Для начала уточним, что «Моторинвест» на сегодня прекрасно чувствует себя и безо всякого производства кузовов. Как мы сообщали еще весной, на 2025 год правительство разработало льготную программу для российских производителей последовательных гибридов и электромобилей. Для полной компенсации утилизационного сбора им совершенно не обязательно достигать такой же глубокой локализации, как и производителям машин с ДВС, для которых установлен уровень 3701 балл: достаточно и тысячи баллов, чтобы исключить «утиль» из цены своих моделей.
Между тем в настоящее время для нескольких моделей, выпускаемых в Липецкой области отверточной сборкой, подтвержден куда как более высокий уровень локализации. К примеру, кроссоверам Voyah Free Sport и i-Sky, а также седану Passion начислено по 2058 баллов, а нынешнему i-Joy — 2078. Из этого количества 1850 баллов приходятся на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, то есть, по сути, — за подготовку производства этих машин.
Кстати, свою главную новинку 2026 года — второе поколение электромобиля i-Joy, «отверточную» цену которого благодаря государственным субсидиям удалось уложить в 1,8 миллиона рублей, начнут собирать не в Липецкой области, а в Раменском районе Московской области. Юридически это будет происходить через компанию «ДФ Трейдинг», основанную в конце 2023 года, а физически — на переоборудованной площадке бывшего «Гжельского завода Электроизолятор». Собственно, и в Липецкой области машины выпускают не под крышей «Моторинвеста», а от лица компании «Эвиа», о чем мы много раз писали. Как мы сказали, весной 2026 года в деревне Гребенкино начнут и сварку кузова нового i-Joy, но где будет проходить окончательная сборка — здесь или на «Электроизоляторе», пока неясно.
В цехах завода в Липецкой области, где прежде выпускали автомобили Changan, а до того — Great Wall, в настоящее время идут монтажные работы: готовится установка новой линии сварки — как раз для кузовов i-Joy и i-Sky. Не исключено, что на ней установят уже и роботы, однако для этого продажи должны пойти в гору. Собственно, гибридный кроссовер i-Space и выбрали первым для локализации кузова по той простой причине, что в отличие от «электричек» марки Evolute он более практичен, а значит, именно он должен стать паровозиком продаж. Впрочем, это случится, вероятно, после того, как «Моторинвест» сможет сформировать еще более привлекательную цену. А пока сбыт совсем невелик: в июле своих покупателей нашли только 78 образцов i-Space, в августе — 51, в сентябре — 60. Менеджмент «Моторинвеста» признает, что массовый российский потребитель все еще «боится электромобилей», так что если вдруг i-Space «не взлетит», предприятию придется туго.
Наперед скажем, что по состоянию на 3 декабря заводской отдел технического контроля принял только 70 сваренных и окрашенных кузовов. При этом помимо самих операций по сварке и окраске локализованы все технические жидкости для обеспечения процесса, включая герметик, грунт, разбавленную кислоту для охлаждения анодов, лаки и краски. Кстати, красят пока только в два цвета — белый и черный, но в ближайшее время в палитру добавят еще три. Поставщиком красок стал российский завод Litum, который раньше принадлежал норвежской Jotun Group.
Пока штамповка для кузовов i-Space поступает из Китая — ею заставлены все подходы к сварочному контейнеру. Само собой, «Моторинвест» ведет переговоры и о налаживании штамповки в России. Пока речь идет об одном поставщике стали — Новолипецком металлургическом комбинате (НЛМК), что логично, ибо он расположен относительно недалеко от сборочной площадки «Моторинвеста».
Первоначально номенклатура штампуемых деталей будет невелика — капот, крылья, двери, багажник, вероятно, и крыша. Не исключено, что и выпуск этих элементов наладят на самом НЛМК, по крайней мере такие переговоры идут. На первом этапе локализации штамповки масса российской кузовщины должна достигнуть сразу 30% от массы черного кузова. Дело в том, что это минимальный порог, который позволяет получить дополнительные баллы локализации как за сам процесс штамповки в России, так и за использование российской стали.
Сейчас сварку пока проводят по методу, близкому к CKD-2, то есть из очень крупных подсборок. К примеру, нижнюю часть кузова сваривают из моторного отсека, переднего пола и заднего пола, боковина приходит уже целиковая. Единственной деталью, которую приваривают к днищу отдельно, стал усилитель П-образной формы — технологи называют его «порогом». Перед сваркой все узлы позиционирует автоматика, а сварщик только работает клещами. В настоящее время линия сварки включает десять постов (заводские технологи называют их «станциями»), а ее длина составляет всего-то около ста метров. При этом линий подсварки (к примеру, подсварки дверей) пока не налажено.
Тут следует уточнить, что постановление правительства РФ по начислению баллов локализации не регламентирует количество сварочных точек: кузов могут варить роботы или люди, собирая его из крупных узлов или из отдельных деталей, но все равно начислят только 400 баллов. В этом смысле на первом этапе в сварку можно вложить необходимый минимум инвестиций. А вот с увеличением объемов выпуска уже потребуется модернизация.
После присоединения боковин кузов поступает в главный сварочный кондуктор, где окончательно обретает свою форму. Затем его перемещают на линию навески и рихтовки, где помимо прочего происходит монтаж всей навесной кузовщины. Здесь же проводят первичную проверку по геометрии и исправляют обнаруженные дефекты, в том числе и старым добрым методом рихтовки.
Как рассказали нам заводские технологи, сейчас с линии сварки сходит восемь кузовов в час. В ближайших планах — переход на 12 кузовов в час. Для этого будет увеличена скорость сборочного конвейера, добавят сварочное оборудование и дополнительных операторов.
После сварки и окраски кузов обезжиривают в трех ваннах, затем промывают, проводят активацию, фосфатирование, затем снова промывают. После этого он отправляется в катафорезную ванну, где наносится первый слой грунта. Короче говоря, всего кузов проходит 13 ванн. Между которыми дважды проводится термообработка при температуре 200 градусов по Цельсию, в результате чего кузов приобретает металлический «загар». Второй слой грунта, по обыкновению, наносится роботами — кстати, японского производства. Интересно, что сейчас в начале каждой смены в камеру нанесения вторичного грунта загоняют технологический кузов. После его прохода наладчики при необходимости проводят дополнительную калибровку оборудования.
Фактически отладка линии окраски продолжается и в настоящее время: китайцы, которых мы во множестве увидели на заводе, контролируют качество каждого кузова, требуя безупречной работы. Несущественные огрехи еще встречаются. К примеру, при обезжиривании могут не до конца удалить транспортировочное масло, из-за чего на поверхность не очень хорошо ложится грунт. Такие места зачищаются и исправляются вручную с попутной корректировкой параметров автоматических процессов. Кстати, слесари удаляют и мелкие соринки, которые могли налипнуть во время прохождения кузова по всем этапам технологического процесса.
Конкретно в цехе окраски сейчас трудятся около 15 человек с большим опытом — остальные фактически на стажировке и обучении. Технолог Евгений, который проводил нам экскурсию по окраске, рассказал, что стажировка длится уже почти четыре месяца. Всего на предприятии работают 794 человека, а в следующем году в связи с началом сварки и окраски по еще двум моделям количество инженеров и рабочих планируют увеличить до двух тысяч.
При полной загрузке с линии окраски можно выпускать новый кузов каждые четыре минуты, однако до таких объемов пока еще очень далеко. Сейчас в день окрашивают только 20 кузовов. Технологи говорят: «Мы пока никуда не торопимся».
После пробежки по цехам нас накормили вот таким вкусным обедом в заводской столовой. Хотя я не очень люблю свинину, после порции борща гуляш с гречкой «зашел» очень даже замечательно. Сотрудникам предприятия этот набор обходится в 100 рублей. С одной стороны — привлекательно, однако зарплаты на заводе невысокие, хотя и выше, чем после всех недавних обрезаний на АВТОВАЗе. Кстати, на упомянутую подмосковную площадку сейчас идет активный набор персонала: слесарю механосборочных работ обещают от 85 тысяч рублей в месяц, оператору производственной линии — от 80 тысяч, наладчику — от 100 тысяч, инженеру-технологу — от 110 тысяч рублей…
В общем, пожелаем успехов новому заводу, который растет и модернизируется. Новое производство — это всегда прекрасно. Жаль только, что оборотной стороной этого процесса стала новая схема утильсбора, из-за которой основной массе любителей «зелени» автомобили привычных марок и моделей стали недоступны.
Фотобонус
