Старая платформа, уменьшенный просвет, пропавшая блокировка: первый тест-драйв Hyundai Santa Fe

К большому сожалению, запуск обновленной модели на российском рынке становится сегодня не столько поводом рассказать о потребительских качествах машины и ее технических новациях, сколько сигналом тревоги перед надвигающимся падением рынка. В наших ближайших планах — большой материал о влиянии утильсбора на конечную цену машин российской сборки, и Hyundai Santa Fe — хороший пример для иллюстрации грядущего коллапса.

Как мы помним, среднеразмерный кроссовер собирают на калининградском предприятии «Эллада Интертрейд» (дочерняя структура «Автотора») на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов, а проще говоря, углубленным «отверточным» методом SKD-4: на завод приходит готовый кузов и несколько тысяч комплектующих к нему. Такой тип сборки дает мизерную локализацию, устанавливаемую Постановлением Правительства от 17 июня 2015 года № 719 — не более чем в 100 баллов. При этом для полной компенсации утильсбора, который сборочный завод платит государству при выпуске машины, в этом году нужно набрать 1500 баллов, а со следующего года — 2000 баллов. Таким образом, уже сегодня при покупке Santa Fe c 2,2-литровым дизельным и 2,5-литровым бензиновым моторами покупатель доплачивает нашему правительству более 200 000 рублей, а после повышения «утиля» в этом году будет доплачивать около 250 000. Со следующего года «добровольный взнос в бюджет РФ» за указанные версии Santa Fe возрастет еще почти на 30 000 рублей. Сохранят ли корейцы в таких условиях сборку Santa Fe в Калининграде? Как бы то ни было, сейчас на Santa Fe действуют два Одобрения типа транспортного средства — и на российскую, и на корейскую сборку. В этом смысле представительство Hyundai может в любой момент перейти на импорт. Вот такие вот перспективы…

Несмотря на сохранение внешней кузовной штамповки, рестайлинговую Santa Fe можно принять за пятое поколение модели, но только если смотреть спереди. Вид сзади выдает текущее четвертое поколение

Закончим с «огорчительной» частью и перейдем к познавательной: каким образом распределяются покупательские предпочтения по модификациям Santa Fe? По первому кварталу 2021 года (с учетом продаж прежней и обновленной версий) картина такая: на дизель приходится 45%, остальные занимает бензиновая версия 2.5 MPI, при этом на 3,5-литровый «бензин» нашлось лишь трое покупателей. Низкий спрос на самую мощную версию в начале 2021 года связан исключительно со сменой версий: в 2020 году ее выбрали чуть более 6% покупателей. Видя такой расклад и учитывая ограниченное время тест-драйва, знакомство с обновленной 3,5-литровой модификацией мы оставили на потом и сосредоточили внимание на дизеле и базовом бензине.

Платформа — это днище?

Рестайлинг Santa Fe проведен по вполне стандартной схеме, за тем исключением, что вся внешняя навесная кузовная штамповка осталась нетронутой, но это не значит, что инженеры не усовершенствовали скрытым от покупателя способом некоторые элементы. Скажем, капот, хотя и не изменился внешне, но стал жестче как сборочная единица за счет применения оригинальных составных частей — вибрации при работе мотора на холостом ходу стали меньше. А вот фары, радиаторная решетка и оба бампера изменились разительно, и не только по форме, но и функционально. Например, в верхних комплектациях фары теперь полностью светодиодные. Фонари поменяли рисунок — из «трехмерных» стали «матричными», при этом в двух верхних комплектациях (из четырех) они тоже полностью светодиодные.

Уменьшение клиренса стало одним из ключевых изменений с позиций российского пользователя: вместо прежних 185 мм на всех версиях рестайлингового Santa Fe конструкторы оставили нам только 176 мм, что при колесной базе в 2765 мм, прямо скажем, маловато…

Теперь подробнее о том, что видно только вооруженным взглядом, и тут самое время вернуться к информационному вбросу о «новой платформе» у рестайлингового Santa Fe. Для того, чтобы не было разночтений, мы поинтересовались у технического специалиста Hyundai Артема Никитина, который и консультировал нас по машине, что же в Hyundai подразумевают под «новой платформой». Как мы и ожидали, Артем ответил, что основной элемент платформы — силовая часть днища. Мы попытались уточнить, а какие конкретно элементы платформы изменились, и как? Оказывается, была «геометрически пересмотрена задняя часть, чтобы увеличить место во втором ряду». Такой вывод наш техник сделал на основании изменения положения кресел второго ряда: в продольном направлении места для ног стало больше на 34 мм. При этом Артем смог назвать только один элемент, который поменялся, причем не геометрически, а технологически — речь о поперечной распорке пола, располагающейся в задней части днища. Раньше его изготавливали из трех заготовок, сейчас — из одной. Вследствие этих изменений (опять же со слов Артема) изменилась конструкция топливного бака, однако без изменения объема.

Интерьер Hyundai Santa Fe с рестайлингом изменился радикально — о прежней версии напоминает только рулевое колесо

Вместе с тем из презентации обновленной Santa Fe мы узнали, что вместо стального усилителя переднего бампера конструкторы Hyundai использовали алюминиевый, а часть силовых элементов, образующих передние дверные проемы и лонжероны задней части днища, начали штамповать из более прочной стали, и опять же без изменения геометрии. Утверждать на основании всего перечисленного, что в основе рестайлинговой версии того же поколения Santa Fe TM лежит новая платформа, было бы, прямо скажем, безосновательно, однако если в Hyundai считают именно так, пожалуйста, это дело компании. В свою очередь мы обратились к базе Росстандарта Одобрений типа транспортных средств. Как мы сказали выше, на Santa Fe поколения ТМ действуют ОТТС и корейской, и российской сборки, выданные еще в 2018 году. В дальнейшем с введением несущественных изменений конструкции, к которым относятся и новые силовые агрегаты, Росстандарт сохранил текущие документы за номерами E-RU.ЯА04.00341 (российская сборка) и E-KR.МТ02.00790 (корейская сборка). При этом с каждым изменением к регистрационному номеру ОТТС добавлялась литера «Р» (означающая «распространение) с порядковым номером распространения, которых всего было два. Само собой, новые модификации из-за изменения массы проходили процедуры взвешивания, проверки на экологию и т. д.

Из всех «дорожных» режимов наиболее ярко выраженным стал Sport (правое фото): ощутимо «тяжелее» руль, удобнее дозировать тягу, немного шире возможности для ручного выбора ступеней

Перед тем как перейти к ключевым модернизациям, коснувшимся силовых агрегатов, несколько слов про изменения ходовой части. Радикально поменялась форма переднего подрамника — он стал больше, приобрел вид трапеции и концами основания соединился с хвостами лонжерона — сюда же подходят и силовые точки внутренней части крыльев. Интересно, что в презентации нам сообщили о появлении новых гидроопор переднего подрамника, однако они остались прежними — жесткими. Вероятно, гидроопоры предусмотрены для других рынков. В задней многорычажной подвеске полностью поменялись продольные рычаги. Все пружины остались прежними, а вот все амортизаторы — оригинальные, с увеличенным диаметром штока. Как изменилась их характеристика при работе на отбой и сжатие, мы так и не узнали. В целом наши ездовые впечатления говорят о том, что в целом машина прибавила по управляемости на асфальте.

Итак, сильнее прочих изменился дизельный мотор, то есть он вообще стал другим: вместо D4HB-5 в 2199 кубиков рабочего объема появился D4HE-5 объемом в 2151 куб. см, но дело, конечно, не только в рабочем объеме. Вместо чугунного блока инженеры применили алюминиевый. Распределительные валы теперь установлены в игольчатых подшипниках, а не во вкладышах, как раньше. Топливный насос развивает максимальные 2200 бар вместо прежних 2000, форсунки по конструкции и принципу действия — те же, электромагнитные. Поменялось положение балансирных валов из компоновочных соображений. А вот куда более интересное изменение: в системе рециркуляции выхлопных газов добавился новый контур — если раньше забор газов для отвода в камеру сгорания проводили на участке до турбины, то теперь забирают еще и после сажевого фильтра. Этот «холодный» контур используется практически на всех режимах работы мотора, кроме диапазона нижних оборотов при частичных нагрузках и холостом ходу. Турбонаддув остался прежним — одна крыльчатка с изменяемой геометрией направляющего аппарата, однако «горячая» часть наддува теперь объединена с коллектором и представляет собой единую литую деталь.

Три из многочисленных вариантов отображения экрана мультимедийной системы дорогих комплектаций. Слева направо: радио, система кругового обзора, общие настройки

Поскольку новый дизель притянул автоматическую коробку с двумя сцеплениями вместо классической «гидромеханики», на фланец коленвала теперь вешают не приводную пластину гидротрансформатора, а двухмассовый маховик, функции которого прежде выполнял «бублик». В самой 8-ступенчатой коробке имеются два контура — «охлаждающий» (3,4 л) и «управляющий» (2,5 л) с совершенно одинаковым маслом (SAE 70W, API GL-4, WDGO-1 GS WDCTF HD G 70W). При нормальных условиях эксплуатации масло в коробке DCT менять не нужно, однако при «неблагоприятных условиях» это требуется делать каждые 100 000 км пробега. Масло в дизеле D4HE-5 нужно менять каждые 15 000 км (или раз в год), а при неблагоприятных условиях — в два раза чаще. А что же такое с позиции Hyundai «неблагоприятные условия»? Оказывается, это: «движение с малой скоростью на большие дистанции», «неоднократные перемещения на короткие дистанции менее 8 км при нормальной температуре или менее 16 км при температуре ниже нуля», «движение по загруженным дорогам», «движение по местности, где используется соль в холодную погоду». В общем, типичная московская эксплуатация! Что касается 2,5-литрового бензинового мотора G4KM-5 и 3,5-литрового G6DU-5, рассказ по их техническим изменениям — не столь существенным — оставим до сравнительных тестов.

Интерьер Santa Fe изменился радикально: смотрим видеоролик:

Вот как выглядит шайба смены режимов трансмиссии в дорогом (слева) и базовом исполнении. Интересно, что «пустой» шайбой можно переключать все те же режимы, которые сосредоточены в программе Drive, только их пиктограммы не нанесены на лакированную поверхность этого селектора

Мы так упираем на эту шайбу, поскольку вместе с ее появлением исчезла кнопка блокировки фрикционной муфты, отбирающей мощность на задние колеса (сама муфта не изменилась). Раньше эта кнопка размещалась слева от рулевой колонки. Исключение принудительного управления фрикционом (до рестайлинга муфта распускалась при достижении скорости в 60 км/ч) наводит на мысль об ослаблении внедорожных свойств, на что в первую очередь и сыграла коробка DCT. Организаторы предложили нам весьма разнообразный маршрут из Минеральных Вод до подножия Эльбруса: часть его пролегала через горные пастбища. Один из коротких отрезков дороги, постоянно находившийся в тени близлежащего холма, сохранил снежный покров. И вот в этом, с позволения сказать, сугробе — единственном на всю округу, мы и закопались при температуре воздуха плюс 10. Я перебрал шайбой все внедорожные режимы, «двухступенчатым» способом отключил ESP — ничего не помогло: стоящий рядом коллега зафиксировал, что передние колеса вращались, а задние практически не шелохнулись. Видимо, распознав буксование, электроника просто вырубила муфту, не допуская перегрузки. Короче говоря, лучше бы кнопку блокировки вернуть.

И спереди, и сзади сиденья очень удобные, особенно в дорогом исполнении. Поясничный подпор на водительском кресле дает широкие диапазоны регулировок

Когда сопровождавший нас техник российского представительства Hyundai увидел, что на выручку подоспел бензиновый Santa Fe, оснащенный, как и прежде, гидромеханическим «автоматом», он облегченно вздохнул: дизелем с DCT дергать было бы нельзя… После этого я вспомнил свои заезды на премьере дорестайлингового дизельного Santa Fe, которые нам устроили на южном берегу Иссык-Куля — и не мог нарадоваться на то, как машина уверенно ползала по земляным возвышенностям на разомкнутом «бублике» — это совершенно не сравнится с дерганым поведением DCT, который в принципе трудно калибровать под такой тип езды, а уж использовать его без применения ручного выбора ступеней и вовсе небезопасно. Короче говоря, если уж и вылезать на бездорожье, то исключительно на версии с 3,5-литровым бензиновым двигателем и гидромеханическим «автоматом». И хотя максимум тяги здесь поменьше, чем у дизеля (331 Нм против 440), наличие гидротрансформатора с лихвой перекроет этот недостаток. Кстати, в оба бензиновых мотора можно смело заливать АИ-92.

Вернемся к шайбе. Алгоритмы работы муфты во внедорожных режимах так и остались для нас загадкой, а вот расклад по «асфальтовым» программам таков: в Eco фрикцион может передать на задние колеса до 20% тяги, в Smart — до 35%, а в Sport муфта может и замкнуться, причем не обязательно кратковременно, то есть при одинаковом покрытии под передними и задними колесами обеспечить распределение 50:50.

С рестайлингом багажник Santa Fe стал больше на девять литров — до 634 л

Между тем главным впечатлением и от дизельной, и от 2,5-литровой бензиновой версии за два дня скоротечного тест-драйва стала замечательная топливная экономичность: оба мотора показывали на удивление скромный аппетит, притом что в первый день в машине было трое взрослых, да еще и с багажом, а на педаль мы жали, не стесняясь. Наши машины — массой от 1,8 до 2,0 тонны, при рваном ритме, да по извилистой дороге, часто в зоне средних и высоких оборотов двигателя, поддерживаемых вручную, потребляли от 6,5 до 8,5 л/100 км. Повторимся, ощутимо лучше стала управляемость на асфальте, и вот тут хорошо бы добавить возможностей ручного управления коробками, однако все, на что хватает и 8DCT, и 6АТ, — поддерживать обороты в относительно узком диапазоне. Кстати, во всех режимах, кроме спортивного, обе коробки сразу повышаются, но и в Sport электроника не держит оборотов рядом с красной зоной, сразу перепрыгивая на ступень выше.

Скоротечное знакомство с двумя версиями между тем выявило нашего фаворита — базовая бензиновая модификация с 2,5-литровым мотором, ее и рекомендуем. Более детальное знакомство с новой Santa Fe оставляем до следующих встреч.

Технические характеристики Hyundai Santa Fe (данные производителя)

Цены и комплектации Hyundai Santa Fe

Конкуренты

Kia Sorento — относительно недавняя и, можно сказать, ключевая премьера в сегменте среднеразмерных кроссоверов, выход на рынок которой сопровождался скандалом с дизельными моторами. У корейцев больше возможностей, чем у китайцев, по маневрированию с ценами, все-таки Sorento локализован на «Автоторе». Тем не менее за базовую модификацию с 2,5-литровым безнаддувным мотором и «автоматом» просят от 2 349 900 рублей. Низкая относительно Santa Fe цена объясняется базовой переднеприводной версией. Кроме того, у Kia Sorento отсутствует версия с 3,5-литровым мотором V6.

Недавний легкий рестайлинг вряд ли изменит положение Peugeot 5008: в прошлом году дилеры марки реализовали только 188 машин. Низкий спрос в данном случае — прямой результат отсутствия рекламных активностей, ведь сама машина весьма примечательна — в первую очередь своими высокими потребительскими свойствами. Интересно, что хотя бензиновая версия чуть дороже, чем у «корейца», зато дизель с 8-АКП Aisin идет всего от 2 689 000 рублей, правда, только с передним приводом, что для многих покупателей становится блокирующим фактором при покупке.

Фотобонус