Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Слово «заехал» в данном случае не совсем верно, потому что машину на яму затолкали. У Чери Амулета, собранного в Калининграде 15 лет назад, в очередной раз провалилась педаль сцепления. Почему в «очередной»? Дело в том, что, по рассказам владельца-таксиста, две недели назад такое уже случалось, и тогда Амулет обзавелся новым тросом сцепления. Вскоре проблема повторилась и на машине заменили диск сцепления, а трос заново отрегулировали. Купив новый диск и отдав за ремонт еще 4500 рублей, хозяин облегченно вздохнул, но радость продолжалась всего несколько дней. Когда упрямая педаль снова провалилась до пола, а в сервисе, проводившем ремонт, вместо обсуждения ситуации стали просто сбрасывать настойчивые телефонные звонки, владелец Чери вспомнил, что когда-то менял у меня сцепление на своей бывшей Приоре. Так «китаец» оказался в мастерской.
Трос сцепления стоял на своем месте, но вот свободный ход вилки сцепления был несуразно большим. От крайнего нижнего положения (красная стрелка) и почти до самого упорного кронштейна троса (зеленая стрелка) она перемещалась без всякого усилия.
Сломалась сама вилка? На Амулете это можно проверить, не снимая коробку с машины, потому что конструкция сцепления и коробки передач полностью копирует узлы Фольксвагена Гольф и Пассата 1980-х годов. Выжимной подшипник и надавливающая на него вилка установлены не у маховика и диска сцепления, как у «нормальных» машин, а в задней части коробки передач. Чтобы до них добраться, достаточно извлечь торцевую заглушку задней крышки коробки. Интересно, что на этой машине уже стояла идеально подошедшая и многократно использованная заглушка от древнего Фольксвагена.
При выжиме педали сцепления усилие на корзину сцепления передается через длинный шток, проходящий внутри первичного вала через всю коробку передач. Вскрытие показало, что выжимной подшипник полностью рассыпался.
Забавно, но в ближайшем представительстве известного интернет-магазина автозапчастей продавец уверенно заявил клиенту, что у Чери Амулета выжимного подшипника вообще нет! Хорошо, что соседи-конкуренты предложили точно такой же от Фольксвагена.
Заменить подшипник — минутное дело. Если все заработает, возьму рублей 500. И клиент будет доволен, и я не перетрудился.
Однако установка нового подшипника мало что изменила. Хотя свободный ход вилки и сократился, полноценный рабочий ход так и не появился. Проблема с диском сцепления? Но он новый… А может, корзина виновата? Но для начала надо убедиться, что все в порядке со штоком сцепления, на который давит выжимной подшипник. Я разбираю Чери Амулет впервые, но почти не сомневаюсь, что этот шток тоже можно извлечь без снятия коробки. По крайней мере так было на старом Гольфе-2, и, скорее всего, китайцы ничего нового не придумали. Да и коллективный интернет-опыт утверждает, что на Амулете шток сцепления запросто вынимается из задней части коробки. Его кончик заманчиво виднеется под выжимным подшипником. Но неожиданно шток заупрямился и не поддался даже мощным пассатижам. Чтобы лучше ухватиться, пришлось снять заднюю крышку коробки передач, но и это не очень помогло. В конце концов после энергичных усилий шток рывком выдвинулся на пару сантиметров и окончательно застрял. Произошло это, как обычно, минут через 20 после того, как полностью кончилось терпение…
Стало ясно, что надо снимать коробку. Для большинства иномарок стоимость такой работы у меня от 5000 рублей. За Гранту или Приору, кстати, беру 3000. Клиент, поначалу обрадованный так легко разрешившейся ситуацией с выжимным подшипником, понемногу стал терять бодрость.
Разбирая Амулет, я невольно сравнивал китайскую копию с немецким оригиналом. Даже с поправкой на нижайший уровень автопрома Поднебесной в начале 2000-х годов некоторые технические решения вызывают удивление своей нелогичностью. Например, болты крепления опоры силового агрегата к КП, как и у Фольксвагена, имеют резьбу М8, да и усилие их затяжки похожее. Вот только головки у этих болтов уже под ключ не «на 13», а всего лишь «на 10».
Производитель решил чуток сэкономить металл за счет риска свернуть головку болта? Но тогда почему не пожалели расходов на дополнительный усилитель блока цилиндров, который тоже стыкуется с коробкой?
Немцы ведь как-то без него обходились, причем даже на более массивных Пассатах моторы отличались отменной долговечностью.
Попутно обнаружилось, что один из внутренних ШРУСов изношен до такой степени, что буквально рассыпался на части, как только были отсоединены болты его крепления к фланцу полуоси. Я еле успел выпавшие шарики подхватить.
Неудивительно — внутри шарнир оказался сухим. А ведь его отвинчивали несколько дней назад, хоть бы смазку набили…. Ну да ладно, если хозяин не сможет этот ШРУС купить, соберу со свежей смазкой, может, еще хоть сколько-нибудь протянет. Хотя с таким износом надолго его вряд ли хватит.
Проданный хозяину Амулета вроде бы подходящий ШРУС не подошел по способу фиксации на валу.
Но вот коробка снята и шток наконец-то удалось извлечь из первичного вала, вынимая его в направлении диска сцепления.
Становится понятно, почему его не получалось продвинуть внутрь коробки передач — на рабочем конце штока, которым при выжиме сцепления он упирается в подпятник фланца корзины, непривычное утолщение. Внутрь первичного вала оно никак поместиться не может. Неужели мне попался не описанный в интернете вариант Амулета, и я с маниакальным упорством пытался извлечь неизвлекаемое???
Но тогда и фланец корзины сцепления, в которую упирается шток, должен быть необычным? Так и есть! Вместо толстого подпятника в центре фланца расположено отверстие. Выглядит все так, как будто именно в него должен при сборке входить странный «грибок» на конце штока.
Но если все так и должно быть, почему хода вилки даже с новым выжимным подшипником не хватает для выключения сцепления? Ситуацию прояснили несколько сильных ударов молотка по штоку, и вскоре все встало на свои места. Оказывается, подпятник фланца «приварился» к штоку от трения во время езды!
Когда при попытке вынуть шток через заднюю часть коробки я смог приложить к его концу достаточно большое усилие, подпятник оторвался от фланца корзины сцепления, но «сварка» устояла. Как вообще возникло это «сварное соединение», история умалчивает. Очевидно, что причина кроется в материалах штока и подпятника, не выдержавших регулярного трения. Но, может быть, виноват и сам владелец Амулета, если он долго держал нажатой педаль сцепления на больших оборотах. Такой же результат можно получить, если при сборке не обеспечить свободный ход вилки сцепления. Интересно, что новый шток сцепления для Амулета оказался длиннее изношенного чуть ли не на сантиметр!
Пришлось также заменить фланец корзины сцепления и сальники первичного вала. Их ведь при такой компоновке два, устанавливаются они как снаружи, так и внутри первичного вала.
Ну а дальше — дело техники. Я лишь порадовался, что приварившийся к штоку подпятник фланца корзины оторвался до того, как я начал отсоединять коробку от двигателя. Иначе я был бы несколько ошарашен в тот момент, когда коробка, сдвинувшись до упора в стенку моторного отсека, на какое-то время повисла бы на злополучном штоке, как окорок на вертеле!
Но главная загадка этого Чери была лишь немногим связана с его конструкцией. Рассматривая оригинальный «кронштейн» крепления генератора Амулета или его экс-гидроопору двигателя…
… я не выдержал и спросил хозяина, почему вообще он купил этот автомобиль, а не «десятку» или Калину за те же деньги. Ведь не только состояние машины могло быть получше, но и ремонт дешевле и быстрее, что для таксиста имеет огромное значение. Оказалось, что агрегатор допускает для работы в такси старые иномарки практически независимо от их состояния, а вот Лады — только почти новые. Что ж, повезло пассажирам, теперь на иномарочке покатаются!
Но свои загадки может задать даже такой изученный вдоль и поперек автомобиль, как Лада Гранта.
У этой Гранты с пробегом под 100 000 км иногда появлялись перебои в работе двигателя. Со временем дефект прогрессировал, и машина попала к специалисту по диагностике. Он установил, что сигнал датчика положения коленвала не всегда стабилен. Поскольку электрическая часть Гранты вопросов не вызывала, диагност обратил внимание на шкив коленвала. Несмотря на то, что фиксирующий его болт был нормально затянут, после демонтажа обнаружилось, что отверстие для установочного штифта и паз под шпонку коленвала потеряли свою первоначальную форму. Немного, но этого оказалось достаточно, чтобы чуть смещающийся шкив иногда давал неточный сигнал на датчик положения коленвала.
Шкив коленвала заменили, но тем не менее проблема осталась. Решать ее мы продолжили уже вместе.
На первый взгляд вроде бы все в порядке, гребенка шкива находится напротив датчика положения коленвала.
Новый шкив тоже никаких подозрений не вызвал, да и шестерня коленвала, на которую этот шкив устанавливается, выглядела вполне обычно.
А вот с шайбой-проставкой, устанавливаемой между шестерней и шкивом, происходило что-то странное. Ее сторона, обращенная к шестерне, выглядела привычно.
Но другая, к которой должен прижиматься шкив, была странно потертой, как будто во время работы двигателя шкив коленвала колебался и ерзал на шестерне.
А ведь действительно — прилегающая к этой проставке обратная сторона старого шкива коленвала была точно так же вытерта!
Но как такое возможно, если болт шкива затянут с должным усилием? Вариант получается один: по какой-то причине при затяжке болт в конце концов упирается не в шкив, а в сам коленвал, носок которого проходит насквозь через шестерню, проставку и шкив. Может, дефект коленвала, но более вероятно, что шестерня коленвала чуть уже нормы. Причем отклонение от правильных размеров настолько незначительно, что найти «виновного» с простым штангенциркулем может и не получиться. При сборке шкив кажется зафиксированным «намертво», и его колебания возникают не сразу, а в каких-то определенных режимах работы мотора.
Если решение первого извечного русского вопроса «Кто виноват?» пока можно отложить, то на второй вопрос «Что делать?» ответ надо дать сейчас. Для начала можно попытаться заменить нижнюю шестерню коленвала только лишь потому, что это относительно просто и недорого. Но, обсудив финансовую часть сложившейся ситуации с хозяином Гранты, мы решили перенести эту процедуру до плановой замены ремня ГРМ. Временное решение — установка еще одной, дополнительной шайбы между шестерней и шкивом коленвала.
Так мы и сделали. Двигатель после этого заработал уверенно, перебои полностью пропали. Что ж, как говорится, нет ничего более постоянного, чем временное.
Надо сказать, что некоторые происшествия с машинами, еще недавно казавшиеся чем-то загадочным, очень быстро растеряли свою таинственную сущность. Так, например, получилось с поисками причин дизельных стуков в только что собранных и отрегулированных 8-клапанных моторах на переднеприводных Ладах. Увы, но в наше время уже не удивляешься регулировочным шайбам, сделанным из металла, по своим свойствам больше похожего на пластилин.
А когда я, проработав в мастерской больше двадцати лет, впервые столкнулся с перегревом вроде бы полностью исправной машины из-за развалившейся крыльчатки помпы, это было удивительно и почти необъяснимо. Посмотреть на эту диковину ко мне тогда потянулись все окрестные мастеровые.
Но технический «прогресс» не стоит на месте, и вскоре этот экзотический дефект стал обычной рутиной.
Хорошо, что нынешний автопром все равно не дает соскучиться. Вот и недавно почти новая Гранта доставила несколько забавных и вместе с тем познавательных минут. Машина оказалась в боксе для обычного ТО: регулировка клапанов, замена масел, свечей и фильтров. Ну какие тут могут возникнуть технические загадки?
Владелец Гранты решил досрочно заменить совсем недолго поработавшую заводскую «трансмиссионку». Перед тем как сливать масло из коробки передач, я всегда откручиваю заливную пробку — хотя бы для того, чтобы полюбопытствовать, сколько масла было залито ранее. Вот и сейчас я привычно потянулся с ключом к этой пробке… и ошарашенно уставился на то место, где она должна быть!
Обычная тросовая коробка передач, знакомая по Датсунам, Калине-2, Гранте и Весте, все-таки смогла удивить. А мы еще ругаем АвтоВАЗ за то, что он годами не меняет конструкцию своих автомобилей. Нет, господа, меняет, да еще как! Причем тонкий технический юмор заводчан вовсе не так прост, как кажется. Помимо ностальгического напоминания о том месте, где когда-то была пробка, конструкторы рестайлинговой Гранты предусмотрели еще и неплохой блиц-тест на знание особенностей машины. Вот, например, обслуживает механик много лет разные автомобили и запросто меняет масло в коробке передач… ну, скажем, Тойоты Ярис.
Сливная и заливная пробки (красная и зеленая стрелки соответственно) расположены понятно и логично, как и у многих других переднеприводных машин. Скукотища! У Гранты на том же самом месте в средней части боковины корпуса КП тоже есть шестигранная шляпка болта с заманчивыми следами трансмиссионного масла вокруг.
Но откручивать ее, чтобы залить масло, ни в коем случае нельзя, потому что под ней скрывается болт фиксации оси шестерни заднего хода. Этот изящный прием добавляет в простейшую обыденную ситуацию немного технического квеста.
Каким же образом и до какого уровня залить масло в коробку передач новой Гранты? Уж не знаю, как это делается на конвейере, ну а я для этого использую отверстие для датчика включения заднего хода. Разумеется, предварительно надо снять корпус воздушного фильтра, воздуховод и сам датчик.
А как же проверить уровень масла в коробке передач только что приобретенной нынешней Гранты, если история ее обслуживания неизвестна? Придется «трансмиссионку» полностью слить в мерную тару, ну а потом залить заново или поменять. Почему бы и нет, если клиент все это оплачивает?
Кстати, эта же Гранта во время регулировки клапанов задала вопрос, как и в случае с Чери Амулетом, лишь немного связанный с техникой. Случайно заглянув в патрубок вентиляции картера, я с удивлением обнаружил там мумию пчелы!
Как она там появилась, если система вентиляции картера исправной машины замкнута и с окружающей средой не сообщается, а «право первой ночи» на снятие клапанной крышки принадлежит мне? Поневоле вспоминается старый анекдот о проверке новой машины на герметичность при помощи кошки.
Когда-то классик пролетарской литературы утверждал, что в жизни всегда есть место подвигу. В наше не столь суровое время простому рабочему не до подвигов, но уж для технической викторины в стиле «Что? Где? Когда» время всегда найдется 😊
