Инженер по гарантии: советы, как не получить отказ

Дром в свое время писал о нюансах гарантийного обслуживания. И еще вот и вот. И все же мне есть что сказать по этому поводу.

Гарантийный случай. Когда считается, а когда нет

Для начала вспомним, что такое гарантия на автомобиль. Сухим языком — это обязательства завода-изготовителя производить ремонт или замену детали, имеющей заводской дефект, в течение оговоренного гарантийного срока. Да, именно завод-изготовитель дает гарантию на свою продукцию, а дилер — как уполномоченное лицо — выполняет гарантийный ремонт.

Многие при этом почему-то считают, что основная гарантия идет от дилера. Да, именно он дает одобрение на гарантийный ремонт или, наоборот, — отказывает. Инженер по гарантии выступает как посредник между клиентом и заводом от лица дилера, тонко балансируя между «пан или пропал». Ведь мало одобрить гарантийный ремонт, нужно еще получить к возмещению деньги от завода.

Здесь и заложена основная сложность. Завод, как и любая коммерческая организация, старается максимально минимизировать свои расходы и увеличить прибыль, а расходы на гарантийный ремонт никак этому не способствуют. Именно поэтому есть множество внутренних инструкций и примечаний по отношению к гарантийной политике. Которых нет в прописанных в Сервисной книжке гарантийных обязательствах.

Вот дилер и выкручивается как может — и лояльность клиента нужно сохранить, и при своих деньгах остаться. Конечно, тут есть множество нюансов: кто-то идет и на «грязные приемы», такие, скажем, как непредоставление гарантии при непрохождении технического обслуживания (ТО) у официального дилера. Или «снятие с гарантии» за установку дополнительного оборудования где-то на стороне.

Подобная практика с ростом юридической грамотности сходит на нет. На сегодня я знаю только один завод, который жестко настаивает на проведении техобслуживания у дилера и при нарушении отказывает в гарантийном ремонте. Конечно, это всеми любимый АвтоВАЗ. А ведь это противоречит пунктам 1,2 статьи 16 Закона «О защите прав потребителей» (ЗоЗПП).

Однако в любых правилах, конечно же, бывают исключения. Дилер вправе отказать в проведении гарантийного ремонта в случае непрохождения ТО, если выход из строя того или иного узла или агрегата связан с несвоевременным периодическим обслуживанием или же полным его отсутствием.

Приведу пример: злополучные каталитические нейтрализаторы отработавших газов на корейских автомобилях. Представим ситуацию, что на Солярисе при пробеге 33 000 км на втором году жизни развалился катализатор, керамический порошок засосало в цилиндропоршневую группу, и «Аллес капут!». И при всем при этом владелец автомобиля прошел только ТО-1 и дальше решил экономить и ничего не делать — ведь не ломается.

И тут при столь сложной поломке владелец вспомнил и про гарантию, и про дилера. Куда, соответственно, и привез автомобиль на эвакуаторе с надеждой отремонтироваться по гарантии. А ему вполне логично отказали.

В чем причина? А она проста: владелец пропустил важное для рабочего состояния катализатора ТО-2. Где по регламенту меняются свечи зажигания, а от их состояния, в свою очередь, зависит качество сгорания смеси и то, что полетит после ЦПГ в выхлопную систему.

Какой тут вывод? Соблюдать регламент обслуживания автомобиля, которое предписал завод-изготовитель. Сделаю важную оговорку: регламентное ТО можно проходить не только у официального дилера с применением оригинальных запчастей (которые дороже альтернативных), но и в специализированном центре. Который, конечно же, имеет на это все сертификаты и лицензии. И на право выполнения регламентных работ, и на запасные части и материалы, которые применяются при ТО. Обратная сторона этого — такой случай может осложниться дополнительными экспертизами, согласованиями и потерей времени.

Коррозия. Защиту при сколах не даст никто

Какие другие типичные причины отказа в гарантии?
 
Вторая по популярности (после пренебрежения ТО) — коррозия кузовных элементов из-за повреждения слоя ЛКП. Чаще всего это связано с капотом — он первым страдает от случайных камушков, получая многочисленные сколы (особенно если автомобиль «трассовый»). Бамперу, конечно, тоже много прилетает, но он хотя бы не ржавеет.

Хотя все современные автомобили и «оцинкованные», но слой цинка тоже имеет свойство откалываться вместе со слоем краски, открывая доступ агрессивной внешней среде к голому металлу. Не слышал, чтобы хотя бы один завод давал гарантию от сколов и, соответственно, от коррозии, которая появилась «от несвоевременного устранения механических повреждений лакокрасочного покрытия».

Работа гарантийщика в этих, да и других моментах напоминает действия следователя — приходится искать разного рода улики, «следы взлома», «читать» людей и улавливать в их голосах ложь, чтобы составить общую картину произошедшего и установить причинно-следственную связь. Именно для подобных целей в арсенале есть микроскоп и «Альманах повреждений ЛКП», которые помогают понять, из-за чего произошло то или иное повреждение.

Вот как, к примеру, выглядит скол краски под микроскопом. Масштаб увеличения не помню, но наш микроскоп позволяет увеличить картинку в 50–1000 раз.

Здесь просто какая-то агрессивная среда попала на краску, вероятнее всего — птичий помет.

Вовремя смывайте его!

Ну а здесь классический пример внутренней коррозии, когда вспучивание происходит изнутри.

И то же самое вспучивание после зачистки. Такую деталь перекрашивать смысла нет, через какое-то время снова «зацветет». Только замена.

Заводской брак окраски, конечно, тоже бывает. Все, наверное, в курсе, как на первых Кретах ржавела крышка багажника или как облезала краска на Фольксвагенах, или как ржавеют УАЗики (хотя тут не в ЛКП дело). Налицо нарушение технологий, неверный подбор компонентов и прочие причины, не связанные с внешним механическим повреждением. Завод их в основном признает и дает право дилеру покрасить деталь.

Как избежать отказов в гарантии по коррозионным процессам? Первым делом я бы рекомендовал защитить все участки, подверженные пескострую и ударам от мелких камней из-под колес, полиуретановой пленкой. Современные пленки имеют очень хорошее качество, отлично защищают от сколов, не выгорают на солнце и без внимательного осмотра со всех сторон даже не выдают своего присутствия.

Только не ведитесь на дешевизну. Бюджетный материал практически никакой защиты не дает (это так, из опыта, я в этой области не специалист, просто видел сколы сквозь пленку). Ну и если скол все же получен, то лучше его сразу обработать, чтобы коррозия не развивалась.

Если скола или иного повреждения нет, требуйте устранения дефекта.

Небольшой экскурс по теме покраски. Существует специальный стандарт определения прочности лакокрасочного покрытия, по которому проводится экспертиза, когда стороны не пришли к согласию и требуется определить, кто же будет оплачивать ремонт (и экспертизу!). «ГОСТ Р 54586-2011, материалы лакокрасочные, метод определения твердости покрытия по карандашу» — так он называется.

Краткое описание способа проверки — берутся обычные карандаши различной твердости, с помощью специального устройства «рисуются» линии на поверхности и оценивается состояние ЛКП. Довольно интересно наблюдать за этим процессом.

И другие негарантийные случаи

Перейдем к другой группе отказов по гарантии — нарушение условий эксплуатации. Под это понятие попадает много всяких ситуаций. Наиболее частая причина — различные повреждения. Часто «бьют» ходовую часть, бордюры очень «не любят» автомобили. Подвеска современных машин сделана из «жестянки», даже при незначительном касании все нещадно гнется, а при несильном ударе — отрывается. С одной стороны, хорошо — гасится энергия удара, но, к сожалению владельцев, это не покрывается заводской гарантией.

На этой фотографии видно, что правый рычаг неестественно выгнут. Был удар в колесо, резина и диск не пострадали.

А вот рычаг погнулся, и привод начал задевать за подкрылок.

У любителей кроссоверов свои заморочки — вообразить, что у них полноценный внедорожник и утопить его в воде.

Сгоревшее сцепление, пакеты фрикционов, залитые блоки, откуда предательски выливается грязная вода при вскрытии, и прочие прелести подобных «покатушек» — это, конечно же, не производственные дефекты.

Важный совет для всех автомобилистов (особенно в преддверии зимы) — не допускайте длительной пробуксовки! Лучше сразу на буксир. Пальцы сателлитов перегреваются, на них появляются задиры. Если вовремя не остановить свой пыл, то может быть и «выстрел» из КПП.

Частенько такая проблема случается на Ладах. В своей практике и в своем бренде ситуации, чтобы разорвало КП, не встречал, но «пальцы» с задирами случаются запросто. Хотя заводской брак здесь тоже не исключен, но даже экспертиза по инициативе владельца в подобных случаях, когда налицо перегрев пальцев сателлитов, пишет в заключении — «нарушение условий эксплуатации». А экспертизу качества металла мало кто проводит.

Был случай, когда владелец пытался вернуть автомобиль дилеру через суд. Последний назначил экспертизу неисправностей КП, и ее проводили в нашем ДЦ. Владелец автомобиля и эксперт не отходили от слесаря, который разбирал автомобиль, ни на шаг. Когда добрались до пальцев сателлитных звездочек, владелец засиял счастьем — они были синющие. Но эксперт оказался человеком принципиальным, указав в заключении — нарушение условий эксплуатации. Владельцу пришлось оплатить и разборку-сборку узла, и экспертизу.

Когда-то я был сторонником механической КП, но теперь, осознав на практике, сколько проблем с такой трансмиссией, предпочту классический гидротрансформаторный «автомат», он сейчас гораздо надежнее. Про «роботов» и вариаторы ничего не скажу — с ними редко сталкиваюсь. Хотя про «робота» есть свое мнение — просто бесит, как при нем автомобиль трогается с места: не могу слушать надрыв двигателя и чувствовать, как горит сцепление…

О вреде тюнинга и даже доработок

Ну и самые злейшие враги гарантийных условий эксплуатаций — доработчики (усовершенствователи) и тюнеры. Обычное дело — поставить на бюджетный автомобиль в базовой комплектации китайские диски Vossen с низкопрофильной резиной. Много любителей повышать дорожный просвет и грузоподъемность пневмоподушками (недавно видел подобный агрегат — вовнутрь ставятся пружины, а система накачивается обычным насосом). Различные гаджеты в салоне — куча проводов и ошибки подключения, которые плавят блоки и предохранители. Лампы увеличенной мощности, которые буквально расплавляют фары.

Колеса увеличенного диаметра — это красиво, но они, да еще на низкопрофильной резине, мало того, что сами сильно страдают от различных ям, но и ускоряют износ ходовой части, передавая все удары на амортизаторные стойки, стойки стабилизатора, шаровые опоры и другие элементы подвески. Ну и нестандартные «прошивки», за которые силовую линию можно сразу снять с гарантии (хотя и нет такого понятия — есть отказ в проведении ремонта по гарантии определенного узла или агрегата).

В некоторых случаях невозможно определить, что «прошивка» не заводская, ведь прогресс не стоит на месте. Только на VAG «форсаж» определяется сразу, и получить ремонт по гарантии становится невозможно.

Скрутка пробега — это тоже отказ в проведении любого ремонта по гарантии, извещение об этом дистрибьютора, который, соответственно, заблокирует автомобиль в системе, и невозможно будет подать никому из дилеров сети рекламацию.

С проверкой пробега очень строго обстоит дело у продукции АвтоВАЗа — на каждом ТО снимается «сессия» с блока управления двигателем и сверяются пробеги со всех блоков. Мой бренд проверяет пробег, когда возникает какая-то нетипичная проблема или явно видно, что пробег не соответствует состоянию. Типичная «метка» — новый комплект шин при пробеге 30 000 км и т. п. На автомобилях юрлиц другая проблема — пробеги крутят вперед…

Впрочем, делать это становится все сложнее и сложнее. Сейчас пробег записывают не только различные блоки на автомобиле, но и охранные системы с GPS, которые регулярно сообщают дилеру, что автомобиль уже «созрел» для прохождения ТО. Такие данные невозможно использовать в суде, но повышенное внимание к автомобилю обеспечено.

Неизвестные неприятности

Бывают неисправности, про которые клиент не заявил — это почти всегда отказ в гарантии. В гарантийной политике есть такой пункт, как «инициатива дилера в проведении ремонта». Завод-изготовитель против того, чтобы дилер самостоятельно находил неисправности и их устранял. Сами дилеры не согласны с этим, так как для них очень важна лояльность клиента — даже важнее, чем расходы на гарантию. Но и своевольничать себе дороже. Периодически приезжает аудитор и проверяет все случаи ремонта, изучает документацию за определенный период, сверяет заявку клиента и итоговый документ. За малейшее отступление от «заветов» положен штраф. Также дистрибьютор следит за дилерами по числу однотипных ремонтов. Если кто-то из дилеров выбивается из статистики — жди неприятностей. Причем о таких отказах владелец даже и не узнает — это будет известно слесарю, приемщику и, возможно, гарантийщику.

Во время осмотра ходовой части на автомобиле слесарь заметил, что сильно люфтит передняя опора амортизаторной стойки, даже шарики уже посыпались из опорного подшипника. Но владелец машины ни о каких беспокоящих его стуках не заявлял. Мы не имеем права это поменять — будет считаться ремонтом по инициативе дилера, что обязательно вскроется на аудите. И мало того, есть специальная методика определения неисправности, процесс выполнения которой надо заснять на камеру, и если не удается выполнить все условия, то снова нельзя производить замену фактически неисправного узла.

Вот показательный пример для Лады — стук правой опоры вазовских ДВС. Стук есть — как будто неисправная стойка стабилизатора стучит, но завод придумал специальный щуп, по которому измеряется допустимый зазор в подушке. Если он в допуске (не помню точно, но вроде меньше 2,0 мм), то опора считается исправной. Парадокс? Согласен.

Здесь совет — присутствовать во время обслуживания и диагностики автомобиля, максимально подробно описывать замечания по автомобилю при передаче в сервис. Никогда не надейтесь, что дилер сам найдет незаявленную неисправность! Разве что если только она угрожает безопасности или незначительная неисправность может впоследствии вызвать дорогостоящий ремонт.

Важно понимать — зарплата инженера по гарантии зависит от количества и суммы гарантийных ремонтов, так что у него свой интерес в проведении таких работ. Но… Также она зависит и от процента возврата денег за проведенный гарантийный ремонт, так что постоянно приходится балансировать между лояльностью и риском попасть на деакцепт и, соответственно, вычет из зарплаты. Гарантийщик — обычный человек, всегда может «войти в положение» и максимально помочь, если это действительно возможно. Правда, если автовладелец адекватный и ведет себя корректно. В последнее время развелось много потребительских экстремистов и разного рода «баринов», которым все всё должны. К ним и отношение соответствующее.