Последние решения правительства России по «утилизационному» вопросу привели к тому, что затрещал по швам Евразийский экономический союз: Казахстан, который, в отличие от Белоруссии, не защищен от российского «утиля», готовится ввести «зеркальные утилизационные меры» против автомобилей российской сборки. Приказ об этом подписал министр экологии Казахстана Ерлан Нысанбаев не далее как 3 апреля: новые правила вступят в действие через 30 дней. Не вдаваясь в арифметику, уточним, что в результате нововведений машины российских заводов, поступающие в Казахстан, будут облагаться тем же утилизационным сбором, что и машины, собранные в Казахстане и поступающие на рынок России. Возникает вопрос: выживет ли автопром Казахстана в борьбе с российским Минпромторгом и что станет с автомобильными производствами в других странах СНГ, ведь местные заводы во многом создавалась в расчете на необъятный, как казалось еще в 2012–2014 годах, рынок России. Неужели огромные инвестиции оказались невозвратными?
Белоруссия
Между Россией и Белоруссией существует межправительственное соглашение о взаимной компенсации «утиля». Только не спрашивайте номер, название и дату принятия этого документа. Это соглашение — сродни темной материи: все знают, что оно действует, влияет на рынок, время от времени в публичное поле даже просачиваются какие-то подробности и цифры, но прочитать его нельзя — секрет! Как нам подсказывают наши конфиденты, взаимная компенсация утильсбора проводится без учета реальной локализации белорусских машин, ввозимых в Россию, и российских, вывозимых в Белоруссию. Фактически нам подтвердил это и директор главного автомобильного экспортера Белоруссии завода «Белджи» Геннадий Свидерский, когда два года назад мы приезжали на завод по случаю расширения цеха сварки.
И снова сошлемся на наших собеседников: в 2024 году, когда в России вступила в действие текущая сетка повышения коэффициентов утилизационного сбора, рассчитанная до 2030 года, заинтересованные ведомства Казахстана начали переговоры о присоединении страны к соглашению между РФ и Белоруссией. Эти переговоры не увенчались успехом: в прошлом году мы писали, что Минпромторг РФ отказал Казахстану. Судя по всему, в нашем правительстве решили, что АВТОВАЗу хватит и одной заграничной «нагрузки» — в виде завода Belgee, где треть принадлежит китайскому концерну Geely, остальное — белорусским предприятиям. Дело в том, что в 2025 году на нашем рынке было продано 68 тысяч белорусских автомобилей, а вот АВТОВАЗ на белорусском рынке продал в семь раз меньше, хотя цены на Лады в Белоруссии ниже, чем в России.
Как долго продлится благосклонность нашего правительства по отношению к «Белджи», сказать трудно, однако белорусские модели X50 и S50 — это прямые конкуренты и Весте с Искрой, и будущему Азимуту. Это буквально камень на шее АВТОВАЗа. У нас эти машины расходятся влет: настолько, что ни в декабре, ни в январе даже у столичных дилеров с их складскими запасами X50 и S50 либо не было в наличии, либо единичные экземпляры не подлежали выдаче покупателю даже после оплаты! И это в то время, когда некоторые другие бренды предлагали и прямые скидки, и длинную рассрочку. А ведь на «Белджи» планируется не только увеличение ассортимента выпускаемой продукции, но и объемов сборки. Проще говоря, белорусы только усилят давление на многострадальный АВТОВАЗ.
В 2025 году, с учетом роста белорусского рынка на 15%, почти треть местных покупателей выбрали модели Belgee. Если говорить об абсолютных величинах, то речь идет менее чем о 23 тысячах проданных машин, то есть белорусское потребление даже на растущем рынке в три раза меньше, чем российское. И это значит, что если соглашение о взаимной компенсации «утиля» между Россий и Белоруссией перестанет действовать, срок окупаемости инвестиций в «Белджи» растянется на десятилетия. Попутно обвалятся налоги в белорусский бюджет, сократится количество рабочих мест и так далее. Собственно, в Белоруссии уже есть одно предприятие, которое функционирует в анабиозном состоянии, выпуская «отверточные» китайские автомобили марки VGV — речь о «Юнисоне»: в 2025 году в РФ продано всего-то 255 штук. Короче говоря, братьям-белорусам без нашего рынка будет очень непросто, ибо нигде, кроме России, автомобили марки Belgee просто не нужны, по крайней мере в сколько-нибудь существенных объемах. Кстати, Казахстан обложил «зеркальным» утильсбором не только машины, собранные в нашей стране, но и собранные в Белоруссии. Такова цена «утилизационной» дружбы с Россией. А что происходит в самом Казахстане?
Казахстан
Экспорт казахстанских машин в Россию с очередным повышением «утиля» оказался радикально невыгодным, правда, по большому счету он так и не смог набрать обороты. Если верить нашим данным постановок на учет, в 2025 году в РФ поступили только 7752 автомобиля, выпущенные в Казахстане. Из них 4811 изготовлены предприятием «Сарыаркаавтопром», остальные — на Hyundai Trans Kazakhstan. Речь идет о моделях Kia, Hyundai, JAC, Chevrolet, Jetour, Skoda. Из всего объема поставок только 5481 машина была изготовлена в 2025 году. Интересно, что в 2024 году количество проданных у нас казахстанских машин было больше — 11 887, однако и утилизационный сбор был ниже.
«Казахстанская сборка» при экспорте в Россию проигрывает представленным в России китайским маркам как минимум по трем позициям. Во-первых, на локализованные в РФ китайские машины наше правительство частично компенсирует утилизационный сбор. Даже там, где еще не налажена сварка кузова, в зачет локализации идут научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — к примеру, подготовка производства моделей в России. Во-вторых, китайские штаб-квартиры помогают своим российским подразделениям деньгами: очень часто рядовой российский покупатель ощущает это в виде прямой скидки или длинной рассрочки. Своим брендам китайское правительство выплачивает дотации на экспорт узлов, агрегатов и самих машинокомплектов из Китая. Поток дотаций идет по нескольким направлениям, и главное — в части компенсации затрат на логистику. Собственно, логистика — это третий аспект, по которому казахи проигрывают китайцам, локализованным в РФ: машины надо перевезти, оформить на таможне, доставить до распределительного хаба, а оттуда — развезти по дилерам. Дело усложняет и географический фактор: два крупных (можно сказать — ключевых) автомобильных завода в Казахстане расположены у границы с Киргизией, поэтому перевозить машины до границы с Россией нужно через всю страну с юга на север, а это почти две тысячи километров. Добавим к этому еще и программу российского правительства «Зеленая шкала»: некоторым заводам временно резко снизили целевую планку локализации для полной компенсации утильсбора. Короче говоря, машины, собранные в Казахстане и отгруженные в Россию, сегодня не в состоянии конкурировать с машинами российской сборки чисто экономически — в части ценообразования. А ведь весь современный автопром Казахстана выстраивался именно с учетом российского рынка, который в далеких 2012–2013 годах казался совершенно бескрайним и бездонным.
Впрочем, сегодня в самом Казахстане продажи новых легковых автомобилей на подъеме: в 2025 году рынок вырос на 14%. Во многом этот рост обусловлен запуском завода Astana Motors Manufacturing Kazakhstan в индустриальной зоне Алматы. Пуск предприятия по полноцикловой сборке моделей трех брендов — Chery, Haval и Changan произошел в сентябре 2025 года — с опозданием почти на два года относительно первоначальных планов — и сопровождался снижением цен. Интересно, почему у нас такого не происходило ни разу? Во многом именно снижение цен и подстегнуло спрос. Это ясно показывает статистика: в августе и сентябре казахстанские дилеры реализовали 18,0 и 18,4 тысячи автомобилей соответственно, в октябре спрос перевалил отметку в 20 тысяч, в ноябре достиг 25,7 тысячи, в декабре — 27,5 тысячи. Собственно, декабрь и стал рекордным месяцем в 2025 году. В зависимости от конкретной модели цены снизили на 7–15%, но это скорее было символическим шагом, потому что завод просто не в состоянии дать эффект сразу на старте, тем более что по соглашению с правительством страны «Астана Моторс» может выпускать по полному циклу не более 30% машин, остальное можно гнать «отверткой». В общем, пока неясно, удастся ли поддержать казахстанские продажи в долгосрочной перспективе на уровне IV квартала 2025 года или даже превзойти их. Опять же, неясно, как скоро наступит насыщение.
Самое время уточнить, что всего в 2025 году в Казахстане было продано почти 235 тысяч новых легковых и легких коммерческих автомобилей. При этом мощность одного только завода «Астана Моторс» составляет 120 тысяч автомобилей. А ведь в стране имеются и другие крупные предприятия, к примеру, Hyundai Trans Kazakhstan, которое тоже было запущено в сотрудничестве с «Астаной Моторс» еще в 2020 году. В начале 2025 года здесь провели модернизацию — была повышена степень автоматизации труда, и теперь пятое поколение Santa Fe, которое доехало до российских дилеров «серым» способом по космической цене в 7–8 миллионов рублей, тоже изготавливают со сваркой и окраской. После модернизации доля автомобилей, выпускаемых на Hyundai Trans Kazakhstan по полному циклу, достигла половины. На сегодняшний день мощность этого предприятия составляет около 50 тысяч машин в год.
В декабре 2025 года гендиректор «Астаны Моторс» Бенкур Несипбаев в рамках брифинга, устроенного на заводе, отвечал на вопросы журналистов. Само собой, наши казахстанские коллеги поинтересовались, а не слишком ли велика мощность завода? Ответ г-на Несипбаева ожидаем: «Изначально, когда проектировали этот завод, мы рассчитывали, что в основном будем поставлять автомобили в Российскую Федерацию. Но сейчас мы видим, что Россия поэтапно повышает утилизационный сбор и тем самым стимулирует производителей авто из КНР локализовывать свое производство на территории России. Соответственно, сейчас мы уже возможности экспорта не видим». В то же время г-н Несипбаев выразил надежду, что «через 5–7 лет загруженность завода будет достаточно высокой». Отметим, что инвестиции в завод составили около 360 миллионов евро.
Еще одним важным казахстанским заводом, выпускающим легковушки, остается «СарыаркаАвтопром». Этот завод располагается уже на севере Казахстана — в Костанае, и от него до Челябинска всего 250 км. Мощности «СарыаркаАвтопрома» превышают 100 тысяч автомобилей в год. По некоторым данным, контрольным пакетом предприятия владеет китайская China National Vehicle Import & Export Corporation.
Еще одно перспективное предприятие, полностью принадлежащее Kia, торжественно открылось на казахстанских просторах в октябре 2025 года там же, в Костанае, — речь о Kia Qazaqstan. По такому поводу случился наплыв высоких гостей из Южной Кореи, а генеральный директор свежеиспеченного завода Ким Де Ки тут же удостоился государственной награды — ордена «Достык» II степени. На старте были запущены два цеха сборки — DKD (из машинокомплектов) и CKD (полный цикл). Мощность первого составляет 20 тысяч в год, мощность второго — 50 тысяч в год. Кстати, не зря, ох не зря одним из объектов производства Kia Qazaqstan стал бюджетный седан Soluto — прямой конкурент Lada Vesta! К сожалению, с учетом нынешнего утильсбора до России этот автомобиль не доедет.
Для полноты картины уточним, что, по данным «Казахстанского автомобильного союза», завод Kia успел выпустить (но не продать) до конца года 2885 машин, мультибрендовый завод «Астана Моторс» — 15 180 машин, Hyundai Trans Kazakhstan — 52 040, «СарыаркаАвтопром» — 92 100. Эти цифры даны с учетом легких коммерческих моделей, которые собирают на «СарыаркаАвтопроме». Проще говоря, перечисленные казахстанские заводы без возможности экспорта продукции на российский рынок будут работать с очевидным недогрузом. Правда, у них есть выход — поставлять продукцию на рынки соседних стран. Возможно ли это?
Узбекистан, Киргизия и другие
Тут мы подходим к интересному моменту — к численности населения наших соседей по СНГ. Дело в том, что именно этот показатель остается ключевым при долгосрочных прогнозах увеличения продаж автомобилей в отдельно взятой стране или регионе. По этому показателю среди стран СНГ лидирует Узбекистан — по состоянию на 2025 год его население составляло 38 миллионов человек. Для сравнения: в Казахстане живут около 20,5 млн человек, в Таджикистане — около 10,8 млн, в Киргизии — менее 7,5 млн, в Туркменистане — около 5 млн.
Именно Киргизия, несмотря на небольшое население, могла бы стать рынком, куда устремились бы казахстанские машины. Дело в том, что Киргизия наряду с РФ, Белоруссией, Казахстаном и Арменией входит в Евразийский экономический союз, то есть ввозить машины туда из Казахстана можно беспошлинно. Но вот беда — в Киргизии уже есть свой завод — «Туллар Моторс». Здесь собирают отверточным методом легковушки Chevrolet Onix и Cobalt а также кроссовер Tracker. Мощность завода пока невелика — 10 тысяч единиц в год с возможностью расширения до 30 тысяч, притом что в 2025 году здесь собрали менее 4 тысяч машин. Впрочем, и работают на этом заводике пока только сотня человек. Между тем директор предприятия Мирбек Дубанаев в интервью местным журналистам тоже говорит о стратегическом выходе на экспортные поставки.
Трудность освоения рынка Киргизии для казахстанских и белорусских заводов состоит в том, что в Киргизии вообще нет утилизационного сбора (пока он введен только на 24 позиции отдельных компонентов — стекла, шины, аккумуляторы и т. д.), поэтому сюда можно дешево ввезти любую иномарку — как новую, так и подержанную. В январе 2026 года министр природных ресурсов, экологии и технического надзора Киргизии Медер Машиев сказал, что «правительство будет оценивать результаты введения утильсбора на автомобильные компоненты и при необходимости примет решение о введении его на автомобили». Однако пока неясны ни размеры «утиля», ни зависимость схемы его расчета от страны происхождения импортной машины.
Вместе с тем в Киргизии планирует начать сборку и АВТОВАЗ. Учитывая тотальную зависимость Киргизии от России (изрядное число граждан этой страны работают в России, обеспечивая тем самым свои семьи и родственников, оставшихся дома), нет сомнений, что местное правительство даст АВТОВАЗу «зеленый свет». По Киргизии прогноз такой: власти ограничат импорт (как это было сделано в России), затем выведут «Туллар Моторс» на мощность в 30 тысяч в год. В придачу к этому АВТОВАЗ будет собирать в Киргизии столько машинокомплектов отверткой, сколько вообще сможет принять местный рынок. То есть Белоруссия и Казахстан для рынка Киргизии окажутся неинтересны.
Вернемся к Узбекистану — как ни странно, эту страну можно назвать потенциальным лидером по производству автомобилей на всем постсоветском пространстве, не считая РФ и Украину. Дело в том, что в этой стране сегодня наблюдаются высокие темпы прироста населения: к 2030 году количество жителей превысит 41 миллион и дальше будет только расти. При этом российское юридическое лицо при ввозе новой машины из Узбекистана платит не только утильсбор, но еще и пошлину в размере 12,5–15%, поскольку Узбекистан никогда не входил в Евразийский экономический союз. Стало быть, автомобильная промышленность страны в принципе никогда не формировалась с расчетом на рынок России.
Вполне может быть, видя потенциал внутреннего потребления в Узбекистане, лидер китайского рынка в 2024–2025 годах компания BYD вложилась в большое совместное предприятие BYD Uzbekistan Factory, которое позиционируется как «первый в мире трехзвездочный завод за пределами Китая». Такой статус был присвоен заводу после прохождения соответствующего аудита. Как следует из недавнего пресс-релиза компании, «этот исторический результат открывает для BYD Uzbekistan Factory новые стратегические возможности — выход на широкие экспортные рынки, освоение новых моделей автомобилей, а также внедрение передовых технологий, формируя прочную и надежную платформу для дальнейшего устойчивого развития».
А теперь — внимание. В 2025 году в Узбекистане было продано 427 097 новых легковых автомобилей — это треть от российского рынка! Но дело не только в абсолютных цифрах. Во-первых, есть рост: в 2024 году была продана 402 391 новая легковушка, а во-вторых, в 2025 году в России один новый автомобиль пришелся на 110 человек населения, а в Узбекистане — всего-то на 32! По этому показателю узбеки опережают нас втрое! Понятно, что цены на автомобили в России выше, чем у наших соседей — и Узбекистан тут не исключение, однако стоит признать, что по такому важному показателю мы беспросветно отстаем.
Для полноты картины дадим раскладку по узбекистанским предприятиям. Лидером в 2025 году стал завод UzAuto Motors с результатом 209 163 машины, на втором месте идет Khorezm Auto (146 216 шт.), на третьем — ADM Jizzakh (46 117 шт.), на четвертом — упомянутый BYD Uzbekistan Factory (23 888 шт.), на пятом — Asaka Motors (1197 шт.), на шестом — SamAuto (437 шт.), на седьмом — Alyans Auto (79 шт.). Самой популярной моделью стал Chevrolet Onix, который нашел аж 128 541 покупателя. Напомним, что упомянутая Lada Vesta в 2025 году разошлась в России тиражом менее 80 тысяч штук.
К слову, упомянутое СП «BYD Uzbekistan Factory» освобождено правительством Узбекистана от оплаты утилизационного сбора, притом что на границе за новый электромобиль нужно заплатить 297 000 рублей. Что касается самых очевидных экспортных направлений, нет сомнений, что узбекистанские предприятия уже нацелились в первую очередь на Туркмению: хотя населения здесь немного — чуть больше семи миллионов, собственного производства легковых автомобилей (даже отверточного) пока нет, зато экономические связи между Узбекистаном и Туркменией крепнут день ото дня и обрастают важной инфраструктурой. К примеру, в планах открытие высокоскоростной магистрали Ашхабад — Туркменабат.
К малоперспективным для покорения белорусскими и казахстанскими заводами мы относим и рынок Таджикистана: во-первых, наряду с несколькими предприятиями (а на самом деле — цехами) здесь огромная доля экспорта, во-вторых, правительством взят устойчивый курс на озеленение автопарка, хотя электроэнергия — в дефиците. В-третьих, сам автопарк Таджикистана — крохотный, немногим более 700 000 машин, поэтому сколько-нибудь серьезные продажи новых автомобилей, поступающих извне, попросту невозможны — для этого нет ни условий, ни потенциала.
Резюме
В общем, такой нам видится картина по автомобильной промышленности в странах СНГ. Наш прогноз таков. Белоруссию наше правительство пока не бросит: Минпромторг РФ будет изыскивать все возможности для давления на импорт из других стран, будет отменять льготный «утиль», закручивать гайки для ввоза подержанных машин. Но если положение АВТОВАЗа не улучшится, дойдет дело и до ограничения поставок с «Белджи». Сколько еще продлится действие льготных условий для белорусского завода — неясно. Мы предполагаем, что при неизменности экономических и внешнеполитических трендов — в пределах трех–четырех лет максимум.
Казахстанскому автопрому придется труднее всего: уже 2026 год и все последующие будут для него тяжелыми. В стране введено в строй избыточное количество мощностей по выпуску автомобилей, которое значительно превышает емкость рынка даже с учетом роста в 2025 году. При этом перспективы экспорта в страны СНГ и уж тем более в страны дальнего зарубежья — весьма призрачные. В то же время единственным устойчивым рынком (как в нынешних условиях, так и в перспективе), который базируется на собственной автомобильной промышленности, остается Узбекистан.
