Поводом написать этот материал стало обсуждение в комментариях к статье о дальнобойщике вариантов заработка на грузовике. Один из тезисов был — дескать, чем гробить здоровье на дальнем плече, лучше малыми перебежками по городу. То есть работать на малотоннажнике, развозя товары между базами и магазинами, доставляя мебель при переездах и т. д. Якобы столько денег, как на дальнобое, не заработаешь, зато и нервов особо не тратишь, и ночуешь дома, и питаешься нормально. Давайте на примере двух водителей из этой сферы посмотрим, насколько это утверждение соответствует действительности.
Свобода и несвобода — принципиальный выбор
Получив «вышку» по специальности «инженер-строитель», первый наш герой целое десятилетие отработал по профессии. Едва ли не ежегодно думая — ну все, скоро уволюсь. Все-таки в «нулевых» строительство было не самым «денежным» направлением. Чтобы зарабатывать, владельцы бизнеса брали заказы в других регионах и гоняли сотрудников по вахтам. Вроде бы зарабатывал, но постоянно напрягала ситуация «завтра опять в командировку». В конце концов плюнул и от безысходности ушел на три года в такси, где зарабатывал буквально на текущие нужды, но был лишен прессинга со стороны начальства. А 12 лет назад пришел в МЧС. Сутки через трое, стабильный заработок, хотя и жесткая «вертикаль власти».
Но тут уже надо было выбирать — постоянный доход с выходными и давлением руководства либо полная независимость при неустойчивых доходах. Как вы, наверное, уже поняли, наш герой из разряда тех людей, которым не очень нравится, когда над ним есть какое-то начальство. С другой стороны, три свободных дня между сменами давали возможность проявить себя где-то еще. А невысокая, в общем-то, зарплата (на данный момент около 60 000 рублей) заставила заняться поиском дополнительного заработка. Перебирал варианты с учетом своего свободолюбия и в итоге пришел к выводу, что оптимальный — купить грузовичок и податься в доставку по городу. Так в 2020 году в его гараже появилась 24-летняя ГАЗель с будкой…
Только руки приложить
Что? Это же почти раритет, которому самое место в нашей рубрике «Народное ретро». Только не гаражного/выставочного хранения, а все это время вкалывавший на перевозках. Говорит, на что хватило средств, а именно 160 000 рублей, то и купил. Правда, тут же отмечает, что, по его мнению, не прогадал. Мол, железо кабины толстое, не чета нынешнему на ГАЗелях, поэтому до сих пор еще не сгнило. По технической части машина сразу потребовала вложений — 30 000 рублей на замену патрубков системы охлаждения, стартера, карбюратора, чего-то еще по мелочам.
Кроме того, позже менял прокладку под «головкой». Саму ГБЦ протачивал под 92-й бензин, поскольку с завода нижневальная «четверка» выходила еще в расчете на 80-й. И каждая постановка в гараж до сих пор сопровождается внешним осмотром — не течет ли что?
Прямо перед нашей беседой опять встал на ремонт. На очередную замену прокладки и срезанной шпонки коленвала.
Кому-то, кто привык к эксплуатации «японцев», такие хлопоты покажутся «головняком», от которого нужно бежать подальше. Однако, как говорит знакомый, даже у такого автомобиля, в том числе столь возрастного, можно найти свои достоинства. Техника-то ведь из разряда самых простейших. Никакой управляющей электроники. За несколько лет обладания ГАЗелью научился ремонтировать практически все сам и в гаражных условиях. Наличие карбюратора, например, нравится, поскольку в холодном гараже мотор заводится в любые морозы. Не особо напрягает расход топлива — в городском цикле 15 литров на «сотку». Японские малотоннажные грузовички с дизелями потребляют не меньше. Солярка же сейчас дороже 92-го бензина. К тому же ее качество в провинции не всегда стабильно. Поэтому есть вероятность встать в холода с перемерзшей топливной магистралью, что в отношении ГАЗели, разумеется, исключено. Но постоянно возникающих проблем по мелочам у нее, конечно, не отнять. В этом смысле надо быть просто к ним готовым, принимать как естественное явление и не бояться периодически прикладывать руки.
Наряду с техническими вопросами пришлось решать задачу размещения ГАЗели в гараже. С будкой высотой 1,8 метра от пола до потолка она не входила в бокс советской постройки с низкой крышей. Подрезал надстройку. А через пару лет разбогател настолько, что позволил себе поднять стены и ворота гаража до нужной высоты. После чего с помощью фанеры вернул размер будки, увеличив ее высоту до тех же 1,8 м. Это принципиальный габарит. Ведь часто грузы приходится перевозить в «стоячем» положении. И, кстати, в плане полезного объема ГАЗель выгодно отличается от японских грузовиков той же грузоподъемности — несмотря на то, что по длине платформа короче, но ширина у нее 2000 мм против 1600 мм.
Грузовик есть — куда податься?
Еще на этапе раздумий о своей работе будущий перевозчик перебирал варианты трудоустройства. Не секрет, что многие обладатели грузовиков пытаются устроиться в крупные торговые сети или к местным производителям разной продукции, которые нередко отдают транспортировку своих товаров на аутсорсинг. Все-таки свой автопарк содержать накладно. А если город небольшой и количество таких сетей ограничено? Даже каким-нибудь строительным фирмам — крупным и тем более небольшим — нужен доставщик со своим грузовиком. Хотя бы для того, чтобы развозить купленное потребителям. Но проблема в том, что такие места нарасхват. Особенно в условиях, когда грузовичков в свое время накупили массу. Иногда в подобных фирмах водителя просят оформить на себя ООО или ИП — чтобы он мог нести документальную и финансовую ответственность. Еще одним стоп-фактором стало то, что в организации преимущественно принимают трехтонные машины, и найти место для «полуторки», каковой фактически является ГАЗель, особенно трудно.
А если в наличии «рефка», то можно рассчитывать на место в какой-нибудь «птичке» или свинокомплексе. Все мимо! Наконец, мешал график на основной работе. По сути, из цикла в четверо суток выпадало двое — «мне в 8.00 на погрузку вставать, а я еще на смене».
Как-то мимо прошли и службы такси, предлагающие услуги грузоперевозок, вместе с чисто транспортными компаниями. На вопрос почему, отвечает, что опять же не хотел быть в какой-то зависимости. И в результате отправился в автономное плавание — начал давать объявления в различные агрегаторы и принимать заказы от клиентов напрямую.
Поначалу заявки на доставку ему скидывал знакомый, работавший по этому направлению уже достаточно долго. Был у нашего героя такой ресурс, который здорово помог ему на старте. Потом втянулся и, отдавая, в общем-то, незначительные деньги на рекламу, стал работать в основном без посредника. Хотя если в этой сфере есть друзья-приятели, то всегда имеется возможность дополнительно заработать. Занятый водитель скинет заявку тебе. А ты потом отплатишь ему тем же.
Городские трудовые будни и редкий межгород
Что приходится возить? Поскольку у нашего героя не рефрижератор, то замороженные продукты из разряда грузов исключены. А вот сыры-колбасы и соки-воды-пиво возил — каждый из товаров в соответствующее время года. Это не постоянная работа на конкретный магазин или сеть — разовый заказ, когда у торговой точки на прикол встал «свой» грузовик. По тем же причинам возил мебель и межкомнатные двери от местных производителей. Не стабильно, однако с перерывами на протяжении года или полутора. С заказчиками сложились вроде бы доверительные отношения, пока его не обвинили в порче товара. В одном случае отдал 17 000 рублей, в другом чуть меньше. Говорит, сам виноват — впопыхах после занесения в квартиру товар вместе с хозяевами проверил, а чеки на подпись не предоставил. И хотя никаких подписанных договоренностей о финансовой ответственности не было, приятель принял ее на свой счет. Может, и правда где-то на лестничных пролетах зацепил. Словом, решил, что если уж назначили крайним, отдам и больше с таким «скоропортящимся» товаром связываться не хочу.
Да, какую-то часть из подобных грузов на этажи поднимал сам. В рамках одной заявки это порой давало до 70% дополнительного заработка. То есть по нынешним расценкам в среднем 2000 рублей. Хорошая прибавка к доставке на машине. Тем более что в таких случаях даже не тратишься на бензин. Другое дело, что за полгода подобной «физкультуры» со своих 80 кг похудел до 70 кг. Что еще хуже, сорвал спину, что на середине пятого десятка не очень-то приятно.
С тех пор как минимум на часть разгрузок и подъемов вызывает знакомых грузчиков. И все же иногда вместе с ними подхватывает эту лямку. При переездах заказчики, как правило, все делают сами, а он лишь подает мебель из кузова. То же самое с рассадой дачников весной и материалами для загородного строительства.
Жители дач, завозящие туда холодильники-телевизоры, и в целом загородное направление — это вообще отдельная тема. Увы, оживающая в мае, в лучшем случае в апреле. Бывало, приходилось ездить в другие города. В ближайшие и за полтысячи километров. В последнем случае пару лет назад перевозил мужика, который не нашел машину в родном городе. Заплатил тогда клиент 21 000 рублей. Сейчас расценки выросли и при 70 руб./км такой загородный вояж для заказчика обойдется в 35 000. Минус расходы на топливо, и в сухом остатке — около 30 000. Но, как вы видите, оплата идет только за поездку в одну сторону. А так как никакой логистической службы за спиной нет, обратно едешь порожняком и бесплатно. Тоже своего рода особенности работы исключительно на себя. К слову, межгород на коротком плече (скажем, в пределах 50–100 км) оценивается по тарифу 20 руб./км.
В городе (где пробеги не больше 100–200 км в день) тарифы почасовые. В том, где проживает наш собеседник, за «полуторку» — 1000–1200 рублей. «Трехтонка» дороже — от 1500. Первый час оплачивается полностью. Со второго может дробиться по фактическому времени. И сколько же выходит при таких расценках? Знакомый объясняет, что вывести какую-то среднюю за год зарплату крайне сложно. Скажем, минувший январь просидел без работы. Потом началось кое-какое шевеление. Иной раз за день, переходящий в ночь, получалось заработать 15 000 рублей. После чего заявок может не быть несколько дней или неделю. Месячный максимум «грязными» получался где-то в пределах 50 000 рублей. Вместе с тем наш герой знает примеры, когда, сконцентрировавшись только на городской доставке по объявлениям (другой работы нет), водители зарабатывают не менее 100 000 в месяц без учета топлива и даже обслуживания/ремонта. Теперь подумывает завязать с основной работой и сосредоточиться на перевозках.
Четверть века возим грузы
Второй мой собеседник начал «таксовать» с грузами еще в самом начале «нулевых». Для себя на пробу, для друзей-знакомых — совершенно неожиданно. Только что гонял из Приморья легковушки и вдруг привез Mazda Titan. Наверное, хотел заработать и на продаже, но возьми и пойди в доставщики. Грузовик был бортовой, без тента и тем более будки, и потому в перевозке грузов был ограничен. Вывозил мусор, даже специализировался на этом, работая с модными тогда евроремонтниками. Помогал в переездах, доставлял стройматериалы, включая такие простейшие, как песок и щебень.
Ограниченность специализации с лихвой компенсировалась «диким» рынком, когда цены в этом направлении только-только формировались, а о стоимости перевозки с клиентом можно было торговаться. Грузовиков в этой услуге тогда работало мало, и заказчик обычно соглашался на запрошенную сумму (на то момент что-то около 200–400 рублей). Искать клиентов помогали объявления (еще, естественно, в газетах) и службы такси (все-таки с фиксированными ценами), благодаря чему такой заработок превратился в более-менее стабильный. Но притягивали и перегоны. Поэтому отработал несколько месяцев, продал Titan с хорошим наваром и обещаниями покупателю «будешь хорошо зарабатывать», и снова отправился в Приморье. С тех пор, можно сказать, нашел свою нишу — покупка на Дальнем Востоке, перегон, работа дома, продажа с плюсом и опять Владивосток, Находка или Уссурийск. Совмещал, так сказать, приятное с полезным, при этом расширяя спектр доставляемых в регион моделей. Точнее, даже не столько моделей, среди которых перепробовал, кажется, все имеющиеся в Японии (Mitsubishi Canter, Toyota Dyna, Nissan Atlas, Isuzu Elf), сколько надстроек на них. Пригонял фургоны, тентованные кузова, «термосы».
Был опыт доставки «двухкабинника» с коротким кузовом. На нем даже возил бригаду ремонтников, с которыми познакомился еще при вывозе мусора. Более того, с ними подрабатывал на евроремонтах. Что не понравилось — пыльно, грязно, тяжело. Всякие шпатлевки-цементы нужно затаскивать самим. Притом что подъема груза на этаж он всегда сторонился, благодаря чему условно целой к своему шестому десятку сохранил спину (справедливости ради, спорт тут тоже помог).
Бывало, что привозил машины «бутербродом» — грузовик в 3,0–3,5 тонны, в нем «полуторка», а в ней легковушка. Последняя отправлялась на продажу. По грузовикам решал, на каком калымить.
С чем ни разу не связывался, так это со спецтехникой на грузовом шасси и тем более с узкоспециализированными машинами. Все эти лестницы, люльки, цистерны, даже краны и миксеры надо было пригонять под заказчика или под конкретное трудоустройство. В конце «жирных» 2000-х на пике городского и загородного строительства популярность обрели бетономешалки. Но тоже сезонную. В сибирские же морозы миксеры чаще простаивали. Ну или резко теряли востребованность. В общем, так и не решился встать на эту «жидкую» дорожку.
Да и к среднетоннажным грузовикам относился с осторожностью. С одной стороны, кран-борт, «бабочка» или рефрижератор грузоподъемностью от пяти до десяти тонн в теории давали возможность заработать лучше, чем «малая коммерция». Но только если попадешь в организации, где неплохой коллектив и адекватное начальство, которое не стремится тебя постоянно штрафовать за разные мелочи. Трудился в паре таких компаний — все равно не понравилось. Зарплата фиксированная (15–16 лет назад — около 35 000–45 000 рублей), что и хорошо, и плохо. Потому что есть несгораемая сумма, но выше потолка не прыгнешь. Между тем фриланс нравился (и продолжает нравиться) полной свободой и в идеале неограниченностью заработка. В фирмах же вынужден был заниматься приемкой товара на погрузке у оптовиков — чтобы все положили по списку. И следить за разгрузкой на розничных точках — дабы где-то не забрали себе лишнее. И хотя в тех конторах, где работал, за это не штрафовали, лишние обязанности напрягали.
Помимо всего прочего «средний тоннаж» было опять же сложно продать. Во-первых, просто потому, что они стоили дороже полутора- и двухтонников. Во-вторых, по мнению нашего собеседника, подобные грузовые модели сильнее зависят от экономической ситуации на рынке. Какие-то компании сокращают объемы продаж/производств, закрывают торговые точки. Другие, из разряда столичных, уходят из регионов. Ты только что был загружен работой на своей «рефке». И вот уже никому не нужен и не можешь ее продать. Это чувствовалось в 2008 году и особенно с 2015-го.
При этом маленькие грузовички продолжали заказывать. Никто ведь не отменял переезды, тот же вывоз мусора, доставку товара в небольшие магазинчики или уже упомянутый сезонный завоз дачников.
Со временем с перегонами постепенно завязал. Эта тема исчерпала себя психологически (надоело «дальнее плечо»), финансово, конкурентно. Пришло время, когда даже в Сибири относительно массово начали приобретать новыми «корейцев» или те же ГАЗели. Впрочем, наш респондент таких взглядов не разделяет. За все время перепробовал разных «японцев» с разными дизелями, с механической, электронной аппаратурой и common rail. И считает, что при нормальном обслуживании и заправке качественной соляркой все они ходят долго и без проблем.
Наверное, за счет этой уверенности еще какое-то время приторговывал местными машинами. Найдет с рабочими агрегатами, пусть и со сквозной гнилью, которая в отношении грузовиков не столь принципиальна. Подшаманит, что надо, подварит и продаст с небольшим для себя бонусом.
Но и этот вид «бизнеса» в конце концов свернул. Цены даже на маленькие грузовички выросли настолько, что стало опасно замораживать от сотен тысяч рублей до двух миллионов в автомобилях, которые неизвестно, продадутся ли. Что тогда осталось от всей этой истории длиной в более чем 20 лет? Трехтонная Toyota Dyna начала 2000-х, на которой бывший перегонщик все так же продолжает «бомбить» по объявлениям и в службах такси.
Рассказывает, что если быть полностью включенным в работу (не пить, отвечать на вечерние заявки), то 100 000 рублей в месяц без учета трат на топливо — мягко говоря, далеко не предел. А грузчиком подрабатывать не надо — спина не рессора, не поменяешь.
