Покупались «Серый» и «Синий» почти в одно и то же время — в конце 2019-го и в начале 2020-го. Не сильно отличался и год выпуска — 2012-й (ZE0) и 2013-й (AZE0). Другие вводные несколько разнились. Так, первый на аукционе получил оценку R (повреждения одного из задних крыльев). Второй — 3,5 балла, хотя также бывал в аварии (менялось крыло и фара, красилась стойка крыши). Заказчик серого хэтчбека попросил своего импортера сфотографировать «приборку», чтобы увидеть число плашек остаточной емкости батареи. Покупатель синего Leaf брал его от продавца из Приморья, который нашел для себя интересную нишу — экземпляры с большими пробегами, но с замененной батареей. В итоге один приобретался с пробегом 40 000 км, а другой — с 291 000 км. Но цена с доставкой в Иркутскую область вышла идентичной — 450 000 (простоял на СВХ за 25 000, зато вместе с «резиной» за 20 000) и 455 000 рублей.
24 кВт⋅ч: кому-то вполне достаточно
Оба Лифа именно с такой емкостью батареи. Разница в том, что у «Серого» на момент покупки вместо полных 12 плашек остаточной емкости (крайняя справа шкала в комбинации приборов) осталось 10. По подсчетам, это соответствовало 18 кВт⋅ч. Запас хода летом тогда в среднем составлял 110 км, зимой — 90 км.
Пока «Серый» не выезжал за пределы родного города, этого хватало с запасом. И тогда, и сейчас этот Leaf стоит в теплом гараже и там же по необходимости заряжается. Владелец вдобавок к ниссановскому заряднику приобрел китайский «кирпич».
А уже у него, будучи электриком, обычную вилку поменял на трехконтактную, устроив в гараже соответствующую розетку. Прикупил и переходник — для того, чтобы заряжаться вне гаража.
Так вот при смене работы, когда понадобилось ездить за 50 км в соседний город, штатной ВВБ хватать перестало. Перепаковку батареи (установку в штатный корпус обычно китайских энергетических элементов) тогда еще не делали. Заказал установку в багажник дополнительной ВВБ. За добавочные 18 кВт⋅ч пришлось отдать 200 000 рублей. Запас хода вырос до 190 км зимой и 220 км летом. В такой конфигурации Leaf эксплуатировался пару лет.
Пока место работы не вернулось поближе к дому. Допбатарея уже начала напрягать — тем, что добавляла 100 кг к массе, вместе с пассажирами сильно нагружая заднюю подвеску. А также заметно сокращая и без того невеликий объем багажника. Ведь Leaf всегда использовался как рабочий ежедневный автомобиль, в котором перевозился инструмент и оборудование. Продал дополнительную ВВБ за 150 000 рублей и с тех пор обходится штатной емкостью.
Да, сейчас при пробеге почти 144 000 км это восемь плашек и примерно 15 кВт⋅ч. Однако «летних» 80 км и «зимних» 60 км вполне достаточно, чтобы крутиться по городу в режиме «дом — работа — магазины».
Стоит добавить, что ради редких ночевок на холоде серый Leaf получил подогрев батареи. Между ее корпусом и внешней защитой были проложены кабели «теплого пола», питающегося от 220 В. При этом после гаража с отоплением и в минус 30–35 °С за 8-часовую стоянку у места работы ВВБ не выстужается до состояния «зимней спячки». Это когда сначала появляется «черепашка», и система жестко режет мощность. А потом, если температура батареи у ZE0 опускается до критических минус 17 °С, Leaf не пускается и требует поместить себя в тепло.
У синего хэтчбека ВВБ действительно оказалась новой. Ну, почти (в одном из блоков управления удалось найти информацию о том, что ее меняли на 190 000 км). Делений остаточной емкости было 11. Летом того же 2020-го число плашек сократилось до десяти. Сделал полную зарядку и разрядку, после чего «заправил» в батарею 17 кВт⋅ч. По теплу «выбег» мог достигать 118–120 км. По холоду — до 80 км. В конце следующего года владелец думал автомобиль продать. Выложил объявление и с одним потенциальным покупателем даже съездил на диагностику батареи. Оказалось, что емкость по-прежнему реально на десять планок. Продавать расхотелось.
Впоследствии эти плашки еще какое-то время держались. А совсем недавно к пробегу в 361 000 км делений осталось девять. В зависимости от температуры запас хода составлял от 60 до 95 км. Летом это позволяло три дня без зарядки ездить на работу. В мае этого года синий Leaf все же был продан — несмотря на пробег и именно благодаря живой батарее.
А откуда, собственно, такой километраж? Из-под какой-то японской службы такси.
Об этом рассказали не только наклейки на кузове, но и любопытный механизм, состоящий из рычага у водительского сиденья, механизма у переднего пассажирского кресла и тяги к задней левой двери. Дернул, и дверь открылась — таксисту нет нужды подрабатывать швейцаром.
К слову, свои шесть лет и 70 000 км «Синий», в отличие от «Серого», вел иной образ жизни. Гаражного тепла не видел, промежуточной зарядки тоже. Ночевал и питался энергией через штатный «кирпич» в частном секторе, всегда на улице. Дополнительного подогрева ВВБ не получала. А вот после 12 часов простоя на морозе от минус 30 °С и ниже серый Leaf порой уезжал на «черепашке» — батарея успевала подмерзнуть.
Объединяет же оба Лифа то, что их ни разу не подключали к быстрой зарядке, из-за чего, как известно, ВВБ сильно деградирует. Безусловно, это сказалось на ее ресурсе.
Обслужить и утеплить
«Серому» хозяин сразу поменял антифриз в обоих контурах — на отопитель и на зарядный модуль, инвертор, электромотор. В первые после доставки в Сибирь морозы завыл редуктор. Заменил масло, и звук пропал.
Сразу же владелец озаботился дополнительным отоплением салона. У ZE0, как известно, чересчур расточительная в плане энергии «печка», способная на максимуме потреблять до 6 кВт⋅ч.
К 2020 году уже имелись разные решения по части экономии на тепле, среди которых самым оптимальным выглядела установка дополнительного топливного отопителя. Купил за 12 000 рублей бэушный Webasto и за 2000 рублей провел ему обслуживание. Выбрал ради безопасности на солярке, поскольку едва ли не единственное место под монтаж — за усилителем переднего бампера. А дизтопливо воспламеняется хуже бензина. По этой же причине в качестве бака подобрал металлическую емкость, которую обрезал и сварил в нужной конфигурации. Ее пяти литров в морозы хватает на неделю городской езды.
Синий AZE0 также получал соответствующее обслуживание. С той лишь разницей, что контур охлаждения у него один, поскольку вместо отопителя с жидким теплоносителем применен «сухой фен». Но он тоже растратчик ценных киловатт. И решение по их сохранению идентично ZE0. За исключением того, что дополнительный отопитель, работающий на дизтопливе, представляет собой «сухую воздуходувку». На 2021 год китайские агрегаты уже имелись в ассортименте. Купил за 5000 рублей и самостоятельно смонтировал. Тот отработал пару лет и вышел из строя. Цены тогда держались, ремонтировать смысла не было. Поэтому приобрел еще один за те же 5000, который с тех пор не отказывал. Кстати, пятилитрового бака зимой также достаточно для семи дней работы.
Электрика и электроника: могло быть хуже
Известно, что ZE0 и в меньшей степени AZE0 имеют ряд неполадок по основной и периферийной электрике и блокам управления. Так, у первого горят инверторы и штатные зарядники (те самые «кирпичи»). После первого обновления остались вопросы к датчику положения руля, из-за которого пропадает подсказка траектории движения задним ходом и появляется ошибка на систему стабилизации.
Выходят из строя блокираторы джойстика и того же руля.
Блоки IPDM (распределяет питание по разным энергопотребителям) и BCM (отвечает за салонную электронику).
На ZE0 сгорает моторчик привода колодок стояночного тормоза (на AZE0 он механический). Отказывает кнопка стеклоподъемника водительской двери.
Ни с чем из этого наши герои не сталкивались. Впрочем, были другие характерные для Leaf проблемы. У «Серого» вдруг стал самостоятельно включаться штатный отопитель, который, между прочим, принудительно отключается с врезанной кнопки.
Непродолжительное время он так и дурил, внезапно подключаясь и работая параллельно с Webasto. А потом вышел из строя. Хозяин говорит, что нужно менять тэны и перепаивать на плате ключи управления. Пока решение на паузе. Не исключено, впредь будет обходиться одним топливным отопителем.
Бренчащие суппорты — тоже типичная для Leaf особенность. Хуже то, что примерно раз в полгода педаль тормоза у «Серого» становится тугой, и хотя обеспечивает замедление, доставляет несколько неприятных мгновений. Попутно вырубается система стабилизации. Видимо, что-то все-таки нужно делать.
На «Синем» заводской отопитель к первому лету тоже перестал греть и демонстрировал ошибку на сканере. Владелец нашел информацию, что на AZE0 был конкретный поставщик фенов, и они нередко выходили из строя. Решил не рисковать и приобрел узел от второго поколения Лифа, на котором поставщика сменили. Бэушный отопитель стоил 12 000 рублей и встал болт в болт. Почти сразу после покупки появилась постоянная и пугающая проблема с тормозами. Педаль вставала колом, и хотя с большим усилием продавливалась, устранять проблему надо было оперативно. У Leaf не вакуумный, а электрический усилитель тормозов, что логично. Это единый блок из главного тормозного цилиндра, управляющего процессора и шагового электромотора, который как раз и выполняет функцию усилителя. Лечить в нем что-то не имело смысла, поскольку б/у стоил тогда 5000–6000 рублей. Купил, заменил и с тех пор забыл.
Дважды менялся шлейф руля. Об его отказе сначала сообщала иконка SRS на «приборке», потом иногда не работающие кнопки на руле, в конце концов совсем прекращающие что-то включать. Стоил шлейф 3000 и 1500 рублей. Правда, в первый раз от незнания покрутил расположенный на шлейфе датчик положения руля, чем приговорил его (2500 руб.).
Однажды, разумеется, в дождь прекратили махать «дворники». Думал на трапецию (500), даже на проводку в моторном отсеке (коса — 800). Однако оказалось, что в блоке предохранителей и плат под капотом заглючил соответствующий процессор. Весь блок — всего лишь тысяча рублей.
Опять же в дожди хэтчбек как-то стал сам закрывать двери, чьи замки не реагировали на радиоключ. Выяснилось, что к концевику личинки в водительской двери попадает вода.
«Железо» тоже требует внимания
Можно было бы предположить, что больше проблем с подвеской будет у «Серого», который пару лет возил лишний центнер веса. Но он, по сути, не выезжал на гравийки, всю жизнь проведя в городской среде. Сзади для компенсации повышенной нагрузки ему понадобились только пружины от Toyota Probox, которые на два витка выше лифовских, что является стандартным решением в этой ситуации.
И все же ревизия ходовой не за горами. К примеру, подвывать начали задние ступичные подшипники. Обладатель «Серого» уже закупил бэушные ступицы вместе с тормозными дисками, суппортами, колодками. По переду сделал то же самое, только там ко всему перечисленному добавились рычаги и стойки. За все — 20 000 рублей.
«Синий», напомним, ночует за городом, добираясь туда по гравийке разной степени разбитости. Не из-за этого ли его владелец чаще вкладывался в подвеску, чем в какие-то электросоставляющие. В общем, как говорит, делал много и часто. Разве что сзади лишь однажды заменил амортизаторы и сайлент-блоки торсионной балки. Зато передняя подвеска требовала «перетряса» несколько раз. Даже по такому, казалось бы, неизнашиваемому элементу, как сайлент-блоки подрамника. Они хлипкие (не целиком заполнены резиной) и для Leaf идут лишь вместе с последним. Однако идентичны тем, что используются на X-Trail T32, Qashqai, Juke. Подбирал среди оригинальных, каких-то тайваньских, альтернативных японских, по цене от 600 до 2000 руб./шт. На удивление, дольше всех ходили под брендом SAT. Хотел даже заимствовать подрамник у Qashqai, переварив тому крепления сайлент-блоков.
Перебрал и кучу шарниров на передних рычагах. В них оба сайлент-блока вертикальные (у Qashqai один горизонтальный, поэтому нужна была переварка).
Рвется и тот, что расположен с края.
Но чаще другой, находящийся в углу L-образного элемента, который больше нагружен при артикуляции подвески. Когда резина в нем трескается и тем более рвется, передок Leaf начинает переставлять на дороге. Подбирал различные шарниры в пределах 500–2000 руб./шт. Покупал б/у рычаги (1000–3000 руб./шт.), устанавливая одни, в другие запрессовывая приобретенные сайлент-блоки — на будущую замену. Но так и не смог подобрать какой-то бренд, чьи детали работали бы достаточно долго. Некоторые же ставили антирекорд — три месяца, и на выброс. Кроме того, трижды менял стойки (контрактные по 2000–3000 руб. в сборе), однажды — опорные подшипники (1000), рулевые наконечники (400) и рейку (1200).
Заметил еще, что тряска на гравийках в двухпоршневых передних суппортах разбивает посадочные места направляющих. К тому моменту подошло время менять ступичные подшипники. Взял ступицы вместе с дисками и однопоршневыми суппортами. С тех пор подшипники менял еще раз (600–800 руб./шт. за весь узел), однажды борясь с закисшей намертво шлицевой частью привода. А направляющие обрабатывал смазкой при каждой сезонной смене колес.
Если не считать ДТП (задняя дверь боковая обошлась примерно в 3000), то кузовные недостатки обозначились лишь в местах примыкания боковых частей заднего бампера к крыльям. Натерло до ржавчины. Обнаруживал как-то воду в багажнике, которая туда проникала через высохший уплотнитель вокруг клапанов. Загерметизировал. Заказал бамперы с обвесом, в передний установил «туманки». Так и продал.
Кузовщине «Серого» тоже немного доставалось.
Однако, в отличие от «Синего», он начал ржаветь порогами и одной из задних арок.
Владельца это не смущает. Свои деньги он отбил многократно. За шесть с лишним лет ежегодные расходы только на электроэнергию были в пределах 3000–4500 рублей. С содроганием вспоминает то время, когда дизельному Prado ежемесячно скармливал по 10 000. Сейчас в семье имеется еще один автомобиль — исключительно для автономных выездов на природу. К тому же, познакомившись с «электричкой», обладатель «Серого» открыл для себя дополнительный вид деятельности — из отслуживших на Лифах ячейках батареи собирает блоки для аварийного обеспечения электричеством дач и загородных домов.
У хозяина «Синего» не было прожорливого внедорожника. Тем не менее и он оценил топливную экономию. Только расходы на киловатты считает иначе. Говорит, что в последнее время в месяц на зарядку тратил порядка 500 рублей. Так что следующим автомобилем он по-прежнему видит Leaf, разве что второго поколения.
