«С вами снова блог Автогонщика, в котором я прохожу непростой путь от новичка до чемпиона» — неплохое начало очередной заметки, не так ли? Звучит громковато, но гонки продолжаются, а опыт и характер закаляются! Прошел еще один месяц, что по меркам сжатого автоспортивного сезона — пропасть! В этом выпуске: тренировки, поломки, ремонты, поражения и аварии, но главное — экшен! Готовы?
Ремонт машины после первого этапа MCGP
Поломал? Почини! После первого этапа, пока наши соперники уже активно проводили тренировки на ADM Raceway (он же небезызвестный Мячково), нам предстояло восстановить в машине все, что наломали под Волоколамском.
В первую очередь нужно было разобраться со сцеплением, которое сдалось два раза за один гоночный день. И если для обычного гражданского автомобиля эта процедура не представляет никаких сложностей, то с гоночным есть нюансы. После отчета о первом этапе я получил множество вопросов: «Почему же оно ломается?». Я недостаточно глубоко изучил вопрос и последовал примеру не тех людей, которых нужно было. Как итог — ошибся при подборе компонентов. Установленное сцепление и маховик от «Шевроле-Нивы» оказались неподходящими по специфике работы кольцевого мотора — слишком большие и тяжелые. Необходимо установить самый легкий маховик, который только возможно изготовить, поставить корзину сцепления от Приоры, так как она почти в два раза легче «классической». И диск использовать металлокерамический, без демпферных пружин. Снять жесткую муфту кардана и установить стандартную резиновую, чтобы она гасила удары.
И это обещает первые проблемы: готовых гоночных маховиков в наличии нет, возможности быстро изготовить — тоже. Керамических дисков сцепления — тоже! Вместе с маховиком и сцеплением надо менять коленчатый вал. Почему? На столь «крутильном» моторе все компоненты должны быть отбалансированы в сборе и с максимальной точностью. До следующего запланированного выезда на гонки чуть больше недели! На помощь, уже в который раз, приходит Евгений Чихватов из Иваново. Из своих запасов он находит нужный маховик, покупает новый коленвал, сразу две корзины сцепления, балансирует все эти детали и отправляет нам транспортной компанией. Параллельно я заказываю в Тольятти диски сцепления, сразу несколько штук, с запасом.
Попутно решено было заменить и коробку передач: от биений, с которыми мне пришлось ехать в прошлой гонке, могли повредиться подшипники и прочие детали. Почему не ремонт, а замена? Так быстрее и… дешевле!
Гонку в Смоленске мы пропустили, не успев починить машину. Все необходимые детали по мотору и сцеплению пришли к нам ровно за сутки до выезда на тесты. Мы с механиками набрасываемся на машину и за день меняем коленвал в моторе, устанавливаем мотор и коробку передач. Попутно меняем цилиндры передних тормозов, колесные шпильки, ставим новые гоночные колодки, меняем масла во всех узлах машины. Также я меняю передние пружины подвески и еду на сход-развал, чтобы еще «добавить углов».
Видео первого запуска машины после сборки:
Тренировка перед гонкой. Time Attack LTAC
Поставив машину на ход, собираем весь инвентарь в «техничку» и рано утром отправляемся в Мячково на первые тесты, которые проходят совместно с первым этапом соревнований LTAC по дисциплине тайм-аттак (гонки на лучшее время круга). Этап проходил на том же самом автодроме, где предстояло ехать гонку через несколько дней, но в более короткой конфигурации трека Sprint cut. Полноценных тренировок провести не удастся, мы лишь проверяем техническую готовность машины. В регламент этих соревнований наша «копейка» не попадает, так как настроена на массовый старт, и соревноваться нам было не с кем. Как следствие, сам выезд для меня прошел без эмоций, будто обычный рабочий день. В машине ничего не ломалось, все обслуживание сводилось к доливу жидкостей и корректировкам давления в шинах. Эх, ну почему такой стабильности не бывает на основной гонке?!
Второй этап Moscow Classic Grand Prix
Это был традиционный двухдневный этап. День на тренировки и основной день гонки, в который проходят две квалификации и два непосредственно гоночных заезда по 40 минут.
В этот раз «экшен» начался еще на этапе выезда. Машину мы возим на арендуемом прицепе-подкате, и в этот раз, несмотря на предварительную бронь, арендатор меня «кинул» в самый последний момент, когда я стоял у закрытых ворот его сервиса, а он не брал трубку. Пришлось открывать сайты объявлений по аренде и прозванивать варианты. Слава богу, удалось найти одних ребят, готовых дать мне прицеп. Ночью!
Первый день гонки. Тренировочный
Приехали на трек к 11 утра и стали готовить машину к выезду на тренировку.
Многие участники уже бороздили полотно трека, а наши друзья из команды Team Union уже успели взорвать мотор на своей красной ВАЗ-2105. В тот уикенд даже тренировочный день был обилен на технические поломки у многих участников, не позволившие им ехать основную гонку.
После первого тренировочного выезда, проходившего в ливень, обнаруживается проблема с переключением передач. Несколько раз крутим настройки сцепления — безрезультатно. С хрустом втыкается вторая, третья и четвертая передачи. Проблемы с их переключением нас преследуют с самого начала сезона. И это при том, что мы два раза перебрали одну КПП, два раза поменяли сцепление, пробовали три разных варианта масел, а перед этой гонкой вообще поставили абсолютно новую коробку передач. «Коробочное проклятье», не иначе!
На первом же круге второй тренировочной сессии в повороте переворачивается автомобиль одного из участников, и заезд останавливают. После его возобновления через несколько кругов при выходе из поворота нажимаю газ и вместо ускорения слышу хлопки выхлопа, мотор глохнет. Съезжаю на обочину, открываю дверь и поднимаю руку, оповещая маршалов о необходимости эвакуации меня с трека.
Меня притаскивают на «лямке» в паддок, где уже ждут механики. Описываю симптомы, которые были перед отказом мотора, и начинается диагностика. Подключаются друзья из Team Union в лице Евгения и Ивана. Я, как обычно, предполагаю в голове самый худший расклад, что мотор «лег», но Ваня обнадеживает меня: «Если под мотором нет лужи масла — значит, ты еще в гонке».
Компрессия в норме. Стартером мотор крутится без посторонних звуков — это хорошо. Проверяем топливную подачу: насосы работают, бензин в карбюратор подается. А вот искры нет. Начинаем менять все по очереди: коммутатор, катушку, трамблер — безрезультатно. Проблему обнаруживаем в виде обломившейся клеммы, идущей на катушку зажигания. Восстанавливаем провод, и машина заводится с пол-оборота. Отлично! Едем на третью тренировочную сессию.
На этой сессии повезло, трафика не было вообще, по треку помимо меня ехала всего одна машина, так как остальные участники уже готовились к технической комиссии. Мне дали покататься по треку чуть больше времени и я смог более-менее вкатиться. С машиной все хорошо, если не считать коробку передач, которая хрустит почти при каждом переключении.
Откатав три тренировки, отправляемся в очередь на техническую комиссию, предварительно заполнив все бланки и расклеив на борта машины обязательные наклейки партнеров чемпионата.
При тренировках механики внимательно наблюдали за поведением машины с трибун и заметили слишком большие, по сравнению с другими участниками, крены. Понятное дело, у нас нет дорогих регулируемых амортизаторов, но существуют и другие методы зажатия подвески. На ночлег я отправился в гостиницу, а механики сказали, что им надо «немного поработать», и остались на треке. Но когда я вернулся в 7 утра, оказалось, что они не спали, а работали с машиной всю ночь! За это время сделали подвязку подвески тросами, чтобы в поворотах колеса меньше вывешивались и, как следствие, уменьшились крены кузова.
Первая квалификация
Задача на квалификации в теории очень проста: нужно проехать чисто всего один круг и показать максимально быстрое время. Исходя из этих времен формируется стартовая решетка, позиция, с который будешь стартовать в самой гонке.
Проезжаю первый прогревочно-прикаточный круг, а уже на втором круге перед шпилькой у машины соперника под номером «три» разлетелся маховик, обильно усыпав полотно трека деталями мотора и трансмиссии. Остановился он на выходе из шпильки — там, куда обычно все вылетают при ошибке входа в этот поворот. Приходится не только объезжать рассыпанные по асфальту детали, но и крайне аккуратно проходить эту самую «затычную» шпильку, чтобы не «убраться» в стоящую на выходе машину. Помимо этого, проблема с трансмиссией никуда не пропала: все передачи хрустят, их приходится переключать крайне нежно, с двойным выжимом сцепления, иначе есть большая вероятность «положить» коробку еще до гонки.
Третий круг проезжаю без трафика, но не идеально, собираюсь проехать быстрый круг, но упираюсь в более медленную машину соперника, который не пропускает меня. Сзади уже догоняют другие, и начинаются обгоны, которые не дают проехать быстрый круг. Так мы едем еще два круга. Когда, наконец, удалось выбраться из этого трафика, маршалы на всех постах машут красными флагами: опять авария между участниками. По итогу наша квалификация, на которую было отведено 20 минут, закончилась вдвое быстрее. Я зол, ведь не сложил ни одного быстрого круга. Время круга на две секунды хуже, чем вчера на тренировках. Моя позиция после первой квалификации — восьмой из 11. Ждем вторую квалификацию.
Вторая квалификация
На первом же круге заезд снова останавливают: опять у кого-то авария! Заезжаем в питлейн в ожидании эвакуации машин и продолжения квалификации. Заезд выпускают, по его итогу я проехал быстрее, чем первую попытку, но все равно медленнее, чем вчера. Задняя ось все время едет боком, на выходе почти из каждого поворота приходится отлавливать ее, теряя время. После заезда смотрю итоговые результаты и немного шокирован: лидеры едут на 4–5 секунд быстрее! Имея больше опыта, я мог бы сжать круг на пару секунд, но не на пять! Результат квалификации — лишь седьмая позиция из 11.
После квалификации с машиной все в порядке, не считая КПП, с которой сейчас ничего не сделать. Прошу механиков немного «распустить» подвязку заднего моста, увеличив ход подвески на отбой, а также снизить давление в перегретых шинах. Также они проверяют в целом состояние автомобиля, доливают топлива до полного бака для длинной гонки, доливают масло в двигатель, проверяют остаток тормозных колодок, протягивают колесные гайки, протирают лобовое стекло от остатков насекомых.
Я в это время морально настраиваюсь на первую гонку…
Первая гонка
Старт первой гонки происходит с места, по сигналу светофора. Стартую плохо, долго буксую. В первой связке довольно узких поворотов еду аккуратно, чтобы избежать контактов с другими соперниками. Но более опытные гонщики этим пользуются и влезают, совершая обгоны. По итогу за первый круг я потерял несколько позиций из-за своей осторожности. В этот момент я понял, что нужно ставить большие зеркала заднего вида, так как многие машины, которые меня атакуют, я просто не вижу и, соответственно, не могу «держать оборону». Кстати, у некоторых пилотов есть переговорные устройства, и в ходе гонки они получают подсказки от «споттеров», находящихся на трибунах.
Сильно злюсь, что так неудачно начал гонку, но сдаваться не намерен, и на втором круге «включаю» боевой темп, начинаю отвоевывать позиции. Так, при одном из обгонов у меня случился первый опыт «контактной борьбы». На входе в последний поворот «Т14» я начинаю обгон машины под номером 71, сделав позднее торможение и выбрав траекторию внутри поворота. Но мой соперник, вероятно, не видел, что я нахожусь своим передним крылом у него «в базе», и на выходе сместился внутрь траектории на апекс поворота, зацепив кормой своей машины мое переднее крыло. В результате его автомобиль начинает мотать по треку, и я оказываюсь впереди.
Продолжаю топить, пытаясь догнать машину впереди, но замечаю, что понемногу отстаю на разгонах при выходе из поворотов, хотя до этого мы ехали в одном темпе. Начинает сдаваться мотор, отказываясь нормально раскручиваться, будто упираясь в отсечку ближе к 8000 оборотов. Проехав еще пару кругов, понимаю, что атаковать я больше не могу, да и к тому же соперников позади уже тоже нет: у них технические сходы, несколько машин стоят на обочинах трека. Принимаю решение пожалеть мотор и оставшиеся 20 минут гонки доезжаю в ¾ газа, не поднимая обороты выше 7000.
По приезду в паддок сообщаю механикам о проблемах с мотором. Открыв капот, ребята обнаруживают развалившийся трамблер. Запасного у нас с собой нет, и нас снова выручают Иван и Евгений, любезно одолжив запчасти со своей машины, которая еще вчера выбыла из борьбы. Ставим, я выезжаю прохватить по окрестностям трека — все окей, машина снова «валит». Ждем вторую гонку.
Вторая гонка
На сей раз стартуем «с хода». Далеко не все участники соблюдают правила старта, про которые говорили на брифинге, и едут плотными колоннами, а не в шахматном порядке, согласно стартовой расстановке. Выезжаем на стартовую прямую, я еду на второй передаче в рабочем диапазоне оборотов, ожидая сигнала светофора о старте. Красные огни гаснут, я стартую хорошо и сразу догоняю скучковавшийся пелотон, но в первой же связке поворотов из-за своей чрезмерной аккуратности снова пропускаю пару машин соперников. Однако мне удалось нагнать темп и совершить пару обгонов, воспользовавшись ошибками пилотов.
На первом же круге я ощущаю, что двигатель снова начинает дергаться на высоких оборотах. «Опять подводит трамблер?» — подумал я, и был неправ, но об этом чуть позже. На длинном прямике теперь приходится включать четвертую передачу (конечно же, с хрустом), так как двигатель крутится лишь до 8000 оборотов из необходимых 9000.
На третьем круге меня догоняет Мерседес из «старшего» класса, который я, естественно, пропускаю без борьбы, но в первом повороте из-за неудачной траектории корму этой баржи заносит и мне приходится отпустить газ, чтобы дать ему стабилизироваться и избежать контакта. Этим, конечно же, воспользовался мой соперник, подпирающий сзади, обойдя меня слева. Снова надо отвоевывать позицию.
Приближаемся к той самой медленной шпильке «Т9», на которой за этот уикенд побилось уже с десяток автомобилей. Решаю совершить обгон по внутренней траектории. Смещаюсь правее, но в порыве азарта переоцениваю возможности тормозов и шин, начинаю тормозить поздно. Скорость слишком высока, машину выставляет боком, и я получаю свой второй опыт контактной борьбы. Бьюсь задним крылом в дверь сопернику. Удар распрямляет траекторию, и мы ударяемся второй раз передней частью машин (на сленге дрифтеров это называется «ж...па-морда»). После удара мы снова жмем газ «в палас», но я остаюсь позади. Удар пришелся в левую водительскую стойку и вывернутое колесо, в результате чего у меня погнулось что-то в подвеске и ушли углы схождения колес. Машину ведет влево, приходится держать руль чуть правее, чтобы она ехала прямо. Но я не теряю надежды и продолжаю топить, насколько это можно, вися на хвосте у соперников, планируя маневры обгона. В зеркалах тоже не все тихо, приходится попутно обороняться от машин сзади. Увы, помимо кривой подвески, из-за которой мне приходится ловить машину буквально в каждом повороте, продолжает сдаваться и двигатель, теряющий тягу с каждым кругом. Если в начале гонки он не крутился свыше 8000, то к середине дистанции начинает «строчить» уже на 6000–7000… Темп атаки я больше держать не могу, соперник впереди меня, понемногу уходит. Машины сзади я тоже больше сдерживать не в состоянии, и они обходят меня на прямиках. Плетусь сзади, кое-как доезжаю до финиша.
При чтении моих отчетов может сложиться впечатление, что мы рукожопы и не можем подготовить надежную технику. Вовсе нет! Более того, несмотря на поломки, мы снова смогли проехать всю дистанцию гонок, а это удалось далеко не всем. За время этого гоночного уикенда как минимум у шести автомобилей взорвались моторы, более десяти побывали в столкновениях, два сделали «уши» (перевернулись) на тренировках и еще две машины загорелись! И это не говоря о мелких поломках, которые преследовали многих, в том числе и нас. С уверенностью могу сказать, что наша команда неплохо прошла эту гонку, хотя, конечно, были все шансы показать и более высокие результаты. Не хватило опыта и чуточку удачи. Результатом я вовсе не расстроен, а лишь еще раз убедился, что конкуренция в этих соревнованиях более чем серьезная. И это отличный путь к саморазвитию!
По итоговому протоколу мы на пятой строчке по результатам второго этапа, и так же на пятой позиции — по сумме очков двух пройденных этапов.
На третий, заключительный этап MCGP на новом треке «Игора Драйв» в Санкт-Петербурге мы не поехали — слишком далеко. Это более затратно, чем «домашние» этапы (выезды на Moscow Raceway и в Мячково мне обошлись по 60 000 рублей каждый, это без учета стоимости ремонта машины), во-вторых, ни я, ни механики не можем на четыре дня отлучиться с работы. Оставшуюся часть сезона мы планируем откатать на тренировочных выездах и на гонках типа «тайм-аттак», продолжая оттачивать навыки пилотирования и совершенствуя автомобиль.
Напоследок я сделал для вас видеонарезку кадров с этого этапа, чтобы вы могли посмотреть, как это выглядит из кабины пилота.
