Материал представим в виде ряда мнений участников бизнеса, которым мы задали следующие вопросы:
- Как в условиях огромного официального предложения китайских марок и моделей существует параллельный импорт автомобилей ушедших брендов?
- Какие есть законодательные препоны при такой схеме?
- Как на фоне последних рыночных тенденций (затоваривание рынка, повышение утильсбора) изменились цены?
- В чем плюсы и минусы параллельного импорта на фоне официальных продаж «китайцев»?
- Какие перспективы этого направления?
Первая точка зрения — от человека, еще недавно работавшего в структуре, возившей «японцев», «европейцев» и «американцев» из Казахстана, Эмиратов, США. А сейчас продающего в основном «китайцев».
— Широкое предложение китайских автомобилей в сентябре–октябре минувшего года привело к тому, что спрос на Montero Sport, Fortuner, RAV4, Outlander, Palisade, Mohave, Tahoe и т. д. упал буквально в разы. Это притом что логистические цепочки были отлажены, а российское законодательство, как мы знаем, разрешило такого рода деятельность. Дело в ценах. Приведу несколько примеров. Скажем, тот же RAV4, привезенный по параллельному импорту, у нас стоит 4 700 000 рублей.
А Geely Monjaro, или Xingyue L, который даже чуть крупнее и мощнее Toyota, если ввозить его неофициально — 3 600 000.
Mercedes-Benz GLS оценивается примерно в 19 миллионов. Его одноклассник Li L9 — в 7 000 000. Toyota Alphard можно найти за 16 миллионов. GAC M8 (очень похожий на Alphard — у Toyota с GAC совместное предприятие) стоит 5 195 000 рублей.
И если поначалу, по крайней мере китайский премиум, состоятельные клиенты брали больше как игрушку, то в последние месяцы потребитель стал активно и осознанно пересаживаться на «китайцев». После «немцев» и Range Rover приобретают Li Xiang и Zeekr. Вместо кроссоверов типа Creta сначала покупали Chery, теперь еще Geely и Changan. Вместо демократичных «европейцев» (VW Tiguan или небольших кроссоверов Volvo) выбирают тот же Monjaro. Аналогом TLC видят Tank, у которого все-таки похуже салонные материалы, зато есть рама. Появился устоявшийся спрос на пикапы Great Wall Poer и Changan Hunter.
По нашим наблюдениям, разве что эксплуатация на северах вносит свои коррективы — люди для нее продолжают брать проверенные модели Toyota и Mitsubishi. Да вот еще владельцы Lexus пока не готовы массово менять свои автомобильные пристрастия.
Плюсы «серых» «китайцев» в том, что конечные цены на них получаются ниже, чем на «официальные» модели. Если речь идет о таких автомобилях, как Geely Emgrand, и стоимости в пределах двух миллионов рублей, то бонус может достигать 300 000.
При стоимости около четырех миллионов (Changan Uni-K, тот же Monjaro, Exeed TXL и т. д.) разница в цене получается уже от миллиона и больше.
Или вот такой пример. Обновленный Exeed VX у нас стоит 4 995 000 рублей. Дилеры просят за него и 6 млн, и 6,5, и даже больше (речь идет о кроссовере со вторым рестайлингом для внутреннего рынка КНР и с третьим обновлением, продающимся официально в РФ, — прим. авт.).
В исполнении для Китая автомобили не имеют обогревов лобовых стекол. Не всегда есть подогрев руля. Зато в дорогих моделях присутствует массаж, которого обычно нет для России. Имеются и другие отличия. Например, Changan Uni-V мы привозим с 2,0-литровым двигателем и «автоматом». Хотя официально в РФ доступна только «полторашка» с «роботом».
У Tank 300 в КНР есть не только Part time, но и автоматическое подключение передних колес. Другая тема — модели, вовсе не представленные в нашей стране. Вот, скажем, 4,8-метровый седан Geely Preface (он же Xingrui) с 2,0-литровым 190-сильным турбомотором (2,895 млн). В официальном ряду его нет.
Официально пока не ввозится (на момент выхода материала официальные поставки и прием заказов уже начаты — прим. автора) и Geely Boyue Cool (4,5 метра; 1,5 л, 181 л.с., 2,645 млн).
Марка Lynk & Co вообще в РФ до сих пор не зашла. Так что такой интересный кроссовер, как 08 EM-P (4,8 м; последовательный гибрид с тремя электромоторами общей мощностью 593 л.с., 4,595 млн), можно приобрести лишь по «серой схеме».
Из минусов покупки не у официального дилера — отсутствие гарантии в классическом ее понимании. Когда ДЦ, дистрибьютор и автопроизводитель принимают на себя всю финансовую ответственность по гарантийным случаям. Мы можем предложить лишь страховку, которая покроет стоимость ремонта. Если автомобиль приобретается на физлицо, то, полагаю, разница в стоимости в миллион с лишним более чем компенсирует отсутствие гарантии. Когда же машину берут на юрлицо и имеют право на возмещение НДС, то ценовой бонус уже не столь очевиден.
Запчасти у дилеров идут через столицу, и очень долго. Мы возим напрямую из Китая: срок выходит от недели до месяца. Знаю, что дилер не всегда в уже русифицированную систему способен установить различные нужные приложения или вывести навигацию на комбинацию приборов.
Что касается будущего этого направления, то со стороны России вряд ли как-то прикроют поставки автомобилей ушедших марок. К примеру, из того же Китая мы без проблем ввозим Hyundai для внутреннего рынка.
А вот по тем китайским маркам, что представлены в РФ официально, с нашей стороны есть ограничения. Changan, Chery, Geely, Haval нельзя ввезти на юрлицо, только на «физика» (мы в любом случае это делаем с полным утильсбором).
Есть ограничения и со стороны Китая. Так, автопроизводители штрафуют своих дилеров за то, что они продают крупные партии автомобилей, которые явно идут на экспорт мимо официальных каналов. Voyah нельзя снять с транспортного режима, когда полноценно не работает пневмоподвеска. Это уже научились обходить. Zeekr до какого-то момента в комплекте с машиной продавал зарядное устройство. А теперь китайский дилер своему клиенту предлагает установить зарядник по месту жительства. Приходится покупать «кирпич» отдельно. К тому же Zeekr не дает доступа к мастер-аккаунту, только к family-версии с урезанным функционалом. При обновлении по воздуху может слетать установленный русский язык. А при продаже не удастся передать доступ к family-аккаунту новому владельцу. Нужно будет обращаться к его китайскому держателю.
Тем не менее пока нет каких-то предпосылок, чтобы это направление закрыли. Китайцам выгодно торговать с Россией. А такие распробованные бренды, как Li Xiang и Zeekr, заходят только «параллельными» путями.
Еще одно мнение от структуры, предлагающей «китайцев». С той лишь разницей, что здесь торгуют исключительно электромобилями и гибридами. Причем не только внутренних марок.
— Многое в функционале китайского автомобиля, который может быть доступен в РФ, зависит от отношений между российским импортером и экспортером КНР. Да, был эпизод, когда на китайские серверы хлынули россияне, купившие такие недешевые модели, как Zeekr 001. И производители прикрыли им доступ. Однако нам партнеры дают выход на family-аккаунт, а мы уже раздаем его клиентам. Мастер-аккаунт нужен только для сервисных процедур. Опять же, Zeekr у нас в комплекте имеет зарядное устройство. Правда, Voyah — нет.
То, что сейчас мы на рынке имеем такое предложение официальных «китайцев», нам пошло на пользу. Грубо говоря, если потребитель считает, что какой-нибудь условный Jaecoo хороший автомобиль, то и BYD, и другие — тоже. При этом мы не пересекаемся с дилерскими модельными рядами (ввоз автомобилей официально представленных в РФ марок на юрлиц действительно закрыт). Это касается и сравнительно недорогих автомобилей. Таких как Geely Galaxy L7 (4,7 метра; параллельно-последовательный гибрид с ДВС в 161 л.с. и электромотором в 143 л.с.; 3,65 млн).
И премиальных — вроде Li, Zeekr или Avatr 11 (4,9 метра; два электромотора в 578 л.с. и батарея емкостью 116,8 кВт·ч; 6,5 млн).
Немецкие «электрички» для китайского рынка мы тоже возим. К слову, еще недавно VW и Audi в КНР были очень популярны.
Но за последние несколько лет китайские компании их превзошли и по технологиям, и по потребительским качествам. VAG теперь там не котируются, как прежде, и подешевели. Российский потребитель также пришел к выводу, что «китайцы» интереснее «немцев». А по цене они уже относительно сопоставимы. К примеру, BYD Song Plus (4,7 метра; 218-сильный электромотор, батарея емкостью 71,7 кВт·ч) стоит 3,95 млн. Сравнимый по габаритам Volkswagen ID.4 — около 4,5 млн.
Столько же стоят и японские модели, выпущенные на совместных с китайскими компаниями предприятиях. Но уровень их электротехнологий еще ниже. Яркий пример — Honda e:NP1/e:NS1, созданная на платформе бензиновой Vezel/HR-V. BYD Song Plus по той же цене — это электромобиль уже следующего поколения.
В конце минувшего года оплачивали утильсбор за «электрички» и последовательные гибриды — 32 600 рублей. За параллельно-последовательные гибриды, такие как упомянутый Galaxy L7, приходится платить как за автомобили с ДВС. С учетом 1,5-литрового мотора это 300 600 рублей. Сумма заложена в стоимость. Но на фоне общего демпинга вследствие затоваривания рынка она не привела к заметному удорожанию.
Следующая организация занимается продажей подержанных автомобилей. Однако в начале прошлого года здесь решили расширить ассортимент новыми машинами, ввезенными по параллельному импорту.
— Задача стояла такая — дать нашим клиентам максимальный выбор. Тем более что еще со времен, когда мы имели дилерство Ford, среди клиентов остались поклонники марки. Именно на них ориентированы Escape (2,0 л, 250 л.с., 4,45 млн) и Ranger (3,2 л, 200 л.с., 5,889 млн).
Остается свой потребитель и у «японцев» — RAV4 (4,398-4,498 млн), Forester (4,698 млн), CR-V (4,6-4,898 млн). Все это модели для китайского рынка и привезены оттуда.
В начале лета прошлого года мы заметили, что спрос на «немцев» и «японцев» снижается. К осени он упал примерно на 80%. В последнее время ими интересуются штучно. Те люди, которые, скажем, долго и без проблем владели каким-нибудь «Равиком». Они не готовы менять пристрастия и хотят уверенности в эксплуатации. Полагаю, что мы все-таки продолжим привозить модели японских и европейских марок в расчете на такого единичного, но относительно постоянного потребителя. А вот параллельные поставки тех китайских автомобилей, что продаются в стране официально, пожалуй, прекратим. Был период, когда нашему рынку требовался приток новых машин. Дилеры справлялись не всегда, наличного предложения не хватало. К тому же цены на сайтах отличались от действительных. В этих условиях дополнительный приток автомобилей — даже без заводской гарантии (со страховкой и предоставлением сервисного обслуживания), но подешевле — был весьма кстати. Кроме того, в ряде случаев «внутренние» «китайцы» отличаются техникой. Так, Changan Eado Plus в КНР имеет двигатель 1,6 л и АКП. Для рынка РФ — 1,4 л и «робот». Для кого-то вариант с атмосферным мотором и классическим «автоматом» будет более привлекательным.
Время наполнения рынка прошло. И хотя на «параллельные» автомобили до сих пор распространяется определенный демпинг, рынок перенасыщен.
Разумеется, нельзя сказать, что кроме «китайцев» на рынке ничего не осталось. Есть «европейцы» с «американцами». Отдельные модели из особо премиальных покупатели рассматривают не просто как транспортное средство — в качестве носителей имиджа. Дескать, тот же Li Xiang за свои 6–7 миллионов, конечно, оптимальный выбор. Но Range Rover за 30 — лучший демонстратор статуса.
Встречается в продаже Tesla.
И TLC Prado (причем необязательно в праворульном варианте). Куда же без него?
RAV4 из Китая продолжает оставаться сравнительно популярным. Однако он уже явно не хит продаж в своем классе. Тот же Monjaro, несомненно, стал популярнее.
Единично встречается эксклюзив. Как, например, CR-V американской сборки (1,5 л, 2WD, 4,485 млн).
Ставшая всемирной Toyota Crown (7,485-7,885 млн), произведенная в Японии.
Или «электричка» Toyota bZ4X (4,7 м, 2WD, 204 л.с., батарея емкостью 66,7 кВт·ч; 4,39 млн), выпускающаяся на СП FAW-Toyota.
Есть в продаже Hilux, TLC, L200, новые Audi, BMW, Mercedes, завезенные через Казахстан либо из Эмиратов. Но их количество лишь подчеркивает массовость предложения «китайцев».
Попадаются и «корейцы», однако на фоне конкурентов из КНР опять же штучно.
При этом Корея довольно либерально относится к собственным же запретам относительно экспорта в РФ.
— Действительно, Корея не соблюдает введенные самой санкции. Так, запрет на экспорт автомобилей стоимостью от $50 000 и выше (с апреля 2023 года, — прим. авт.) фактически не работает. По нашим наблюдениям, корейские власти и автопроизводители никак не регулируют поставки в Россию. Ждем, что будет с запретом экспорта автомобилей с двигателями объемом от 2,0 л, который должен вступить в силу в январе. Пока везем оттуда все, что пожелает клиент — и «электрички», и гибриды, и «немцев», подержанных и новых.
Другое дело, что по ценам бывшие популярными автомобили не выдерживают конкуренции с китайскими.
Даже в плане стоимости эксплуатации. Недавно обслуживали в своем сервисе 1,5-литровый ДВС гибрида Li L7. Масло с фильтрами обошлось в 5500 рублей — как на какую-нибудь Corolla. У GAC Trumpchi GS8 завыла турбина. На AliExpress заказали оригинальный узел Bosch — всего 45 000 рублей и две недели ожидания. На свежего «японца» турбина может стоить втрое дороже.
Кстати, отходила она всего 15 000 км. А какие еще сюрпризы могут преподнести «китайцы»? По мере роста пробегов и накопления по ним сервисной статистики — не факт, что их ценовое преимущество будет выглядеть столь же привлекательно, как сейчас. Не исключено, часть потребителей вернутся к тем маркам и моделям, от которых сейчас отказались.
Мошенники снова в деле
Исследуя рынок новых автомобилей, мы наткнулись на подозрительную организацию. Мультибрендовый автосалон, предлагающий китайские, японские, европейские и отечественные автомобили.
Причем со скидками, которые нельзя назвать иначе как аттракционом неслыханной щедрости. Как вам крупный кроссовер по цене Лады Весты?!
Вот как этот автосалон, расположенный на оживленной городской улице и в пределах крупного авторынка, выглядел еще недавно.
Но на момент подготовки материала организация оттуда съехала.
Нашлась (она же либо подобная) вдали от магистралей, в офисном здании без вывесок.
Может быть, после задержания группы подобных аферистов они стараются быть менее заметными? Хотя если вбить в поисковике какой-нибудь китайский автомобильный бренд и город, то в ряде случаев первым появляется сайт именно такой структуры.
Причем сразу непонятно, что это именно мультибрендовый автосалон. Однако, порывшись в интернете, можно обнаружить, что по этому же адресу продаются автомобили и других марок. В общей сложности 24! Только моделей (без учета комплектаций) — 125! И все в наличии!
На сайте цены опять бьют рекорды.
Причем тут же якобы продают подержанные автомобили, количество которых более 4000 штук! И снова по какой-то подарочной стоимости.
На деле же в наличии полтора-два десятка машин. Где же остальные? По словам менеджера, находятся на стоянках.
О том, как работают мошенники, мы подробно рассказывали. Добавим лишь, что в условиях параллельного импорта независимые автосалоны на самом деле торгуют разными марками и могут держать наличное предложение больше, чем у официальных дилеров. Обывателю разобраться, где честные продавцы, а где аферисты, еще сложнее. Но в любом случае в наличии не обещается сотен и тем более тысяч автомобилей. То же, что представлено на сайте, в большинстве своем будет и в шоуруме.
Что же до легального сектора рынка, то вполне логично превалирование «китайцев». Покупатель, как известно, выбирает прежде всего рублем. Особенно сейчас, когда цены выросли абсолютно на все. Посмотрим, как это скорректирует эксплуатационный опыт, которого придется подождать.
Что такое параллельный импорт?
Термин «параллельный импорт» (ПИ) вошел в наш обиход весной 2022 года, когда Правительство РФ Постановлением № 506 от 22 марта разрешило «ввоз оригинальной продукции через альтернативные каналы». Говоря по-простому, документ отменял положения Гражданского кодекса РФ (подпункт 6 статьи 1359 и статью 1487), которые прежде обязывали таможенные службы получать разрешение правообладателя при ввозе партии товара юридическим лицом.
Как эти положения Гражданского кодекса работали на практике? К примеру, компания «Мерседес-Бенц Рус», бывшая официальным представительством и дочерней структурой немецкого концерна «Daimler Benz», оформляла и поддерживала права на пользование в России эмблемы марки, то есть трехлучевой звезды, и наименования марки, то есть «Mercedes-Benz» в приложении к определенным группам товаров по коду согласно номенклатуре внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза. Такими товарами могли быть не только автомобили и запчасти к ним, но и, к примеру, различного рода сувенирная продукция. Таким образом, когда на таможню поступала партия автомобилей или автомобильных запчастей, маркированная трехлучевой звездой и наименованием Mercedes-Benz, таможенная служба оформляла товар только при наличии согласия правообладателя. При этом импортером могла быть как сама «Мерседес-Бенц Рус», владеющая правами на бренд и товарный знак, так и уполномоченная этой фирмой организация.
Указанное постановление Правительства РФ № 506 обязало Министерство промышленности и торговли определить как саму номенклатуру товаров, доступных для параллельного импорта, так и перечень брендов. 19 апреля 2022 года ведомство выпустило первый приказ по этому вопросу, где в группе товаров по коду «87» («Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности») был перечислен ряд брендов, автомобили и запчасти которых доступны к ввозу по процедуре параллельного импорта. Уже тогда этот перечень вызывал множество вопросов, ибо в него попали марки, которые никогда прежде не были официально представлены в России, к примеру, Tesla и Lincoln, а также уже несуществующие или давно ушедшие из России марки.
В дальнейшем Минпромторг выпустил еще несколько приказов, которыми корректировал набор брендов, доступных к ПИ: 3 июня 2022 года, 21 июля 2022 года, 21 октября 2022 года, 2 марта 2023 года. Еще раз отметим, что эти документы регламентировали не только параллельный ввоз автомобилей и запчастей, но и вообще ввоз самого широкого перечня товаров. На сегодня последним в череде документов Минпромторга по параллельному импорту стал приказ от 21 июля 2023 года, отменяющий все предыдущие.
Практически сразу же после выпуска первого приказа оказалось, что таможня пропускает партии автомобилей, ввозимых, к примеру, с китайских заводов, безо всякой оглядки на директивы Минпромторга. Об одном таком случае мы писали подробно и несколько раз: осенью 2022 года дилер «КлючАвто» заключил договор на прямую поставку из Китая автомобилей марки Mazda китайского же производства. И хотя марка Mazda была включена в перечень доступных брендов к ПИ только приказом Минпромторга от 2 марта 2023 года (то есть сильно позже), на все ввозимые Мазды до этого момента таможня не требовала подтверждения правообладателя, притом что представительство японской фирмы — «Мазда Мотор Рус» — работает в России по сей день. В конце концов дошло до того, что по процедуре параллельного импорта некоторые юрлица начали завозить крупные партии автомобилей китайских брендов, которых не было ни в одном из приказов Минпромторга. Из-за этого возникла даже ценовая конкуренция, когда покупатель мог приобрести официально представленную в России модель китайской марки чуть дороже, но адаптированную под наш рынок и с заводской гарантией, либо неофициально — без адаптации и без гарантии, но существенно дешевле.
Уже к весне 2023 года завоз формально запрещенных к параллельному импорту автомобилей по процедуре параллельного импорта приобрел не просто массовый, а, по сути, стихийных характер, поскольку этот механизм взяли на вооружение китайские бренды, официально представленные в России!
Дело в том, что процедура ПИ предусматривала выдачу сертификата на каждую ввезенную машину — речь о Заключении об оценке единичного транспортного средства. При этом на его оформление многочисленные сертифицирующие организации просили всего от десяти дней. А вот оформление Одобрения типа транспортного средства, выдаваемого единожды на конкретный тип и конкретные модификации автомобилей, занимает до шести и в иных случаях даже до девяти месяцев. Правда, при этом по ОТТС можно ввозить любое количество машин.
Таким образом, для сокращения сроков вывода машин на российский рынок процедурой параллельного импорта начали пользоваться и небольшие официально представленные китайские бренды — для резкого увеличения доли на рынке (как Changan), и «большие», к примеру Omoda, которая использовала процедуру ПИ для быстрого насыщения дилерской сети новыми модификациями, например, полноприводной версией кроссовера C5.
Видя, что применительная практика по параллельному импорту приняла бесконтрольный характер, Правительство РФ 3 октября 2023 года выпустило Постановление № 1633, которым запретило выдачу ЗОЕТС по брендам, не допущенным Минпромторгом к параллельному импорту. Исключение сделано только для «транспортных средств, оснащенных силовым электрическим приводом», то есть для электромобилей и параллельных гибридов. Мы сверились с базой ЗОЕТС: действительно, процесс выдачи сертификатов вошел в правовую норму, на что нашим регулирующим органам понадобилось полтора года…
Добавим несколько штрихов к вопросу ПИ. Всего с начала действия процедуры по 22 января 2024 года было выдано более 140 тысяч сертификатов на все типы транспортных средств. При этом с 1 января 2023 года по 31 декабря 2023 года выдали 134 872 ЗОЕТС, что подтверждает давно высказанную нами мысль: в 2022 году параллельный импорт практически не сработал на наполнение рынка и сокращение дефицита.
Первоначально механизм ПИ был введен со сроком действия до 1 февраля 2024 года. На днях пресс-служба Минпромторга сообщила, что механизм параллельного импорта могут продлить до конца 2027 года.
Сергей Арбузов
