Цивилизованный мир долго пытался победить китайский плагиат. И в конце концов решил — если убить дракона не получается, нужно его оседлать. Кто на ком сидит, вопрос, конечно, спорный. Однако созданные во множестве совместные предприятия хотя бы стали приносить прибыль американским, немецким и японским фирмам. Honda в Китае появилась не вчера — первое сборочное предприятие запустили там еще четверть века назад. Что же до электротемы, то наш герой все-таки не был первым. Еще с 2019-го GAC Group под брендом Everus выпускает «паркетник» VE-1.
С того же года Dongfeng производит Ciimo X-NV (на фото внизу слева). А с 2020-го — Ciimo M-NV.
Технически модели идентичны — батарея емкостью 53,6 кВт·ч, электромотор на передней оси мощностью 163 силы и запас хода в 340 км. Разве что M-NV получил тяговый аккумулятор в 61,3 кВт·ч, что определило пробег до зарядки в 480 км. Объединяло эти автомобили и то, что они создавались на единой базе — кроссовера Vezel/HR-V образца 2014 года.
Так что технология превращения «бензо» в «электро» была отработана еще четыре года назад. И показанные весной 2022-го e:NP1 и e:NS1 строились по аналогичной схеме. Платформа Honda Global от Vezel/HR-V 2021 модельного года (которая, кстати, заимствована у предшественника). Минус вся начинка, связанная с ДВС. А вместо них батарея емкостью либо в старые 53,6 киловатта, либо уже в 68,8 кВт·ч, и два варианта электромотора, установленных опять же спереди, мощностью 182 и 204 л.с. Сами модели отличаются друг от друга косметическими мелочами. Вот e:NS1.
Это e:NP1.
Подобное разделение было необходимо потому, что у Honda, как вы понимаете, в Китае два СП — с GAC и Dongfeng. e:NP1 выпускается первым, e:NS1 — вторым. Соответственно, и продаются «близнецы» через разные дилерские сети. Нет только официальной информации о том, кто переводил платформу с ДВС на электричество. Делали это китайские компании самостоятельно или при участии японцев? Хотя известно, что, например, призматические ячейки для батареи поставляет китайская компания CATL. Такое сочетание (шасси Vezel с ВВБ и электромотором) назвали e:N Architecture F. Понятно, что это не совсем правильный подход. У электромобилей, создающихся с нуля, батарея включена в силовую структуру кузова, По сути, является неотъемлемой ее частью. Здесь же плиту аккумулятора просто прикрутили снизу к днищу. Снаружи это выглядит не очень эстетично. К тому же снижает угол рампы — под батарею вертикально не вошел телефон длиной 15,5 см.
С другой стороны, корпус ВВБ ведь плоский. Причем он не особо ниже рычагов передней подвески. Правда, задняя балочка все же выше батареи.
Заявленный запас хода — 510 км. Насколько он снизится в морозы, сказать сложно. Вообще именно по этим Honda опыта эксплуатации пока нет. Однако кое-какие технические нюансы раскрыть сможем. К тому же есть эксплуатационные наблюдения по другим «электрокитайцам». В этом плане проведем аналогии.
— У e:NP1/e:NS1 два раздельных контура для терморегуляции батареи и электромотора/инверторов. Иными словами, эти Хонды не имеют продвинутой системы термоменеджмента всех электронных и электрических узлов, подобного Tesla. Попросту говоря, машина не возьмет тепло у двигателя для обогрева ВВБ.
Тем не менее модели могут греть свою батарею во время стоянки. Ячейки опутаны магистралями с антифризом, поэтому устраивать дополнительный ее обогрев, как, скажем, на Nissan Leaf, необходимости нет. По другим «китайцам», уже эксплуатирующимся в регионе, известно, что в холода система может сразу отминусовать 40% запаса хода после низкотемпературного пуска. В сильные морозы может даже показать минус 60%. Но по мере интенсивного прогрева «отобранные» километры постепенно «вернутся».
Под панелью на месте решетки радиатора скрываются зарядные разъемы, разумеется, китайского формата — GB/T.
Есть и штатное зарядное устройство. Оно, увы, имеет характерную для всех «китайцев», кроме премиальных, особенность — является малоамперным и способно заряжать батарею со скоростью всего 2 кВт в час. То есть ВВБ емкостью 68,6 кВт·ч полностью зарядится за полтора суток.
Мы предлагаем переходить на альтернативное устройство стоимостью немногим более 20 000 рублей, которое наполняет батарею со скоростью 7,7 кВт в час. Зарядит за ночь.
С быстрой зарядкой ситуация сложнее. Зарядник-переходник CHAdeMO-GB/T стоит от $1000 до $2000. Но на станциях «Парус», которые ставили по всей стране по госпрограмме, он будет работать с вероятностью 50%. Есть информация, что станции будут исправлять. Пока же гарантировать можно лишь зарядку переменным током. Ее, кстати, как и на Тесле, можно регулировать, устанавливая предел в 80% или, скажем, 90%. Как известно, ресурс литий-ионной батареи продлевается, если не разряжать и не заряжать ее полностью.
e:NP1/e:NS1 имеют возможность обновления «по воздуху». Но только касательно медиасистемы. И даже это не про РФ. У нас с Китаем разные форматы сотовой связи. Российская сим-карта в роутере этой Хонды просто не заработает. Эти проблемы мы уже научились решать, правда, пока только относительно самых популярных моделей.
На заказ мы можем привезти Honda M-NV. Этот предшественник e:NP1/e:NS1 будет стоить в пределах 2,4–2,7 млн рублей. Китайские «электрички» Honda текущего поколения обойдутся в 3,2–3,8 млн.
С точки зрения органов управления и в целом обустройства интерьера e:NP1 тоже далека от Теслы. Например, на привычном «трансмиссионном» месте тут физические клавиши, управляющие сменой направления движения.
Здесь традиционные дефлекторы, которыми можно руководить не только с интерактивного экрана. Обычные подрулевые рычажки и привычное управление на руле.
Даже пара кнопок обогрева/вентиляции и типичный «джойстик» для регулировки зеркал.
Остальной функционал интерьера завязан на touch screen.
Среди прочего имеется любопытная функция — отслеживание чистоты забортного воздуха. Для мегаполисов Китая это актуально.
Есть и другие характерные «фишки», если не считать систем активной безопасности (адаптивного круиз-контроля, предотвращения столкновений, удержания в полосе).
Например, сенсорные светильники для задних пассажиров.
Или две камеры на крышке багажника...
…которые дают три вида картинки — обычную, широкоугольную и отображающую пространство у заднего бампера.
По наружным видам это еще не все. Салонное зеркало тут играет роль экрана. Его камера обнаруживается под стоп-сигналом на спойлере.
При всей электрификации современного автомобиля решение до сих пор необычное. Не исключено, продиктованное тем, что багажник у e:NP1 небольшой и с высоким полом (нет даже «докатки»). Заднее же ветровое стекло из-за наклона не сказать чтобы давало хороший обзор. А в общем-то, могли себе позволить и сделали. Справедливости ради отметим, что камера, похоже, должна всегда оставаться чистой. При этом изображение на зеркало-экран передается без задержек.
Другую любопытную функцию можно назвать «нажал, забыл и ушел». После чего Honda распознает, что вы отошли от машины и сама опустит крышку багажника.
На последней, кстати, закреплена шторка, которую на e:NP1 нет необходимости убирать вручную. Обращают на себя внимание и боковые двери, нижними кромками едва не дотягивающиеся до тяговой батареи. Улицы китайских «миллионников» недостаточно чисты, чтобы не пачкать брюк? В России пригодится.
Непривычно, что экран, заменяющий тут комбинацию приборов, не прикрыт козырьком. Ездили мы в пасмурный день, поэтому сказать, бликует или нет, не можем. Отметим лишь, что настройка яркости экрана имеет большой диапазон регулировки (на правом фото ниже это частокол планок).
А вот жесткий пластик со вставками из кожзама на дверях и передней панели — это сейчас в тренде. По крайней мере, в последнем случае и на демократичных «китайцах». Что касается дизайна, то, например, автор не находит в нем каких-то типично хондовских черт. Хотя отдельные элементы (руль, те же дефлекторы, какие-то кнопки) вместе с шасси заимствованы у Vezel/HR-V.
Та же экокожа и на сиденьях. Лучше бы был нескользкий текстиль. И профиль выразительнее на валиках и не столь явно давящий на лопатки.
Сзади достаточно просторно. А за дефлекторы вентиляции и порты зарядки в этой ценовой нише можно даже сказать спасибо.
Для «электрички» e:NP1 на самом деле недорога — $27 000–33 000. Но, например, Vezel в Японии в пересчете на доллары стоит в пределах 17 000–25 000. В нашем случае переплата не только за новые «энергетические технологии» и возможность не тратиться на углеводородное топливо. Суммарная мощность гибридной силовой установки бензинового кроссовера 131 л.с., турбированной версии — 177 сил. У e:NP1, как мы помним, электромотор базовой модификации развивает 182 л.с. У нас же на тесте 204-сильный «паркетник».
Надо лишь учитывать, что масса e:NP1 под 1700 кг, в то время как тот же бензиновый кроссовер более чем на 400 кг легче. А у нас заряд батареи, между прочим, в районе 50%. И все же субъективно интенсивность разгона на уровне «турбочетверки» объемом 1,8 или 2,0 л примерно той же мощности.
Безусловно, «электроразгон» не похож на «турбоускорение». Кажется, двигатель тянет с первого миллиметра перемещения педали акселератора. Что недалеко от истины и вполне укладывается в характеристики синхронного электромотора, который здесь применяется. Причем интенсивность набора скорости практически никак не меняется с ее ростом. Пока «приборка» не нарисует 158 км/ч (или 150 км/ч по паспорту). Жесткого отсекания тяги нет, e:NP1 просто перестает разгоняться. Что также соответствует парадигме «синхронника», который на высоких оборотах перестает везти и к тому же начинает сильно расходовать заряд батареи. Быть может, только около этого скоростного предела Honda несколько скисает. Однако на 120–130 км/ч ускорение почти столь же яркое, как и с нуля. И нет никаких турбоям или изменений наклона моментной кривой.
Можно поиграться клавишей drive mode.
Правда, три режима не влияют на «секунды до “сотни”». Лишь меняют отзывчивость педали «газа» и интенсивность рекуперации.
А вот подрулевые «лепестки», которые призваны в любом режиме также воздействовать на эффективность «торможения двигателем», оказались фикцией. Кликаешь, и никакой реакции.
Тормоза, к слову, хороши и безо всякой рекуперации.
Как и подвеска. По шасси вообще очень хорошо чувствуется и инженерный уровень производителя, и то, как он отнесся к настройкам конкретной модели. Первое под сомнение не ставим. Второе — удивляет. Все-таки какой-то там Vezel/HR-V — далеко не первого ранга модель. Но для Honda, видимо, принципиальная. Добавим, что в нашем случае ходовую часть не испортили ни китайцы, ни электрификация, ни шины размерности 225/45 R18. В результате кроссовер приятно управляется и готов игнорировать определенный дорожный профиль. От упора до упора руль делает всего два с половиной оборота. Сниженный благодаря батарее центр тяжести позволяет не замечать кроссоверный рост. Штурмовать разбитые грунтовки или прыгать на полном ходу в ямы с острыми краями на e:NP1, разумеется, не стоит. Тем не менее корявый асфальт и «волну» на трассе эта Honda проходит лучше некоторых более «взрослых» с точки зрения габаритов аналогов. Причем отнюдь не китайских.
Другое дело, что по цене сейчас сравнивать e:NP1 приходится именно с последними. Например, такого же класса и размеров Chery и Geely (1,5 л, 150 л.с.) стоят в районе 2 000 000–2 500 000 рублей. А вот SUV крупнее, но сопоставимой мощности могут оцениваться в те же суммы или быть дороже на несколько сотен тысяч. В любом случае хорошо, что сейчас у потребителя есть выбор между «бензо» и «электро». Тем более что последнее в виде made in China предлагает массу вариантов по стоимости, формату и качеству исполнения. По возможности будем знакомить вас с новыми моделями.
Фотобонус Honda e:NP1
