Коммерческие модели — это, безусловно, частности. Основной поток «праворулек» из Японии — это как раз таки легковушки с объемом в районе 2,0 л и гибриды. Кстати, по словам части наших респондентов, какого-то ажиотажа или спада спроса после новостей о санкциях не было. В основной своей массе клиент отнесся к ним спокойно. По принципу — «ну раз нельзя брать гибридный Note, возьму бензиновый Fielder». Впрочем, кто-то говорит, что заказчик все-таки замер.
А те, кто рассчитывали приобрести крупный кроссовер, минивэн и тем более TLC Prado — им какой иной заказ можно было сделать?
Насущный вопрос — что будет с «непроходными» автомобилями, купленными до 9 августа? Половина наших интервьюеров все заказы вывезти успевают — «последний паром в Россию уходит 7 августа». У всех наших опрошенных (а это достаточно крупные импортеры) проблемными стали только три заказа. От оплаты одного автомобиля отказались после покупки на аукционе — «наверное, придется оплачивать штраф». На два других, уже купленных и которые не успели вывезти, будут искать покупателя в Японии, видимо, с большим дисконтом.
Так что тему проблемных заказов почти проехали. Сейчас более актуален вопрос — окажемся ли мы в итоге полностью отрезанными от этой «запрещенки»? Наши интервьюеры не дают однозначного ответа на этот вопрос.
— Японский бизнес ведь и сам тоже не в восторге от этих санкций. Россию как страну-импортера трудно чем-то заменить. И по объемам, и по предложению, среди которого хватало автомобилей с низкими оценками и R. Кто все это будет покупать? Не Африка же. Поэтому японские компании ищут возможности отправки машин в РФ через третьи страны. К примеру, называется Малайзия. Обозначаются даже суммы, которые могут понадобиться для оплаты подобного усложнения логистики. По одним прикидкам, это $3000. По другим, доплатить придется порядка 100 000–150 000 рублей.
— Знаю пример, когда через Малайзию вывозили грузовики. Но тут проблема не через какую страну везти в Россию, а в том, что оплата инвойса должна приходить из страны-получателя. Как вариант в дополнение к ввозу через третьи государства можно рассматривать оплату с помощью криптовалюты. Но пока непонятно, как это можно будет делать.
— На нас уже выходила одна японская компания, не из самых надежных, с предложением экспортировать санкционные автомобили в РФ кружным путем. Якобы нашли варианты ввоза и через Китай. Здесь нужно понимать, что за обход запрета японскую фирму могут лишить лицензии. Подобное уже случалось при попытке экспорта моделей стоимостью более 6 000 000 иен. Так что пока не будет осуществлена первая поставка, говорить, что канал налажен, нельзя.
— Теоретически варианты импорта имеются. Однако ни один на данный момент не проработан, поэтому оценивать их эффективность рано.
Тренд последнего времени, причем связанный не только с очередными японскими санкциями — импорт подержанных «корейцев» и новых «китайцев». Ведь в той же Поднебесной помимо собственных производителей есть заводы японских автокомпаний. Может быть, автомобили оттуда смогут заменить нам запрещенные «праворульки»?
— С «китайцами» будем связываться только в случае, если не останется никаких других вариантов ведения бизнеса. Дорогих «корейцев» возили — их хорошо брали на западе страны. Сейчас, с учетом курса рубля, это невыгодно.
И в любом случае ни в Корее, ни в Китае нет предложений автомобилей той ценовой категории, которая наиболее популярна среди наших клиентов. Основная масса покупателей заказывает машины стоимостью до 1–1,2 миллиона рублей, максимум до полутора. Заменить их попросту нечем.
— Покупать подержанные автомобили из Кореи невыгодно при столь слабом рубле. Те модели, что стоили порядка двух миллионов рублей, сейчас оцениваются под три.
Что касается китайского рынка, то нам было интересно узнать, каково состояние подержанных автомобилей. Поэтому не для конкретного клиента, а на продажу мы приобрели сначала Jetour X70 2022 года с пробегом 2500 км. Позже — две Geely Tugella 2019 и 2022 года с пробегом 45 000 и 15 000 км. А также трехлетний Chery Tiggo 8 Pro с 10 000 км. Посмотрим, как на их состоянии сказались китайские километры. Вообще, китайский рынок б/у — сырой. С одной стороны, предложение обширно — китайцы сами активно покупают машины с пробегом. К тому же недавно страна открыла вывоз автомобилей, выпускающихся на многочисленных совместных предприятиях. Так что потенциально можно приобретать, к примеру, Тойоты. С другой стороны — не отлажена схема осмотра.
— Действительно, среди бэушных «корейцев» и новых «китайцев» подержанным «японцам» в основной их массе альтернатива отсутствует. Разве что какому-нибудь Toyota Harrier за два-три миллиона рублей можно найти одноклассников по сопоставимой цене.
Но подавляющему большинству моделей с внутреннего японского рынка аналогов нет. К тому же, следуя примеру Японии, и Южная Корея может ввести какие-то ограничения. На китайский же рынок мы только заходим. В мессенджерах получаем десятки предложений на ломаном русском от потенциальных партнеров из Китая: переводите деньги — привезем! Безо всяких договоров и каких-то гарантий. При этом состояние подержанных «китайцев» местных марок для нас пока загадочно. Бэушные «европейцы» там еще дороже, чем в Корее. Зато японские модели, сходящие с конвейеров СП, из Китая экспортировать теперь можно.
И все-таки автомобиль из Поднебесной, по крайней мере исконно китайских брендов, пока обыватель воспринимает, так сказать, только «в целлофане».
— Немецкие автомобили в Китае на самом деле дорогие. А рынок б/у небольшой и пока еще не цивилизованный. Насколько корейский отличается от японского, настолько же и китайский — от корейского. Поэтому мы придерживаемся следующей стратегии — если автомобиль не битый и с небольшим пробегом, то берем. Приобретаем за свои (обычно по стоимости до 1,5–2 миллионов рублей), и, как показывает наша практика, на машину очень быстро находится покупатель из России. Мы брали Changan Uni-T и CS75 PHEV.
Кроме того, сейчас у нас на таможне стоят Honda CR-V 2023 года и Corolla 2020-го за 1,7 миллиона рублей.
Последнее — доказательство того, что китайцы разрешили экспорт «японцев», собранных в стране. А вот по корейским автомобилям, уверен, будут приняты соответствующие санкции.
Вопрос в том, будут ли их соблюдать. По этому поводу есть вот такая точка зрения:
— Корейцы обходили ограничения по экспорту автомобилей стоимостью выше $50 000. Просто занижали в инвойсах цену.
Подытожим. Корейские и китайские автомобили не в состоянии стать заменой основной массе доступных «праворулек» с их гибридами, вэнами и такими безальтернативными моделями, как Probox или Nissan NV200. Японские экспортеры, по информации российских импортеров, хотели бы наладить маршруты реэкспорта. Но цена ошибки при условии того, что санкции в Японии не для галочки, может оказаться крайне высока. Поток машин, отправляющийся в какую-нибудь Малайзию, которая никогда не брала подобных объемов, неизбежно вызовет подозрения у контролирующих органов. Итогом вскрывшегося обхода санкций может стать и отказ банков работать с этой компанией, и отзыв лицензии. Наконец, и страна, через которую идет реэкспорт, способна внезапно присоединиться к санкциям. Для российского клиента, рискнувшего заказать такие модели, это может обернуться потерянными деньгами. Впрочем, серьезные российские импортеры также ищут варианты доставки и, что характерно, готовы тестировать их за свой счет — покупая автомобили на свои средства.
Еще одна зарисовка на тему «Что будет, если». Представитель одной из компаний-импортеров вспоминает конец 2014 года и начало 2015-го, когда доллар вышел за пределы 75 рублей. «Мало машин на улицах, забитые паркинги у домов — люди не ездят на работу, меньше ходят по магазинам и ресторанам. Пересаживаются на машины подешевле и даже уезжают из Приморья».
Так уж исторически сложилось, что доставка «правого руля» для края — важная отрасль. Можно сколь угодно презрительно называть многочисленных импортеров и продавцов барыгами и «перекупами». Но факт в том, что на эту сферу завязаны и другие. Транспортные компании с их эвакуаторами, автовозами и ж/д составами. Сервисы, обслуживающие вновь ввезенные «японки». Банки, осуществляющие переводы в Японию, и брокеры, оформляющие автомобили на таможне. Гостиницы и общепит, ориентированные на перегонщиков и отдыхающих, которые совмещают отпуск в Приморье с доставкой купленной машины домой. После 2015-го к ситуации с валютами как-то привыкли, да и сами курсы несколько откатились. А сейчас доллар 90+, запрет на экспорт и серьезно увеличившийся утильсбор. В общем, мало поводов для оптимизма. Посмотрим, как ситуация будет развиваться дальше.
