Почему китайцы не строят автозаводы в России: кто виноват и что делать

Для начала проанализируем события последних лет, по истечении которых наш рынок изменился до неузнаваемости. Напомним, что при высокой насыщенности марками и моделями со всего мира лишь некоторые «китайцы» сумели добиться сколько-нибудь ощутимой доли сбыта: в «допандемийном» 2019 году Haval занял 0,7% (к декабрю с запуском завода доля выросла до 1,3%), Geely — 0,5% (в декабре — 0,8%), Chery — 0,4%, FAW и Dongfeng — по 0,1%. Об остальных можно даже и не упоминать. При этом Chery тогда по деньгам была в минусе, представительство Haval — тоже, у Geely был небольшой плюс в 230 миллионов рублей. Для сравнения: «Хендэ Мотор СНГ» с долей 10,3% (включая Genesis) заработала тогда 4,15 млрд рублей, «Фольксваген Груп Рус» с долей 12,3% (включая Audi и Skoda) — почти 18 млрд рублей. И так далее.

Конечно, и у именитых игроков были финансовые провалы, не связанные с крупными вложениями в бизнес за отчетный период, а вызванные исключительно системными ошибками. К примеру, менеджмент Nissan пал жертвой своей веры в светлое будущее российского рынка и на волне огромных продаж 2012 года принял решение удвоить мощность завода в Санкт-Петербурге с 50 000 до 100 000 автомобилей в год. Новые площади торжественно открыли в 2014 году, но уже в декабре того же года рубль упал в два раза, сбыт снизился, и с тех пор вплоть до начала украинских событий новое оборудование практически не задействовали — в нем просто не было нужды. К 2019 году «Ниссан Мануфэкчуринг Рус» (в этом юрлице были объединены и завод, и представительство, которое в том числе импортировало модели Nissan и Infiniti) все еще не покрыл затраты на расширение предприятия: убыток составил 9,1 млрд рублей при выручке от проданных машин и запчастей почти в 108 млрд рублей.

Другой пример: стабильно низкие доходы (а часто — и убытки) приносила компания «Рено Россия», отягощенная, с одной стороны, необходимостью контрактной сборки на АВТОВАЗе, с другой — наличием недозагруженного московского завода.

Короче говоря, экспозиция такова: на высококонкурентном российском рынке за многие годы работы китайским компаниям удалось отвоевать лишь несущественную часть аудитории. Первый реальный шанс увеличить долю китайцы получили с началом кризиса полупроводников в 2020 году: в то время как «нормальные» компании из-за низкой маржинальности российских продаж сокращали поставки в нашу страну, вынуждая дилеров сидеть на голодном пайке, они агрессивно наращивали отгрузки, забивали склады, попутно предлагая более конкурентные цены. Наиболее успешно этот подарок судьбы использовала Chery, став весомым игроком российского рынка.

Озолотились не только китайцы

Теперь перемещаемся в 2022 год, когда китайцы вышли на первые роли на российском авторынке. В том году «Чери Автомобили Рус», которая сейчас занимается дистрибуцией марок Chery, Exeed, Omoda и Jaecoo (Jetour в РФ живет отдельно), заработала почти 29,8 млрд рублей против 1,86 млрд годом ранее. 

В самом скачкообразном росте доходов нет ничего удивительного: на пустом рынке выручка китайцев (то есть совокупный объем средств за проданные дилерам автомобили и запчасти) увеличилась лавинообразно. При этом размер прибыли в данном случае не раскрывает всю картину условий ведения бизнеса: обратимся к такому показателю, как рентабельность, а конкретно нам нужна «рентабельность по чистой прибыли» (она же — «норма прибыли»), которая высчитывается как отношение чистой прибыли к выручке, умноженное на 100%. Именно этот показатель и характеризует эффективность бизнес-модели и доходы на один вложенный рубль. Так вот, если в 2021 году этот вид рентабельности у «Чери Автомобили Рус» составил 2,9%, то в 2022-м, когда прибыль возросла в 16 раз, рентабельность подскочила до 20,2%!

Завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» показал в 2022 году прибыль в 27,7 млрд рублей и рентабельность аж в 37%.

Представительство Geely в 2022 году заработало 16,7 млрд с рентабельностью 25%. Однако перечисленными примерами, по сути, и ограничивается картина огромных китайских заработков. То же представительство Changan («Чанъань Моторс Рус») опоздало с расширением модельного ряда и насыщением дилерской сети, заработав менее миллиарда рублей, правда, опять же с высокой рентабельностью в 16,8%. «Гак Мотор Рус» (GAC) заработал всего 165,6 млн рублей с рентабельностью 20% и так далее.

А какова картина по другим участникам рынка? Неужели так крупно свезло только китайцам, а все остальные оказались растяпами и упустили свои барыши в золотоносном 2022 году? Для полноты информации начнем опять же с цифр 2019 года: у представительства Mazda рентабельность по чистой выручке составила 1,4% (в 2018 году — 4,8%), у «Фольксваген Груп Рус», которая занималось производством в Калуге и импортом всех брендов VW — 5,4%, у «Хендэ Мотор СНГ» (представительство Hyundai, закупавшее машины у завода в Санкт-Петербурге и импортировавшее некоторые модели) — 2% (в 2018 году — 2,5%), у представительства Kia в 2019 году прибыль была нулевая, но в 2018 году и 2020-м компания заработала 9,9 и 6,0 млрд соответственно, показав рентабельность 4,2% и 2,7%. У «БМВ Русланд Трейдинг» — 8%. «Мерседес-Бенц Рус» в 2019 году тоже оказался в небольшом минусе, при этом в 2020 году показал рентабельность 3%, а в 2021-м — 3,6%.

А что в 2022 году? Представительство Kia отчиталось прибылью в 20,4 млрд рублей с рентабельностью в 18%, представительство Hyundai — заработало 12,6 млрд рублей с рентабельностью 11,2%, Мазда — 3,3 млрд с рентабельностью 15%, «БМВ Русланд Трейдинг» — 11,2 млрд с рентабельностью 19% — короче, все, кто хотел заработать на продаже машин и не ушел с рынка быстро, как Ford, GM и тот же Mercedes-Benz, сделали это с успехом. А вот компании, на которых «висел» остановленный завод, оказались в незавидном положении. К примеру, российские мощности Toyota в Санкт-Петербурге, интегрированные в свое время в юридическое лицо «Тойота Мотор» (то есть в представительство), принесли убытков в 32 млрд рублей, притом что выручка от продаж автомобилей и запчастей составила 70 млрд.

Высокие заработки автомобильных представительств в 2022 году (еще раз отметим, не только китайских) объясняются и ажиотажем, и резким ростом цен, и резким сокращением затрат на рекламные активности. Напомним, что представительство вправе менять отгрузочные цены дилерам еженедельно, а если нужно, то и чаще, поэтому после фактической заморозки продаж в марте–апреле 2022 года цены повышались чуть ли не каждый день. Мы тогда писали, что дилеры не давали возможности зафиксировать стоимость машины при оформлении договора: покупатель вносил залог за машину по одной цене, через четыре–пять дней, когда приходил ПТС, вынужден был доплачивать триста, четыреста, пятьсот тысяч… Как бы сказал поэт, явились всюду чудеса, рубли раздув как паруса.

Поднимем китайский автопром!

В 2023 году чудеса кончились, рентабельность вернулась к обычным значениям, но аппетиты у китайских штаб-квартир только возросли, тем более что с «допандемийных» времен положение компаний из Поднебесной в России коренным образом изменилось. С уходом прочих брендов не просто резко выросла их доля в России — вместе с ней увеличилась и доля российского сбыта в продажах на родине. Это позволило радикально повысить загрузку местных заводов. Сравним российские и китайские продажи за март 2024 года — и начнем с Chery, не забыв, что под этим брендом на родине продаются «наши» модели Omoda и Jaecoo. Итак, в марте дилерам Chery в Китае было отгружено всего 36 134 машины. В том же месяце сбыт Chery, Omoda и Jaecoo в России составил 13 159, 4632 и 1957 автомобилей соответственно, то есть 19 748 машин в совокупности, или 54% от китайского.

Как мы видим, эти цифры напрочь разбивают стереотип о том, что Россия для Китая не важна. В случае указанных суббрендов Chery мы не просто важны — мы им нужны как воздух, ибо потребляем половину от того, что покупают китайцы. Напомним, что сейчас все машины Chery, Omoda и Jaecoo импортируются (за исключением небольшой «отверточной» партии Chery Tiggo 7 Pro, собираемой в Калуге в вялотекущем режиме для отчетности перед Минпромторгом), а стало быть, мы не просто впрямую дотируем китайский автопром, а делаем это с максимально возможной эффективностью, поскольку приобретаем импорт. 

Справедливости ради отметим, что у Chery и в этом, и в прошлом году в Китае фиксируются сильные скачки продаж от месяца к месяцу. К примеру, в январе сбыт на родине был почти в два раза выше мартовского, то есть более 62 тысяч машин: в первый месяц текущего года Chery заняла девятую строчку в общекитайском зачете, а в марте — только 14-ю. У нас же январь всегда был самым мертвым месяцем даже в самые благополучные годы, однако в нынешнем году доля российских продаж Chery, Omoda и Jaecoo в январе все равно составила весомые 20% от китайских — было реализовано 8801 шт., 2668 шт. и 898 шт. соответственно. Тут разумно было бы сравнить цифры за полный 2023 год, однако у нас в первом полугодии 2023-го был полный штиль — бурный рост начался только с июля, поэтому сравнение не будет иметь большого смысла, а вот за полный 2024 год мы, конечно, цифры сравним.

Не забудем и о другом бренде Chery — Exeed. В марте в России на учет встали 4664 экземпляра, а в Китае — 5154. То есть если динамика российских продаж Exeed будет выше динамики китайских, вскоре наш рынок станет столь же важным для бренда, как и домашний. Кстати, и у Exeed в Китае тоже спад: к примеру, в сентябре 2023 года дилерам было отгружено 6332 машины.

У головного бренда Haval, который еще несколько лет назад одной только модели H6 продавал на родине по 30–35 тысяч машин в месяц, сегодня, как и у Chery, показатели уже не те: в марте совокупные отгрузки дилерам на родине составили 28 093 машины. Стало быть, на российские продажи в марте (16 045 шт.) пришлось 57% от китайских. Отметим, что в этом месяце из проданных на нашем рынке машин Haval только 60% были выпущены на заводе в Тульской области, да и то с невысокой локализацией и слабым использованием российских материалов.

Набирающий обороты на наших просторах бренд Tank нашел в марте 2548 российских покупателей (включая 21 экземпляр Tank 400), притом что в Китае модели 300 и 500 разошлись в количестве 5616 и 3336 экземпляров, то есть российский сбыт этих внедорожников составил 28% от китайского.

Geely благодаря рывку спроса на гибридно-электрическую линейку Galaxy (в Китае модели Galaxy L6, L7, Е8 пока идут как субмодели бренда Geely и попадают в статистику вместе с другими Geely) в марте вообще заняла четвертую строчку в общекитайском зачете, продав 80 тысяч машин, однако даже при этом «дорогие россияне» востребовали 18% от китайского объема, притом что у нас никаких Galaxy не продается! Кстати, 70% всех проданных у нас машин Geely в марте собраны на китайских заводах, остальное — белорусская сборка с невысокой местной локализацией. На всякий случай уточним, что эти цифры — без учета недавно образованного бренда Belgee, под которым продаются дорестайлинговые Кулреи.

Короче говоря, мы видим, что на сегодня российский рынок играет важную роль для Chery, Great Wall и Geely. Вопрос: а где же остальные «китайцы»? Дело в том, что прочие фирмы из Поднебесной у себя на родине сильны либо в невостребованном у нас электрическом и гибридном сегменте, всячески подогреваемом государством как на федеральном, так и на местном уровнях, либо откровенно отстали от обозначенной тройки. Есть еще одна группа брендов, куда мы отнесем GAC и Changan. В Китае они показывают уверенные результаты, в первую очередь за счет радикально мощной поддержки муниципальных властей: если вам когда-нибудь доведется приехать в Гуанчжоу и Чунцин, посмотрите, какими моделями заполнены улицы. Кроме того, и GAC, и Changan, и FAW, и еще несколько компаний с более-менее конкурентным модельным рядом просто опоздали с вложениями в развитие российской дилерской сети: пока Chery, Great Wall и Geely вкладывали средства в наш рынок, пытаясь продать машины, пусть и не очень хорошего качества, другие просто заняли выжидательную позицию. Впрочем, уже по марту российские продажи Changan составили 15% от китайских.

О чем говорят приведенные цифры? О том, что по состоянию на сегодня, и даже без учета всех прочих факторов, о масштабных вложениях в российское производство не может идти и речи: российский потребитель охотно обеспечивает загрузку китайских предприятий, покупая импорт, что для тех же Чери и Чангана (как для государственных компаний) важно и политически, и стратегически: они просто обязаны загружать заводы на родине. При этом благодаря интенсивному экспорту на перевозках будут зарабатывать и местные транспортные компании, а в экономике останется больше денег как в виде зарплат рабочим, так и в виде налогов в бюджеты разных уровней. И все без исключения экспортеры автомобилей — и частные, и государственные — получают выгоды, к примеру, в рамках программы «Пояс-путь» (раньше называлась «Один пояс — один путь»).

Вместе с тем утилизационный сбор, поднятый в прошлом году (в этом году президент АВТОВАЗа Соколов просит его снова поднять), вкупе с высокой планкой целевой локализации, необходимой для полной компенсации «утиля» на выпущенные машины в России, делает сегодня вложения в производство «на стадии фундамента» совершенно бессмысленными даже без учета высокого потребления завезенного из Поднебесной транспорта.

С 2025 года для полной компенсации утильсбора локализация собранной в РФ машины должна составить 3700 баллов, а с 2027 года — 4800 баллов. Что все это значит на языке обывателя? Это значит, что для выпуска автомобилей с требуемым уровнем локализации сейчас требуется вложить около 1,2–1,5 млрд долларов в завод и поставщиков, а не 400–500 миллионов долларов как десять лет назад. Понятно, что в условиях нынешней нестабильности и низкой емкости рынка инвесторов найти сложно. Достаточно посмотреть на стоящие без дела бывшие заводы VW в Калуге, Nissan в Санкт-Петербурге, Mercedes-Benz в Подмосковье, а также низкую загрузку «Автотора» и «Москвича». Да вот, собственно, и пример последнего времени: после непродолжительного сотрудничества «Моторинвеста» и «Автотора» по сборке в Калининграде кроссоверов DFSK ix5 и ix7 «Моторинвест» переключился на импорт этих моделей из Китая.

А почему Chery не построила завод в России раньше?

В 2024 году «Чери Автомобили Рус» справит — ни много ни мало — 20-летие «творческой деятельности» на наших широтах. Молодым читателям напомним, что в 2005 году рынок был радикально иным, чем сейчас: к примеру, доля забытой марки «Ока» составляла 3%, доля Форда — 4,2%, Chevrolet занимал 4,6% и так далее.

Chery начала, как говорится, за здравие, и уже в 2006 году подписала договор с калининградским «Автотором» о контрактной сборке — решение быстрое и, как показала дальнейшая совместная работа «Автотора» с китайцами, весьма перспективное с позиций усиления локализации ко всеобщей выгоде. Действительно, в короткие сроки «Автотор» начал выпуск моделей Amulet, Tiggo и Fora. Сборка шла по нарастающей, машины расходились как горячие пирожки, хотя проблемы с качеством зачастую были вопиющими.

И вдруг совершенно неожиданно, как гром среди ясного неба, 31 марта 2008 года «Автотор» потряс общественность релизом о прекращении выпуска Chery. Все были в недоумении и ломали голову над причиной. Американский кризис до нас тогда еще не докатился, экономика была стабильной, а официальное сообщение пресс-службы «Автотора» только усилило слухи, что дело нечисто: «Учитывая интенсивное падение американского доллара и укрепление российского рубля, компании “Автотор” и Chery не считают возможным дальнейшее развитие сотрудничества, включая и планировавшееся ранее строительство нового завода по производству автомобилей Chery».

Товарищи, это чистой воды фантасмагория. Конечно, подкованные читатели сразу вспомнят, что именно из-за роста национальной валюты погибла автомобильная промышленности Австралии, однако это был процесс длительный, многолетний, неуклонный, с четко обозначенными и неизменными трендами, подкрепленный множественными попутными экономическими процессами и, самое главное, сопровождавшийся честными попытками Toyota, General Motors и Ford сохранить автомобильное производство в Стране кенгуру. При этом у нас в 2007 году американский доллар колебался в пределах 24,47–26,48 рубля (по курсу ЦБ), в марте 2008 действительно упал до 23,74, но в декабре того же года поднялся до отметки 28,2 рубля. Проще говоря, дело было вовсе не в слабеющем день ото дня долларе — дело было в… АВТОВАЗе. Напомним, что Чери Амулет продавался в 2007–2008 годах примерно по одной цене с только-только стартовавшим «флагманом» отечественного автогиганта Ладой Приорой, и с учетом перспективы высоко локализованной сборки стал реальной угрозой для тольяттинской машины. При этом именно в марте 2008 года завершились двухлетние мытарства АВТОВАЗа по переговорам с Renault: французы согласились оплатить 1 миллиард долларов за 25%+1 акцию тольяттинского завода.

Так вот. Если верить слухам, муссировавшимся тогда в курилках Минпромторга, прекращение сотрудничества «Автотора» и Chery действительно стало банальной пролоббированной защитой АВТОВАЗа. Вы удивитесь, но эти внутрикорпоративные пересуды нашли отражение и в публикациях тогдашней деловой прессы: дескать, в правительстве начали разрабатывать некие меры, которые могут воспрепятствовать поставкам Чери из Калининграда в некоторые российские регионы. Кстати, «Автотор» потом долгие годы «прессовали». Основатель завода Владимир Иванович Щербаков в 2020 году в интервью рассказывал мне со смехом, как один из уже не работающих заместителей министра промышленности и торговли (из деликатности опустим его фамилию) засовывал палец в выхлопную трубу стоящих на конвейере BMW, пытаясь уличить «Автотор» в «сборке подержанных машин, завозимых на завод в разобранном виде»!

Прекращение калининградской истории стало ударом по бизнесу Chery в России. В 2007 году, когда выпуск на «Автоторе» продолжался все 12 месяцев, компания реализовала 37,1 тысячи машин, из которых 17,7 тысячи пришлись на Амулет. В 2008 году представительство поддерживало сбыт во многом за счет «прошлогодних» экземпляров и отгрузило дилерам 15,7 тысячи машин, а вот в 2009 году сбыт упал до 4914 штук, при этом на неприятности Chery наложился еще и докатившийся до России американский кризис. В 2010 году директор российского офиса Chery Геннадий Павлов открыто признавался, что фирма живет благодаря финансовой поддержке штаб-квартиры. Во многом это согласуется с тем, что говорили мне в интервью примерно в то же время руководители других китайских компаний. Так, генеральный директор «Лифан Мотор Рус» Сунь Цзэцзюнь (ныне возглавляет российский офис Changan) уже после того, как Lifan начал сборку на «ДерВейсе», утверждал, что «штаб-квартира не ждет и еще много лет не будет ждать никаких денег из России».

Собственно, в 2014 году Chery тоже начала сборку на «ДерВейсе» и затем на пару с Лифаном инвестировала в линии сварки и окраски. Увы, владелец завода Хаджи-Мурат Дерев наделал долгов, скрылся за границей, а средства от распродажи имущества предприятия передали кредиторам.

В конце 2019 года Chery предприняла еще одну попытку зайти на «Автотор»: в Калининграде успели не только собрать пилотные партии Tiggo 5, Tiggo 7 и Tiggo 4, но и оформить на них ОТТС, однако в начале 2020 года сделка расстроилась. На «Автоторе» тогда мне сказали дословно следующее: «когда они ушли — мы перекрестились», в свою очередь гендиректор «Чери Автомобили Рус» Владимир Шмаков объяснил мне, что «возить машины из Китая дешевле» даже несмотря на то, что именно с 1 января 2020 года в очередной попытке защитить АВТОВАЗ правительство не просто подняло утилизационный сбор, а сделало его ключевым инструментом регулирования автомобильного рынка: для машин с ДВС от литра до двух он составил 178 400 рублей. Проще говоря, в цене импортированной Tiggo 4 составлял более 10%.

Поиски производственной площадки были продолжены, но у Chery снова не получилось. В 2022 году начавшееся сотрудничество с УАЗом сорвалось, поскольку ульяновский завод по понятным причинам загремел под санкции. Для полноты картины добавим, что на внешних рынках у Chery несколько сборочных площадок: как правило, компания ведет контрактную сборку CKD на чужих производственных мощностях. Вот только в конце прошлого года было сделано заявление о проработке строительства собственного завода полного цикла в Аргентине с мощностью в 100 000 машин в год. Странно, почему не у нас?

Радуются ли Geely и Haval?

В 2016 году я брал интервью у одного из топ-менеджеров российского представительства Geely. Он уже несколько лет не работает в компании, называть его имени я не буду. Ключевой темой беседы стало развитие площадки в белорусском Жодино, где тогда еще только готовились к запуску завода по полному циклу. Пытался узнать, по какой причине китайцы вложились в совместное предприятие именно в Белоруссии, а не в России: мой собеседник увиливал и так и эдак, говорил, что Geely «не успел заключить договор о промсборке» и что в России не нашлось ни достойного партнера по инвестициям, ни подходящей производственной площадки. Когда я выключил диктофон, он сказал, что истинной причиной отказа от инвестиций была неуверенность руководства Geely в стабильности российской ситуации. Впрочем, и с Белоруссией Geely хлебнули: вице-премьер страны Петр Пархомчик в начале 2023 года признался в интервью Интерфаксу, что во втором полугодии 2022 года штаб-квартира Geely останавливала поставки комплектующих, «испытывая санкционное давление извне».

Ну а что же Great Wall, он-то свой завод вроде построил? Да, построил, вопрос в том, нет ли сожалений о сделанном в связи с огромными обязательствами как по налогам в бюджеты разных уровней, так и по дальнейшим инвестициям. Первый камень в фундамент предприятия заложили в августе 2014 года — до обрушения рубля оставалось несколько месяцев. Завод планировали открыть в 2017 году, но запустили только 5 июня 2019 года, да и то не без греха. Дело в том, что разрезать ленточку (по видеосвязи) должны были лично В. Путин и Си Цзиньпин. Накануне лидеры двух стран в Кремле ознакомились с презентацией завода — докладывал губернатор Тульской области Алексей Дюмин. Увы, торжество сорвалось и сборку пришлось запускать без глав государств: дело в том, что китайцы надеялись накануне утвердить у руководства РФ свои условия Специального инвестиционного контракта: напомним, что условия СПИКа под строительство завода Mercedes-Benz утверждал лично В. Путин. Однако фокус не удался. Интересно, что мои конфиденты еще за год до тех событий говорили о наличии в нашем правительстве сильного антикитайского лобби и утверждали, что никакого СПИКа на китайских условиях не будет. Так и вышло. Условия спецконтракта для Great Wall, которые озвучивал уже после запуска завода министр промышленности и торговли Денис Мантуров, оказались для китайской стороны, мягко скажем, некомфортными. Китайцы поначалу уперлись и отказывались от оформления документа, при этом губернатор Дюмин несколько раз самолично пытался навести мосты между Кремлем и Баодином, курсируя между Китаем и Москвой, но «разрулить» ситуацию так и не смог. В итоге менеджеры Great Wall поняли, что работа завода без СПИКа не имеет смысла, и, скрепя сердце, поставили-таки свою подпись под документом, правда, только в сентябре 2020 года. Наше правительство оценило гибкость китайцев и, как свидетельствуют документы Счетной палаты РФ, компенсировало за 2022 год заводу «Хавейл» утилизационный сбор в размере… одного рубля. Сегодня гибкость приходится проявлять уже нашим чиновникам: за неимением привычных транспортных средств Tank 500 закупает даже Федеральная служба охраны...

Для полноты картины добавим, что у Great Wall есть площадки на внешних рынках кроме России. К примеру, уже несколько лет в Эквадоре действует SKD-сборка широкого модельного ряда, к которому в конце прошлого года добавился и пикап Poer, в январе 2024 года в Таиланде началась сборка электромобиля Ora 03, который показывает у нас пока штучные продажи, кроме того, имеются мощности в Бразилии, были планы и по покупке завода GM в Индии, однако американцы через некоторое время после подписания меморандума вышли из сделки.

Дилеры в испуге скушают друг друга?

Так что же будет дальше? А будет большой завод в Казахстане по полному циклу, его строит «Астана Моторс» для сборки моделей трех брендов — Changan, Chery, Haval. Во втором квартале компания Orbis Kazakhstan начнет строительство еще одного предприятия по CKD-выпуску моделей Kaiyi (в мае 2023 года она же подписала соглашение о сборке Exeed). Другой совместный проект казахстанских компаний с китайской China Hubei Zhuoyue Group предполагает сборку самой широкой линейки легковых и коммерческих машин, включая электромобили. Вообще, в 2023 году суммарно Китай и Казахстан подписали инвестиционные договоры по строительству промышленных объектов (не только автомобильных) на сумму аж 22 миллиарда долларов.

В феврале нынешнего года строительство автомобильного завода полного цикла уже в Киргизии открыл лично президент страны Садыр Жапаров. В Таджикистане китайская Jingchuan и многопрофильный местный холдинг Avesto Group подписали соглашение о сборке электромобилей. Здесь, в отличие от предыдущих проектов, предполагаемые объемы невелики — начать планируется всего с 1500 машин в год, но это лучше, чем ничего. В январе глава Узбекистана Шавкат Мирзиёев дал старт строительству гигантского завода BYD, мощность которого в перспективе составит аж 300 000 машин в год.

Теперь вопрос, а что же остается китайским компаниям в России? Очевидно, вкусив огромных прибылей, автомобильные менеджеры из Поднебесной ставят все более и более высокую планку по заработкам, между тем продавать машины в 2024 году в России стало несоизмеримо труднее, чем в 2023 году и тем более, чем в 2022-м. Что делать? В середине прошлого года мы давали прогноз, который начал сбываться еще в ноябре: мы говорили, что начнется системное снижение цен, пускай и не подкрепленное экономически. Проще говоря, китайские компании будут всеми правдами и неправдами дотировать ценообразование, используя любые возможности. Однако у них остается еще один ресурс — дилеры.

Опять же весной прошлого года мы писали о мытарствах официальных продавцов Chery: из-за высокой плотности салонов и больших планов по продажам машин и выкупу запчастей они вынуждены продавать машины в минус только с тем расчетом, что выполнение плана гарантирует им выплату бонусов от «Чери Автомобили Рус». Это позволяет хоть как-то сводить концы с концами. В этом году представительство Chery продолжило расширять дилерскую сеть. Собственно, планы повсеместного открытия автосалонов компания озвучивала и публично: в августе 2023 года гендиректор «Чери Автомобили Рус» Владимир Шмаков сообщал: «На сегодняшний день у нас три дилерских сети. Это сеть Chery — порядка 145–150 дилеров. Это сеть Exeed — порядка 80–100 дилерских центров. И будет дилерская сеть Omoda, к формированию которой мы приступили сейчас. В общей сложности к концу этого года должно быть порядка 300–350 дилерских центров. А к концу следующего года, по нашим планам, порядка 400–450 дилерских центров».

Однако, может быть, это верная стратегия для представительства, и дилеры зря плачутся, вспоминая о временах, когда накручивали по четыреста тысяч за коврики? Давайте обратимся к цифрам и для начала откатимся в далекий 2016 год, когда Chery уже вовсю производила машины в Черкесске. По состоянию на конец того года, если верить российскому сайту Chery, у бренда было 100 дилеров, которые получили 4758 штук. Да-да, мы не оговорились: всего 4758 автомобилей. Таким образом, в 2016 году в среднем каждый месяц дилер Chery продавал четыре машины. При этом все салоны были мультибрендовыми и продавали машины других китайских марок, иначе они бы просто не выжили, потому что в среднем, чтобы сводить концы с концами, нужно продавать по 40–45 машин минимум. Сравним с показателями Lifan, который сумел реализовать в том году 17 460 машин. У него тогда было 148 торговых точек, которые в среднем реализовывали по десять машин ежемесячно. Дилеры Renault, в свою очередь, продавали в среднем уже по 57 машин, дилеры Hyundai — по 74, Kia — по 71, Skoda — по 36, Lada — 67, VW — 47 и так далее.

Теперь перенесемся в день сегодняшний. Возьмем количество салонов по состоянию на конец 2023 года и будем считать среднемесячные продажи одной торговой точки, исходя из совокупного сбыта за IV квартал 2023 года и I квартал 2024 года — это приблизит цифры к реальности в текущих условиях, когда дилерские сети постоянно расширяются, и сгладит пики в ноябре–декабре и ямы в январе–феврале. Итак. По состоянию на конец года конкретно у марки Chery было 207 шоурумов, стало быть, в каждой торговой точке в последние шесть месяцев продавалось по 54 машины ежемесячно. У Geely — 69 машин, у Haval — 95. Таким образом, мы видим, что лидирующая китайская тройка достигла показателей мировых брендов благодаря чрезвычайной ситуации, сложившейся и развивающейся в последние два года. К слову, обратим внимание, что эффективность работы Chery ниже, чем у ключевых конкурентов.

Относительно хорошие результаты показывают автосалоны Changan, продающие по 42 машины в месяц. Дилеры Exeed реализуют в среднем по 32 штуки, но и машины эти существенно дороже. А вот продавцы Omoda только на продажах этой марки вряд ли проживут — у них 23 машины в месяц. В свою очередь, Jaecoo и Jetour набирают дилерскую сеть куда быстрее, чем увеличивают продажи с одной торговой точки — семь и 11 машин в месяц в среднем. JAC и FAW уже много лет работают в вялотекущем режиме на нашем рынке, потому что бизнес они делают не на легковушках, а на коммерческой технике: их «легковые» салоны продают по семь и пять машин в месяц соответственно.

Таким образом, помимо дотирования цен у «китайцев» остался, по сути, единственный способ увеличить совокупные продажи — за счет расширения дилерской сети. Для чего та же Chery вынуждена создавать жесткую конкуренцию между своими автосалонами. Вот, к примеру, если раньше в 600-тысячном Иркутске у Chery был один дилер, сейчас два и один еще открывают. Однако задумаемся, кому от этого хуже — тому дилеру, кто уже много лет торгует без конкуренции, или покупателю, которому важно приобрести машину как можно дешевле? Общий ассортимент моделей и модификаций с начала 2022 года у нас сократился в несколько раз, и нет ничего удивительного в том, что образовавшиеся пустоты заполняются однотипной продукцией.

Теперь ответим на последний вопрос: а что будет дальше? По сути, главным инструментом регулирования рынка остался размер утильсбора. Пока лишь Haval как-то пытается обратить этот механизм в свою пользу и продолжает вливания в завод из-за обязательств по СПИКу и растущего целевого уровня локализации.

Очевидно, что впереди нас ждет несколько узловых событий, связанных с очередным увеличением «утиля»: после каждой итерации китайцы будут изыскивать возможности по сохранению приемлемой цены для конечного покупателя.