Тойота Камри 2003 — отзыв владельца

Здравствуйте автолюбители!  Букв будет много, но надеюсь они будут полезны ВАм. Мне давно очень нравилась Тойота Камри во всех поколениях. И вот в 2008 г появилась возможность взять себе Камрюху в 30 кузове, американку в комплектации ЛЕ. Белый цвет, 2003 год. В принципе пустая комплектация ЭП, подушки, АБС, кондер, люк, без литья, колеса на 15 короче самое основное. Цвет мне очень нравился. Белый когда машина чистая классно смотрится. Конечно это мое личное мнение.  Может кому то не нравится такой цвет.
Ну так вот до этой машины катался на немецком автопроме - Гольф 3, Ауди 100 С 4.  Машины хорошие были, проблем не доставляли, запчасти дешевые, не подводили. Но хотелось уже чего то по серьезней. И после немцев в голове как заклинило, что кроме марки тойоты корола или камри) ничего себе не хочу. Заказал из штатов машину прождал 2 месяца и вот она моя за 11 500 у.е.  И вот я счастливый обладатель белой Камри. Первые впечатления конечно супер, большая, протсорная, очень мягкая, настоящая баржа повышенной комфортности. Только вот головной свет фар слабый какой - то, у меня на голфе на сного лучше светил. Настраивал, чето все равно не очень было. Так и оставил. По трассе езжу редко, а по городу мне хватает. По началу смущало, что после многих лет на механике каждый раз когда трогался наровил дернуть рычаг автомата и искал ногой сцепление. Быстро привык, хотя мне кажется, что на механике лучше чувствуешь машину, да и вообще чувство, что ты упарвляешь авто, а не какой-то механизм. Сразу поменял все жидкости (где-то 250 у.е.). Диагностика показала, что проблем с машиной нет. Купил резину новую не помню марку за 350 у.е.  На литье денег пожалел. Короче отъездил я на ней больше года, накатал 15 000 км. без сучка и задоринки. И вот теперь самое интересное. Значит кончилась зима 2009 г. и у меня настал пора плановой замены моторного масла. Поехал в сервис, поменяли топливный, маслянны, воздушый фильтры и сооттвественно масло. Ну я дальше стал кататься. Где то с недельку поездил и вот еду как то в пятницу вечером с работы и у меня резко загорается датчик масла, а машина резко дергается и теряет скорость. Я в ужасе сворачиваю к обочине. Глушу мотор. Смотрю температру, нормально. Открываю капот все ровно, нигде ничего не течет, завожу, не заводиться сцука. Я - "как так, че за фигня?" Заводил ещ и еще ни фига. Короче на эвакуатор и на СТО к знакомому момтористу. У него свое СТО, все семьей держат еще с советских времне, короче шарит конкретно, особенно его батя. Посмотрели, говорят походу че то с мотором, надо подробней утром посмотреть. Ну я пошел весь злой, голодны домой. Утром звонит механик и говорит короче пи......з....да тове машине мотор надо вскрывать, в понедельник подъедишь скажем причину. Ебтыгыдык! Мотору трындец. Че за фигня. у меня сразу мысли о дорогом ремонте, о поиске денег и запчасте, короче выходные испорчены. Приезжаю в понедельник на СТО и мне сразу вердикт заклинила коленвал. Пиз.ец! ты говорят когда масло менял, я говорю неделю назад. А он мен в этом и прична. Короче эти сцуки, маслоебаныезаменщики когда открывали книстру с масло проткнули защитную золотинку с целофановым покрытием на горлышке ключем, я это сам видел, они бурут и ударяют по не ключем и она лопается, так вот, когда октрывали кусочех фольги попал внутрь и потом забил маслянный насос. Механики мои вытащили эту золотинку, всего каких то 3-4 кв.мм. И вуаля как итог мотору пипец. Так ведь и ничего недокажешь, чтоб им пид...ара... сам пусто было, чтоб у них яца отсохли.  Дали мне список запчастей: коленвал, вкладыши, че то еще по мелочи, уже не помню. Поперся в магаз., нету вала, на заказ 4-5 дней, в другой то же самое. Пришлось ехать в соедний город и везти оттуда запчасти. Вал ( 800 у.е.), вкалдышы (300 у.е. что-ли) короче на зачасти помню ушло около 1300 у.е. Я в шоке! Все через 3 дня машина уже у меня. За весь ремонт отдал 1800 у.е.! Ахренеть, не встать! Выкатил машину и через месяц продал на 3 штуки дороже чем взял. Причем продалсь за неделю. Ну не то было по сле ремонта двигла. Нет сделали хорошо. Просто чисто самому как будто как не так. А теперь самое главно для любителей тойот. Мо ймеханик мне сказал что мне еще повезло что с поршневой все ко было, а иначе пришлось бы либо новый блок брать, ли бо двигатель в сборе! Оказывается у тойоты камри 30  и 40 двигатель не ремонтопригоден (т.е. нельзя сделать полный капремонт), на него нет ремонтных размеров, колец, там еще чего то. У них уже такой случай был и мужик попал пополной на 35-й камри. Я в шоке! Неужели и тойота стал подобно европейцам выпускать "одноразовые" машины. Я ему че о не очень поверил сразу. И вот бороздя интернет нашел инфу, что оакзывается это действитель так. Вот ниже эта статья. правда не помню с какого сайта.
          Двигатели серии AZ появились на рынке в 2000 года, как замена серии S, самого надёжного Тойотовского двигателя всех времен. Хороший пример того, как жадность превращает хорошую вещь в какашку...
В конструкции механической части  - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала, штампованный поддон. Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза. Привод ГРМ осуществляет длинной однорядной цепью мелкого шага, что требует применения очень хорошего масла (у цепи гидронатяжитель). Вообще, что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика, я думаю, что уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности...
На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов "третьей волны". Угол развала клапанов получился 27,5°, что неплохо для "твинкама" с приводом обоих валов цепью. Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями" - на хрена спрашивается не гидрокомпенсаторами, ведь из-за цепи уже льют качественное масло каждые 10000 км.

Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.

Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.

В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность и долговечность мотора, вот только для уменьшения шума тойотовцы применили в приводе пластиковые шестерни).

Ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, при залегании поршневых колец, по гарантии меняют поршневые кольца ... вместе с блоком цилиндров и поршнями !!!!

Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров.  Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.

К сожалению, встретить обычный двигатель 2AZ-FE уже большая редкость,  на внешний рынок поставляется двигатель D-4 - 2AZ-FSE.
В данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы CO2. - а цены на основные узлы совсем не детские: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.

Объясню суть FSE, на случай, если она вам не известна:
Сама идея подавать бензин напрямую в камеру сгорания немногим моложе самого двигателя, но ее реализация всегда тормозилась несовершенством технологий. Первым разработчиком систем непосредственного впрыска бензина в двигателях с искровым зажиганием (разумеется, с механическим управлением) стала германская компания "Robert Bosch", еще до Второй мировой войны. В то время единственной областью его применения была авиация.
Первыми массовыми двигателями FSE следует считать моторы Daimler Benz 600-й серии (напомним, что с ними летали всем известные Bf 109), Jumo211, а затем и BMW-801C (FW 190A).
С окончанием эры господства поршневых моторов в авиации, идея непосредственного впрыска несколько потеряла актуальность. У бывших европейских новаторов были другие проблемы, нежели поиск новых применений передовой технологии.
Но в 1951 году в Германии все-таки появился первый серийный легковой автомобиль с непосредственным впрыском - его выпустила компания Goliath - Borgward. Это был двухтактный двигатель с объемом всего 688 кубиков (система впрыска - Bosch PFM 2KL50).
Наиболее известный автомобиль из прошлого с непосредственным впрыском - это знаменитый Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1954 году. Однако дальше технология FSE с механическим управлением развития не получила, так как положительных сторон его использования было не слишком много, а старые недостатки (недостаточный ресурс, сложность управления на разных режимах и т.д.) - оставались. Тем более экономическая ситуация и экология у лидеров технического прогресса того времени не требовали срочных усилий и затрат. Да и карбюраторы далеко не исчерпали еще свои возможности.
Следующий опыт использования FSE был предпринят на волне нефтяного кризиса 70-ых годов Ford'ом, но успехом не увенчался.
FSE оставался за скобками массовой автомобильной промышленности (не считая разве что мира F1), пока в начале 90-ых годов развитие электроники (систем управления двигателем) не позволила реализовать идею НВ с электронным управлением. Первыми создать такой двигатель, а главное, сделать его экономически рентабельным и пригодным для массового производства, удалось японским автомобилестроителям.

Двигатель FSE может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможный для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском a равен 20-24 (стоит напомнить, что оптимальный стехиометрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится.
На двигателе FSE распыленное топливо находится в ограниченном объеме в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент.

За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.

Основные конструктивные отличия FSE от обычного впрыска:

1. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 120 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар).

2. Форсунки. Вихревые распылители создают различную форму топливного факела: на мощностном режиме - конический, в режиме сгорания бедной смеси - узкий факел, который посредством поршня направляется к свече зажигания. В остальном объеме камеры сгорания, особенно у стенок - смесь остается сверхобедненной. Направление факела выбрано так, чтобы жидкая фаза бензина не попадала на стенки цилиндра или головку поршня.


3. Поршень. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания.



4. Впускные каналы. На двигателе FSE применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. "обратного вихря", направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону).
5. Дроссельная заслонка с электронным управлением. Водитель не осуществляет непосредственно управление заслонкой, а лишь задействует датчик положения педали акселератора. Далее электронный блок управления сам приводит в движение дроссельную заслонку с помощью электродвигателя в зависимости от условий работы двигателя - это "засада" для бюджета владельца.
Одна из проблем, с которыми сталкиваются производители двигателей  FSE - это повышенные выбросы NOx (оксидов азота), непосредственно связанные с переизбытком воздуха в смеси. Для борьбы с ними были внедрены катализаторы (каталитические нейтрализаторы) накопительного типа (NO-катализаторы), дополняющие традиционные трехкомпонентные катализаторы (TWC).

В значительной степени снизить содержание NOx позволяет, благодаря работе системы EGR (система рециркуляции отработавших газов - при небольшом открытии дроссельной заслонки на впуск подается до 30% объема отработанных газов), но оставшиеся не устраняются обычным TWC. Поэтому схема выпуска включает в себя обычный катализатор около впускного коллектора для нейтрализации CO и CH (объем 0,8 л) и дополнительный катализатор (объем 3 л), расположенный под полом и совмещающий функции накопительного NO-катализатора и TWC. Одним из активных элементов в нем является основное покрытие из солей бария (щелочно-земельный металл, близкий по свойствам к кальцию и стронцию), также присутствует покрытие из платины, палладия и родия.
При работе на бедной смеси все оксиды азота окисляются до диоксида NO2 при помощи платинового катализатора, а затем взаимодействуют с покрытием основы и удерживаются на ней в виде нитрата бария.
Периодически (обычно раз в минуту на 3 секунды), оксиды азота выводятся из накопителя при помощи обогащения смеси. В этот момент в отработавших газах увеличивается содержание CO и HC, которые взаимодействуют с NO2 - на родиевом покрытии происходят окислительно-восстановительные реакции, в которых нитрат восстанавливается до чистого азота (N2), а CO и CH окисляются до CO2 и H2O (углекислого газа и воды).
Контроль за работой катализатора осуществляет непосредственно электронный блок управления:
- при работе в режиме ПСО ("режим послойного смесеобразования и сгорания". Режим ПСО реализуется при движении с постоянной скоростью до 120 км/ч. Топливо впрыскивется в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от него, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания.) оценивается степень наполнения катализатора и при необходимости активируется обогащение смеси,
- затем, по изменению содержания кислорода, определяется момент полного разложения оксидов азота, и двигатель вновь возвращается на режим ПСО, а катализатор - в режим накопления.

Нейтрализация NOx зависит от температуры отработавших газов - после 500° С эффективность накопительного катализатора значительно падает. Поэтому он расположен в зоне, где температура обычно составляет 300-450° С (в городском режиме езды). При езде по трасе температура газов превышает 500° С, и блок управления обогащает смесь до того уровня, когда газы смогут быть нейтрализованы в TWC.

Большую угрозу для NO-катализатора представляет высокое содержание серы в топливе. Сера в процессе сгорания окисляется до диоксида (SO2), который также взаимодействует с солями бария, как и NO2, и образует сульфат бария, который химически более стабилен, чем нитрат, постепенно снижая емкость и эффективность катализатора, вплоть до его полного выхода из строя.
Для борьбы с этим явлением используется режим очистки от серы, в котором блок управления периодически заметно увеличивает температуру отработавших газов и содержание в них содержание CO и CH. В результате - растет расход топлива, который таким образом, напрямую зависит от содержания серы в топливе.
Заявленное снижение расхода на 10% обеспечивается при содержании серы не более 150 ppm (Европа). Ожидаемое в будущем (к 2011 году) снижение сернистости до 10 ppm позволит производителям отказаться от операций по ее устранению. К слову, нынешнее содержание серы в бензине для Японии - 10 ppm. Напомним, что только по ГОСТу доля серы в российском бензине - 0,05% (можно оценить, как 500 ppm).
Высокий процент серы в топливе заставляет и других производителей дорабатывать покрытие катализаторов с помощью различных добавок (цеолит, кварц), в том числе и дорогостоящих (титан). Например, стоимость только катализатора для FSE -двигателя на внутреннем японском рынке и на европейском для одной модели составляет 1300-1400$.

Ещё тойотовский D4 (2AZ-FSE) уже успел ужаснуть собственным "смертельным" номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.
Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию.

Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности - два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся "CHECK ENGINE" (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или "недостаточную эффективность катализатора"). Проблема эта целиком лежит на совести "эколохов", вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему, которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом будет смириться с горящим индикатором.