На фоне других узлов и агрегатов система охлаждения часто представляется этаким необслуживаемым и беспроблемным комплексом. Антифриз ведь в двигателе не сгорает, как масло. Температура, судя по прибору, не шкалит. Ну и ладно. На самом деле отсутствие обслуживания или ошибки в нем пусть не сразу, но неизбежно приведут к определенным проблемам. А цена их решения может быть очень высока. Разбираемся в том, что и как нужно делать с системой охлаждения.
Краткий экскурс в историю
В отличие от других систем, эта не проходила тернистый путь эволюции и новаций. Еще на заре появления автомобиля в ней были практически все известные сейчас составляющие. Нет, конечно, до них дошли не сразу. Например, Benz Victoria образца 1893 года имел открытую систему охлаждения — вода выкипала и тем самым отводила тепло. Жидкость, понятное дело, надо было постоянно подливать.
Но якобы уже в 1894 году на Benz Velo имелась уже замкнутая система. Хотя внешне радиаторы двух моделей весьма похожи.
Так или иначе, а очень скоро автомобили на самом деле получили почти привычные радиаторы — закрытые латунные или медные змеевики. Чуть позже (но всего лишь в начале минувшего столетия) трубки стали делать протяженнее, приваривать к ним пластины, увеличивавшие площадь теплообмена. Устраивать вверху и внизу либо по бокам бачки под жидкость, отчего возрастал объем системы. Как видим на исторических снимках, еще отсутствовал единый конструкторский взгляд на то, каким должен быть радиатор.
Однако в начале XX века был изобретен насос — помпа, прокачивавшая воду по магистралям. Хотя в большинстве своем тогда системы охлаждения имели термосифонный принцип работы, то есть на разности температуры и плотности воды. Жидкость нагревалась в двигателе, «разжижалась» и попадала в радиатор через верхний патрубок. Там остывала, опускалась в низ радиатора и возвращалась в двигатель.
Жалюзи перед радиатором, термостат, выполнявший (более эффективно) их функции, наконец, вентилятор, в том числе отключаемый — все это появилось на автомобилях более ста лет назад. Давненько в пользу алюминия отказались и от латуни с медью. Уже в наше время (90-е годы) бачки радиатора стали выполнять из пластика и соединять их с радиатором с помощью прокладок и завальцовки.
В начале 2000-х некоторые производители стали устраивать в системе три термостата, получая возможность и прогревать всю ее быстрее, и, когда в этом нет необходимости, не сильно занижать температуру. Все, естественно, ради экологии. Для нее же и тогда же пришло еще одно нововведение — термостат с электронным управлением. В остальном, повторимся, образ системы охлаждения сложился около века назад. Впрочем, и в традиционных вещах могут быть отличия.
Кто во что горазд
Оговоримся сразу, в большинстве своем различия лежат в области компоновки и, возможно, технологических предпочтений инженеров. Тем не менее нам необходимо их привести. Но есть и различия, продиктованные опять же экологией.
Например, пластиковые бачки на радиаторе могут располагаться, как вертикально, так и горизонтально.
Расположение расширительного бачка не принципиально. Его могут разместить вблизи радиатора, у крыла или вообще у моторного щита. Ведь нет особой разницы, из какой точки компенсировать перепады давления. С 2000-х расширительный бачок начали пристраивать к радиатору — снова по компоновочным соображениям. Так, оказалось, в моторном отсеке можно сэкономить некоторое пространство.
При этом бачок отличим еще по одному признаку — тому, включен ли он полноценно в систему. То есть находится ли под давлением. В таком случае именно он несет на себе пробку, содержащую байпасный (перепускной) клапан. А радиаторы выполнены глухими. Так это сделано, например, на последних вазовских моторах.
Когда расширительный бачок не под давлением, пробка, само собой, расположена на радиаторе. Либо, как на некоторых моторах Hyundai/Kia, на пересечении магистралей.
Пробка, к слову, несмотря на свое вроде бы тривиальное предназначение — ключевой элемент системы. С одной стороны, герметизирует ее. С другой, как говорилось выше, стравливает лишнее давление, сберегая тем самым шланги, различные уплотнения и места соединений. Кстати, раньше давление в системе редко превышало 0,9 бара. Сейчас, как правило, лежит в пределах 1,1–1,3 бара.
Термостат также может располагаться по месту в двух вариантах — на выходе из блока цилиндров (по ходу течения жидкости) и на входе в него. И это тоже не имеет решающего значения. Сам термостат опять же не менялся десятилетиями. Вы не поверите, но до сих пор даже на иных представительских моделях используется вот такой узел (слева — советский на грузовые моторы ГАЗ, справа — на легковые Toyota). Где за открытие большого круга отвечает клапан, подчиняющийся расширению/сжатию термочувствительного элемента.
В 90-х годах к этой простейшей конструкции начали добавлять нагревательный элемент, который в случае необходимости мог ускорить процесс пропуска жидкости на большой круг.
И только, как говорилось выше, с начала 2000-х удалось отойти от столетней зависимости «нагрелся — открылся». Клапан стал электрическим и управляться по командам с ЭБУ. На ряде марок/моделей (например, VAG) его объединили в один блок с помпой, что значительно удорожает копеечную, по сути, деталь.
Вдобавок на рубеже столетий начали поднимать температуру термостатирования, то есть открытия термостата на большой круг. Когда-то это были комфортные для двигателя 85–90 ℃. Потом их довели до 95–98 ℃. С прошлого десятилетия моторы BMW, MB, Audi, Porsche «гоняют» жидкость по полному кругу со 100–105 ℃. А особо в любых смыслах «горячие» из них (скажем, с турбонаддувом, да еще двойным, где нагнетатели расположены в развале V-образного блока) — и со 115 ℃.
Вентиляторов, как известно, было два вида. Те, что с приводом через вискомуфту от коленвала, устанавливались, естественно, на двигатель с продольным расположением. От них на легковушках и внедорожниках почти повсеместно отказались еще в 2000-х (на внедорожниках Toyota еще остались). Слишком накладно при нынешних тенденциях держать на вале еще одного энергорастратчика.
Впрочем, электровентиляторы (один или два в блоке), протягивающие воздух через соты радиатора, позволили не только разгрузить двигатель. Например, отключить их по необходимости либо выбрать конкретную скорость работы.
Наконец, помпа. Она получила лишь эволюционные трансформации — изменила материал крыльчатки с металла на пластик. И по-прежнему может приводиться как ремнем ГРМ, так и ручейковым. Или цепью, а также шестернями. Хотя есть современные решения перевода насоса на электротягу.
Есть еще датчики температуры и шкала на «приборке». Но и с ними система не шокирует своей сложностью. Не привод ГРМ и не вакуумный регулятор холостого хода. Помпа качает, жидкость циркулирует, тепло отводится. А обслуживания и восстановления (если нет первого) все равно требует. Мы поговорили с ремонтниками двух направлений — теми, кто моет и чистит системы, выполняя замены отдельных узлов. А также с людьми, которые занимаются пайкой радиаторов.
— Основные узлы системы охлаждения, если говорить об иномарках, должны служить долго. Поскольку все элементы системы на самом деле просты. Например, помпа. Да, течет часто, особенно на отечественных автомобилях. Но на моделях из 90-х насосы ходят порядка 200 000 км.
Та же ситуация с термостатом. С вентилятором и вискомуфтой (300 000 и более 350 000 км соответственно). Последнюю можно проверить так — сразу после пуска вентилятор активно вращается. А примерно через пару минут его уже можно остановить рукой. Если продолжает молотить — вискомуфта неисправна, что скажется и на расходе топлива, и на динамике.
Конечно, по составляющим системы охлаждения, как по всему другому, наблюдается определенное снижение ресурса. Те же помпы сейчас ходят меньше. А на некоторых российских автомобилях традиционные проблемы с качеством. Скажем, на ГАЗелях, где вентилятор управляется электромагнитной муфтой, еще до окончания гарантии происходят межвитковые замыкания. Владельцы ставят «жучки», чем провоцируют оплавление проводки. Одно время опять же на ГАЗелях со старым двигателем УМЗ-4216 сбоило программное обеспечение — вентиляторы включались без учета ситуации. Но до сих пор хозяева ставят отдельный датчик специально на включение вентиляторов — штатно могут не сработать. Хорошо, что на Ладах это все когда-то победили.
Вообще же датчики температуры отказывают крайне редко. Кстати, раньше их использовали несколько — отдельно на включение вентиляторов, для отправки информации ЭБУ, для прибора в комбинации. С 2000-х преимущественно обходятся одним. Точность датчиков, кстати, иногда можно поставить под сомнение — например, когда окисляются контакты. Но в целом они предоставляют вполне объективную информацию.
Безусловно, встречаются частные случаи. На UR что-то давало вибрации. Не могли понять, пока не обратили внимание на отломанный кусочек одной из лопастей. Оказывается, хватило, чтобы через вискомуфту вибрации передавались на двигатель, на кузов.
Простой случай — когда перегрев вызван заклинившим на малом кругу термостатом. Поменял — решил проблему. Главное, не прокараулить стрелку, залезшую в красную зону, или вспыхнувшую лампочку. Бывает, что термостат клинит и на большом круге. Многие, особенно летом, не обращают на это внимания, а зря. Нет, повышенного износа ЦПГ из-за того, что не выбран тепловой зазор, не будет — он компенсируется давлением масла. А вот для «автомата», и в особенности вариатора, недогрев опасен. Трансмиссионная жидкость должна выйти на рабочую температуру. Без нее произойдет проскальзывание ремня по шкивам, то есть моментальный износ.
Чаще двигатели, конечно, кипят не от заклинившего термостата — из-за отсутствия элементарного обслуживания. Конечно, проблемы не придут сразу. Тем более что сейчас есть антифризы, имеющие ресурс до 200 000–250 000 км. Но если использовать контрафакт (как-то дзержинский Felix, рассчитанный на -40 ℃, кристаллизовался у меня уже при -30 ℃), если разбавлять ОЖ чем попало, то последствия неизбежно вас настигнут. Мы вскрывали бачки радиаторов, так их пластик был изнутри буквально изъеден такими сомнительными жидкостями. Крыльчатка помпы от грязного антифриза корродирует и изнашивается. Кто-то грешит на сам по себе отказавший клапан в пробке. А он заржавел, покрылся накипью и заклинил опять же из-за старой ОЖ.
Изредка приезжают с системой охлаждения в таком состоянии, что порой даже в блоке каналы приходится не вымывать — чистить механически. А вы представляете, какое там сечение!? Обычно все-таки помогает промывка. К слову, из того обслуживания, что выполняется на аппаратах, целесообразно делать именно только замену антифриза. Но можно и без аппарата. Сливаем старую жижу — в том числе с блока, найдя на нем заглушки (кранов, как раньше, не делают давно). Заливаем дистиллированную воду с любой специализированной присадкой (но использовали даже лимонную кислоту), даем поработать, сливаем. И так до тех пор, пока система не станет чистой. Где-то это происходит быстро. К примеру, ниссановские VQ прокачиваются тяжело. Если есть турбонаддув с воздушным интеркулером, то следует промыть и его. При неисправной турбине масло от нее летит в охладитель. И, разумеется, раз в год перед летним сезоном стоит снаружи продуть радиатор кондиционера и основной. На все про все за работу — порядка 700 рублей. У кого-то дороже, но наверняка не настолько, чтобы этой процедурой пренебрегать.
Ну и основное правило: если не знаете, что залито в систему, или разбавляли чем-то либо добавляли присадки типа «антитечь» — меняйте антифриз целиком!
Об антифризах мы подробно рассказывали. Добавим лишь, что как минимум традиционные антифризы (G11 по классификации VAG, ныне принятой другими производителями) крайне нежелательно смешивать с карбоксилатными (G12). Подобный союз способен рождать «сопли и слюни» — тягучую субстанцию, здорово ограничивающую циркуляцию жидкости по каналам. При этом традиционные ОЖ на внутренних поверхностях создают оксидную пленку. Она предотвращает коррозию, однако сужает сечение каналов. А со временем отслаивается, осыпается и забивает их. Настолько плотно, что не помогает никакая промывка.
Термостаты с электронным управлением — отдельная тема.
— Со старыми термостатами было все просто — работали по принципу «включено/выключено». Электронные функционируют по-другому. Естественно, бывают полностью закрыты и открыты, но часто — где-то между. Управляет ими ЭБУ, который может очень точно регулировать температуру двигателя. Правда, сама эта температура значительно выросла. На VAG — до 98 ℃, на BMW — до 102 ℃. Двигатели изначально получаются за малым не перегретыми. И с этим трудно что-то поделать — термостат похолоднее, как раньше, не поставишь.
Сами термостаты тоже имеют весьма ограниченный ресурс. На VAG и BMW он порядка 60 000 км. На MB — несколько больше 100 000 км. А цена узла на тех же VW — около 25 000 рублей.
Что же скажут в структурах, занимающихся хардкорным восстановлением и чисткой радиаторов?
— Даже у радиаторов есть определенный срок службы. Например, на радиаторах Lada трубки к коллекторной пластине прикреплены с помощью сальников, которые со временем ссыхаются. Страдает за десять лет и соединение пластиковых бачков с плитой радиатора — также ссыхается уплотнение. К тому же верхний бачок наиболее нагруженный — в нем самая высокая температура ОЖ. А снаружи обдувается воздухом. Со временем даже меняется цвет пластика — на серый или болотный. Что указывает — структура материала уже не та, что прежде. От старости верхние бачки лопаются (очень характерно для ниссановских моторов). Еще один нюанс — раньше бачки выполнялись с ребрами жесткости. Сейчас без них.
На некоторых японских дизелях и даже бензиновых моторах поколения 80-х годов использовались еще латунные радиаторы — крепкие, с большим сечением каналов. А вот на TLC 200 из-за вибраций в одном из нижних углов интеркулера отрывает трубки.
Почувствовать то, что система загрязнена, можно еще зимой — по тому, как недогревает печка. Ведь каналы в ее радиаторе меньше, чем в основном, забиваются первыми. Именно там можно обнаружить, скажем, герметик, которым мажут посадочное место помпы или область соединения патрубков.
Ну а летом — вал обращений. Для себя давно утвердились во мнении — промывка системы не более чем профилактика, которую, конечно же, необходимо проводить. К нам обращаются в совсем запущенных ситуациях, когда циркуляция жидкости по каналам радиатора уже невозможна, и химия просто не добирается до мест заторов. Попробовали промыть — и поехали на механическую чистку.
Радиатор мы всегда демонтируем. Потом «шомполим» специальными плоскими стержнями. Очистить получается абсолютно все. Восстановить — практически тоже. Само собой, латунные (от 3500 руб.) и алюминиевые, включая их пластиковые бачки. Верхний приговаривается всегда, нижний почти никогда. При этом отдельно бачки, естественно, не предлагаются. Мы воссоздаем их из алюминия (один — 7000 руб.).
Периодически приходится сталкиваться с китайскими радиаторами. Если печные еще более-менее (владельцы все равно жалуются на то, что в морозы холодно), то основные кулеры критики не выдерживают. Проблема в герметизации соединения коллекторных пластин и пластиковых бачков. Текут буквально с первых километров. И этим их недостатки не ограничиваются. Клиент на TLC 80 был недоволен только что поставленным им китайским радиатором. Приобрел бэушный, который также оказался забитым (обычное дело). Предложили восстановить родной, а китайский вскрыли. Выяснилось, что контур охлаждения «автомата» у него — всего лишь пара трубок. В то время как в оригинальном — полноценные соты. Тут еще владелец вспомнил, что загоралась лампочка перегрева «автомата», есть у «восьмидесятки» такая функция.
Так что за ремонт китайского радиатора даже не возьмемся — везите свой. Не исключено, откажем в восстановлении еще в одном случае — если радиатор представляет собой дуршлаг. Замечено в последнее время — люди на замену (или долив) приобретают антифриз в одной известной сети бюджетных супермаркетов. А в канистрах не ОЖ — чистая кислота. Алюминий радиатора проедает прямо на глазах. Смотрите, что творится при его опрессовке:
Разъедает даже каналы в «головке» и блоке цилиндров. Так что поддельный антифриз — это не только невысокая морозоустойчивость, низкий ресурс, образование каких-то отложений. Порча двигателя!
Что касается непосредственно радиатора (а с ним — радиатора кондиционера и интеркулера наддува, если он есть), то прикрывайте его по возможности со всех сторон. Защитой моторного отсека снизу, сеточкой в бампер с фронта. И не забывайте про штатные подкрылки, которые часто у нас относят к ненужным атрибутам — поломаны, порвались, и ладно. Все это убережет радиатор от механических повреждений.
Предложить тему или сотрудничество с редакцией: ms@drom.ru
