Скрепная раздатка, бьющий руль, коробка — от Toyota Fortuner: первый тест-драйв Isuzu Mu-X

Внедорожники на базе пикапа — весьма распространенная мировая история, особенно на развивающихся рынках. В этом смысле удивительно, что многие образцы у нас так и не появились. Между тем именно такие машины — конечно, при адекватной ценовой политике, могли бы вытеснить с российского рынка не один среднеразмерный кроссовер. Тот же Isuzu Mu-X вполне может склонить потребителя сыграть вдолгую, за счет чего не просто сэкономить, а лет через десять еще и продать «нестареющую» машину с выгодой. Представьте: межсервисный интервал (включая смену масла в двигателе) составляет внушительные 20 000 км, наличие электроники (за исключением средств активной безопасности) сведено к минимуму. К примеру, конструкция двигателя радикально проста: регулировки фаз нет, блок — чугунный, привод газораспределительного механизма — шестеренчатый, хотя и не полностью: цепь в нем все же применяется, но работает в очень «разгруженном» режиме. Мощность передается на нее от коленвала через паразитную шестерню, а сама цепь приводит промежуточный вал ГРМ, шестерня на котором раздает вращение уже на два распредвала. Да и где вы видели на легковых машинах 3,0-литровые дизели всего в четыре цилиндра? И вообще, жалко, что дизелек 4JJ3E5S-UA — не атмосферный. Одна турбина у него есть, и даже — с изменяемой геометрией направляющего аппарата.

Среднеразмерный внедорожник Isuzu Mu-X поступает в Россию двумя путями. Машины, предназначенные для дальневосточных дилеров (и территориально близких к ним), приходят в порт Владивостока, автомобили для европейской части везут опять же морем через Санкт-Петербург. Это плечо длиннее и составляет до двух месяцев. В связи с этим представительство опасается недопоставить в этом году внедорожники на наш рынок. На злобу дня: с дилерами (вроде как) проведены профилактические мероприятия на предмет вменяемого ценообразования

Другое дело, что людей, понимающих в колбасных обрезках, становится все меньше — за телевизор на центральной панели нынешний покупатель — даже великовозрастный, простит своей любимой марке все что угодно, в том числе и мотор, который не выхаживает и 100 000 километров. Половина из потребителей машин 4WD не разбирается в схемах полного привода и начинает задумываться о разнице в конструкции, лишь увязнув в безобидном с виду сугробе, образовавшемся в собственном городском дворе. В общем, мельчает покупатель, и выветриваются из памяти народной все теоретические знания и термины вроде part-time, хотя про раздаточные коробки, которые за отсутствием муфты не могут перегреться и в которых нет дифференциала, хорошо бы знать.

Простые материалы, жесткий пластик, крупные кнопки и никаких настроек через центральный дисплей — вот признаки интерьера Isuzu Mu-X

Жесткое включение переднего моста переводом селектора из положения 2H в 4H можно совершенно свободно производить на скорости до 100 км/ч. Понижающая ступень в раздатке включается, конечно, через нейтраль, попутно полностью вырубая систему стабилизации. Вернуть одну из ее функций — имитацию блокировки межколесных дифференциалов за счет работы тормозных механизмов — можно с помощью «внедорожной» кнопки: на ней изображена машина, едущая по пересеченной местности. К нашему удивлению, техники российского представительства Isuzu сообщили нам, что даже при механически заблокированном заднем дифференциале (кнопка принудительной блокировки — тут же, на центральном тоннеле) колодки все равно будут стремиться поджимать задние колеса!

Наш тестовый маршрут пролегал по Кабардино-Балкарии, Северной Осетии и Ингушетии. В основном — по серпантинным, с бессчетным количеством «тещиных языков» грунтовкам. Часть дорог мы нашли в плачевном состоянии, и дело не только во влажном верхнем слое, который еще не успел просохнуть после недавно сошедшего снега. Некоторые участки настолько утратили свои кондиции, что превратились в «направления»: покрытие провалилось, образовались ямы и причудливой формы канавы местами глубиной до 20 см. Сразу же выяснилось, что для сколько-нибудь динамичной езды в гору на Isuzu Mu-X по таким дорогам требуется отключать систему стабилизации, причем полностью — посредством отдельной, естественно, механической кнопки, в два захода. Если этого не сделать, у водителя практически полностью пропадает возможность работать газом: электроника реагирует чуть ли не на любую самую несущественную и едва заметную перестановку кормы, малейший отрыв одного из колес (что с учетом описанного рельефа дороги возникает постоянно) — и подозрение на забегание одного из колес.

Оформление приборного щитка может оттолкнуть покупателей вовсе не своей архаичностью, а весьма спорными эргономическими решениями. К примеру, с больших циферблатов — вроде бы лаконичных — информация считывается с трудом, поскольку, с одной стороны, их диаметр слишком большой и обод руля может загораживать часть шкал. С другой стороны, все внимание водителя концентрирует на себе приборный щиток, очень странно скомпонованный: обратите внимание, что числовые значения даны шрифтом как минимум четырех разных размеров. Особенно трудно считывается информация в темное время суток, когда все данные на экране сливаются в одно светлое пятно и приходится «искать» даже номер ступени в коробке при ручном переборе

На небольшом экране между двумя циферблатами можно перебрать вкладки, которые, впрочем, особой информативностью не отличаются…

Несколько слов про поведенческие особенности ветеранского двигателя, который в Isuzu используют даже на небольших грузовичках. Полка максимума тяги в приличные 450 Нм начинается аж на отметке в 1600 об/мин, что может ввести в заблуждение покупателя, привыкшего к небольшим легковушкам. Воображение тут же нарисует ему оборотистый агрегат, превращающий рамный SUV в уличную «зажигалку». Ага… На самом деле как таковой полки у мотора не чувствуется вообще — поверьте, мы пробовали и так и сяк. Только ближе к 3000 оборотов при полностью открытом газе, когда кривая тяги идет уже на спад, у Mu-X появляется некое подобие резвости, при этом постоянно держать низкооборотистый мотор у этой отметки представляется ненужным именно с позиций его долговечности. У меня даже мелькнула мысль, что хорошо бы на шкале тахометра разметить ту узкую зону, в которой водитель должен держать стрелку для наиболее экономичной и надежной работы агрегата. Помните, на старых зарубежных автобусах и грузовиках одно время водителю давали такой ориентир?

Никакой регулировки поясничного подпора для сиденья водителя не предусмотрено, а пассажир вообще будет вынужден настраивать кресло вручную. Между тем в целом сиденья можно признать удобными, хотя и несколько ограничивающими дальние переезды

Во втором ряду — и это наследие пикапа D-Max, места для коленей не очень много, хотя предусмотрена регулировка наклона спинки по нескольким направлениям. Обратите внимание на схему складывания: для доступа в третий ряд можно с легкостью поднять подушку. В третьем ряду наклон спинки тоже регулируется и, кстати, разместиться здесь (и «пересидеть» поездку в две-три сотни километров по шоссе) вполне себе может и взрослый, по крайней мере ростом до 180 см

Одной из неприятных особенностей вседорожника Isuzu (именно при движении по описанным дорогам, то есть в родной стихии Mu-X) стал бьющий по рукам руль. Начнем с того, что он сильно перетяжелен — активно вращать его в дальней поездке сможет лишь физически подготовленный водитель, однако не это главное. При езде по тяжелой дороге и ухабистой пересеченке именно на руль передаются едва ли не все толчки — нужно прилагать дополнительные усилия, чтобы банально удерживать его. По идее, все эти удары должен сглаживать гидроусилитель, однако такое ощущение, что и рулевая рейка, и моторный щит просто ходят ходуном при езде по плохой дороге. Кроме того, людям, привыкшим к кроссоверам, реакции автомобиля на повороты руля покажутся несколько долгими, если не сказать замедленными.

Головное устройство очень простое в обращении, а многим — и знакомое с детства. Обратите внимание, что разметка на камере заднего вида — динамическая, то есть реагирует на поворот руля. Подогрев сидений — всего лишь двухступенчатый и, кстати, не такой быстрый, как хотелось бы

В 6-ступенчатом гидромеханическом «автомате» Aisin — кстати, таком же и с теми же передаточными числами, что и на Toyota Fortuner, смена масла не предусмотрена, только каждые 100 000 км пробега в сервисе будут доливать по 100 граммов с целью выявления неустановленного расхода. Первые две ступени отстоят далековато друг от друга, по крайней мере с учетом кривой момента. Дело в том, что при попытке ручного выбора передачи, особенно при движении с горы, наблюдается такая картина: при езде на первой машина движется с очень низкой скоростью, а при переключении на вторую приходится активно использовать тормоза, кстати, безупречные. Здесь мы выявили один плюс: даже при достижении стрелкой тахометра красной зоны электроника не повышает ступень при езде на первой и второй передаче, что, вне всякого сомнения, повышает безопасность езды в горах. Вообще, несмотря на описанные особенности, автомобиль можно однозначно признать безопасным. Потому что если бы подобные режимы мы опробовали на любом из имеющихся среднеразмерных кроссоверов, тот просто-напросто развалился бы.

«Грузовое» днище с металлическими защитными щитками как нельзя лучше адаптировано для внедорожной езды. Свою лепту в проходимость вносит и короткий передний свес, и дорожный просвет в 23,5 см

Между тем все же главное преимущество Isuzu Mu-X — езда по бездорожью под полной нагрузкой — здесь машина проявляет себя во всей красе. Нипочем и каменистое речное дно, и глубокий брод (на нашем тесте мы проверили глубину только до полуметра, но по паспорту внедорожник берет и 80 см), и самые причудливые искривления рельефа. Мы раза три пытались «поймать» машину на вывешивании, но тщетно: зверская тяга мотора и «понижайка» делали свое дело, и Большой японский Мух ехал дальше. В общем, если в машине мы не сомневаемся, то в покупателе по описанным причинам как раз сомнения есть: нужны ли нам такие аппараты ценой в 3,7 миллиона рублей, или проще купить на эти деньги три ульяновских Патриота?

Технические характеристики Isuzu Mu-X (данные производителя)

Цены и комплектации

• 2.0 diesel 6АТ Comfort — 3 699 000 рублей;
• 2.0 diesel 6АТ Premium Safety — 3 999 000 рублей.

Конкуренты

Конечно, Toyota Fortuner не сможет соперничать с Isuzu Mu-X по части длительности межсервисных интервалов, а вот по цене — пожалуй. Те, кто предпочтет версию с 2,7-литровым бензиновым мотором и 5-ступенчатую «механику», могут сэкономить 600 000 рублей с хвостиком. Этот же мотор предлагается и в комплекте с 6-АКП, а вот 2,8-литровый дизель идет уже исключительно с «автоматом» по цене от 3 852 000 рублей. Собственно, именно сходство цен Isuzu Mu-X и Toyota Fortuner и ставит жирный знак вопроса на перспективах новичка, ведь его дилерская сеть находится в стадии активного формирования, а вот у Тойоты «продажные» дела давным-давно налажены. Кроме того, Toyota предлагает более широкий спектр комплектаций.

Вторым по важности конкурентом Isuzu Mu-X, вне всякого сомнения, можно считать Mitsubishi Pajero Sport, у которого в раздаточной коробке имеется межосевой дифференциал. Равно как и дифференциал заднего моста — водитель может его жестко блокировать. Именно из-за наличия «центра» езда по относительно хорошим дорогам будет на Pajero Sport существенно более комфортной. За версию с базовым 2,4-литровым агрегатом просят всего от 3 139 000 рублей. Кстати, снизить цену помогает и сборка в Калуге, впрочем, не покрывающая утилизационный сбор полностью. Совершенно убойным преимуществом и перед Isuzu, и перед Toyota можно считать 8-ступенчатый «автомат», который вносит свою лепту и в экономию горючего, и в комфортную езду по серпантинам. Бензиновый 3,0-литровый мотор идет только с 8-ступенчатый автоматом, а вот с базовым дизелем доступна и ручная 6-ступенчатая коробка.

Фотобонус