Ремонт генераторов и стартеров. И простота нуждается в уходе

Алексей Бартащук

Технический директор СТО «АвтоГен»

— Теоретически ресурс генератора может быть равным полумиллиону километров. На практике это подтверждалось (и продолжает подтверждаться!) японскими автомобилями выпуска 90-х годов. Ходили, ходят, будут ходить! Агрегаты современных моделей лишены такого запаса прочности. Экономия на материалах, общее удешевление добралось и до них. Простой пример — уже было несколько обращений владельцев Hyundai Santa Fe. После 150 000 км рвалась резиновая муфта в шкиве, призванная смягчать ударные нагрузки на генератор.

В меньших габаритах стали выполнять подшипники вала ротора. На снимке внизу справа — передний и задний подшипник автомобилей из 90-х. Слева — моделей нынешнего столетия.

Наиболее показательный пример — у генераторов для тойотовских моторов серий SZ, NZ, ZZ. Эти двигатели не из самых современных, тем не менее на комплектующих для них как-то совсем экономили. Вот на фото слева задний «зезетовский» подшипник — по размерам меньше даже более современных.

Ну а добивают подшипники сами владельцы или механики. Тем, что перетягивают ремень. Делают это либо по неопытности, либо используя некачественный ремень. При нормальной затяжке он проскальзывает, начиная передавать момент только при откровенной перетяжке.

Электрическая часть в целом надежна, однако у некоторых автопроизводителей — со своими нюансами. К примеру, у Nissan Cefiro и Cube, на тойотовских моторах серий AZ и GR, на Honda после 2003 года выпуска слабый диодный мост, который легко выходит из строя в следующей ситуации. При прикуривании не просто кинули клеммы на аккумулятор машины-донора — еще и завели ее двигатель.

Диодные мосты

Иногда на Mitsubishi регулятор напряжения отказывает всего лишь из-за износа щеток. Гораздо чаще — от попадания влаги.

Слева щеточный узел с новой и изношенной щетками. Справа — реле-регуляторы

Помимо этого реле-регулятор приканчивает переполюсовка проводов на клеммах АКБ или мойка моторного отсека под давлением. И диодный мост способен выйти из строя от аналогичных воздействий.

Другая ситуация — в автомобиле установлены дополнительные потребители тока, чаще всего «музыка». А моторчик малообъемный, и генератор небольшой, всего 60-амперный. На оборотах он с нагрузкой справляется. Но в пробках аккумулятор начинает разряжаться, и диодный мост в конце концов сгорает. Страдает от этого и обмотка. Та же ситуация происходит, если АКБ старая, не заряжается нормально. Генератор пытается это сделать и перегревается, горит обмотка и диодный мост.

Еще один элемент в группе риска — коллекторные (токосъемные) кольца. Они выходят из строя в том случае, когда при замене щеток выбирают некачественные детали. Либо от попадания на них масла.

Кстати, часто владельцы, услышав непривычный шум из-под капота, полагают, что его издает помпа или компрессор кондиционера. Обращаются не по адресу. Либо не обращают внимания. И запускают проблему вплоть до разрушения статора. Хотя решить ее можно было в самом начале.

Стартер по определению нагружен при эксплуатации больше. И все-таки имеются примеры, когда на упомянутых старых «японках» он мог отработать те же полмиллиона километров. С начала или середины прошлого десятилетия ресурс значительно сократился и теперь лежит в пределах примерно 150 000 км. Доходит до абсурда. На Mitsubishi Outlander предыдущего поколения (с его клонами Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser) при этом пробеге втулки вала изнашиваются до такого состояния, что в итоге разваливается сам корпус стартера.

Разумеется, износ втулок приводит к биению вала и плохому контакту шестерни стартера с венцом маховика. Ниже на снимке целая шестерня и изношенная. Представляете, что она творит с маховиком (на фото справа — зубья его венца уже несколько изношены)? А это демонтаж коробки и совсем иная плата за восстановление.

Подобное встречается и на свежих корейских автомобилях. Поэтому рекомендуем делать профилактику — примерно на 100 000 км смазывать втулки.

Еще один характерный пример — на стартерах линейки ZZ, где узел расположен перед двигателем, ресурс бендикса порядка 200 000 км. В то время как раньше он достигал того же полумиллиона км. На многих Toyota и Lexus последних поколений с двигателями AZ, MZ, UR и прочими планетарный редуктор выполнен из пластмассы. В идеальных условиях он вполне надежен. Но если зимой залито масло не по сезону, если в редукторе со временем скопилась грязь с влагой, то сворачивает шестерни легко.

Коронная шестерня «планетарки» из пластмассы и металла. Справа — корпус редуктора с остатками смазки, превратившейся в пластилин

Пострадать могут даже металлические. Был случай, когда на Fiat Ducato редуктор попросту лопнул.

К слову, герметизация стартера оставляет желать лучшего. Любители бездорожья после поездок снимают узлы и сушат их. В противном случае внутренности агрегата буквально сгнивают. Периодическая езда по глубоким лужам на легковушках со временем тоже может привести к подобному результату. А попадающие в стартер антифриз и масло (нередко такое встречается на BMW) разъедают защитный лак обмотки, отчего она сгорает. На автомобилях с механической коробкой в стартер задувает частицы изношенного феродо от сцепления. Прежде всего оно оседает на вал и выводит из строя его втулки и бендикс. Хотя страдает от этой пыли и втягивающее.

Обмотка якоря сгорает только в случае, если владелец упорно заводит в морозы не желающий пускаться двигатель. Либо заглючила сигнализация с автозапуском, также «перекручивающая» стартер.

Естественно, подгорают контакты на втягивающем реле. Что любопытно, на некоторых «корейцах» они недотянутые с завода. Отчего греются до такой степени, что расплавляется пластмассовая крышечка втягивающего. Раньше проблем с этим не встречалось, да и крышка выполнялась из текстолита.

Когда же бендикс не выходит из зацепления, обмотку якоря буквально вытягивает наружу.

В ремонт стартеры везут круглогодично — наша среда для них агрессивна. Даже стоянка в сыром гараже и та сказывается на ресурсе. Маршрутчики с ремонтами едут раз в год. Значительно меньше, чем в среднем, стартер живет у курьеров. Пробеги большие, а поездки короткие, со множеством остановок и пусков.

Но больше обращений, конечно же, в морозы — сказываются низкотемпературные старты. Повторюсь, к поломкам приводит густое моторное масло. Ресурс снижает использование сигнализации с автозапуском. Тем, кто заводит двигатели вручную, надо знать, что допускается сделать три–пять попыток по несколько секунд с перерывами между ними в две–три минуты. Для того, чтобы стартер остыл. Иначе сгорит, такое происходит часто. На автомобилях последних лет у него стоит защита, выключающая при перегреве. Однако приезжал как-то новый Renault еще на гарантии — стартер вышел из строя, несмотря на такую функцию.

При обычной эксплуатации делать профилактику стартера — чистить, смазывать — стоит раз в два–три года. Владелец с этим вполне может справиться самостоятельно. А вот ремонт и его, и генератора лучше доверить специалистам. В продаже сейчас достаточно качественных специализированных запчастей. Например, немецкие щетки Gebe и муфты генераторов Ina, подшипники и бендиксы Zen и WAI Global, а также комплектующие тайваньской компании Unipoint, чешской AS, датской Cargo, бренда Krauf, чьи производства размещены в Китае.

На агрегаты Bosch и Valeo (в основном европейские модели) предлагаются оригинальные запчасти. Но из альтернативных (тот же Krauf) можно подобрать вдвое дешевле. Аналогичная ситуация с «японцами». Скажем, оригинальный бендикс на Lexus стоит 10 000 рублей. А китайский — 1000. Ресурс — примерно два года, однако владельца может устроить. Исключение — реле-регулятор на генераторах современных автомобилей. Управляется процессором и меняется только на оригинальную деталь (от 4000 руб.).

Но даже если человек разбирается в устройстве узлов и готов паять, ему необходимо оборудование.

Скажем, контактная сварка, прессы. После установки коллекторных колец их необходимо проточить, что делается на токарном станке. Это выравнивает их биение, из-за которого (от отсутствия нормального контакта со щетками) горят и они, и регулятор напряжения.

В конце концов, после ремонта мы проверяем агрегаты, для чего нужен пусть и небольшой, но стенд.

Тем более что стоимость ремонта невысокая и длится он недолго. Это не двигатель с коробкой перебрать. К примеру, восстановление генератора у нас в пределах 1300–2700 рублей и час времени. Разве что у того же Santa Fe обмотка вклеивается и центрируется герметиком — плюс 600 рублей и сутки на сушку.

Типичный ремонт стартера со снятием, установкой и запчастями — 2200–2400 рублей. При замене обмотки цена вырастает до 3500. И еще 1000 рублей — демонтаж. Есть некоторые автомобили, у которых снятие дороже. Например, Octavia с 1,6 MPI (2000 руб.). Или Toyota и Lexus с «восьмерками» UZ и UR (8000 руб.). По времени, если клиент принес уже снятый стартер — тот же час или даже меньше. Имеются в наличии и восстановленные стартеры. Вы сдаете свой неисправный, получаете отремонтированный — за 2500–3000 рублей.