Как мы помним, Ульяновский автомобильный завод начал выпуск УАЗ-469 в 1972 году. К тому времени машина уже несколько лет как существовала в серийном виде, экспериментальный цех то и дело выпускал ее небольшими партиями для различного рода испытаний. Помимо доводки внедорожника по надежности узлов и агрегатов, в какой-то момент инженеры задумались и об оценке пассивной безопасности, то есть комплекса конструктивных мер, направленных на снижение последствий аварии. В середине 60-х в строй вошел Центральный научно-исследовательский автомобильный полигон НАМИ (в Московской области, недалеко от Дмитрова), предназначенный в том числе и для изучений этого аспекта. Ульяновский завод заключил с НАМИ договор, и 12 декабря 1969 года автомобиль УАЗ-469, изготовленный в 1968 году и намотавший к тому времени уже 90 000 км на заводских испытаниях, отправился в свой последний путь.
Краш-тест проводили не абы как — к тому времени уже была разработана и опробована «Методика испытаний легковых автомобилей с неподвижным препятствием». Как мы знаем, сейчас при фронтальных краш-тестах машину разгоняют по специальному направляющему рельсу, а в те годы в НАМИ использовали вспомогательный автомобиль-тягач, которым в тот день стала специально оборудованная «Волга» ГАЗ-21. Когда до препятствия оставалось от двух до четырех метров, испытуемый автомобиль с помощью управляющего разъема отсоединялся от тягача и двигался до столкновения по инерции. К слову, если сейчас при фронтальном ударе используют и деформируемые, и недеформируемые барьеры, в те годы удары были в жесткий бетонный параллелепипед массой более чем в 100 тонн.
Для оценки последствий аварии раму и кузов перед ударом разметили: скажем, на лонжеронах появились отметки с шагом 200 мм. Само собой, в машину посадили и двух манекенов — одного на переднее пассажирское сиденье, второго — за ним, во втором ряду, при этом ремни безопасности не использовали. Несколько цифр: автомобиль вместе с оборудованием потянул на 1875 кг, скорость перед столкновением (по показаниям фотостворов) составила 44,65 км/ч. Удар машины о препятствие был непродолжительным — всего-то 0,063 секунды, при этом пластическая деформация кузова составила 320 мм, а остаточная — 200 мм. В протоколе отмечено: «Передняя часть лонжеронов изогнулась до мест крепления кронштейнов рессор. Кронштейны крепления кузова к раме сломались, задняя поперечина рамы в точках крепления имеет местные разрывы».
Из-за удара кузов сместился относительно рамы на 25 мм, погнулась рамка спинки переднего пассажирского сиденья, при этом саму спинку сорвало с мест крепления из-за того, что в нее «прилетел» манекен, сидевший сзади. Проем правой передней двери и каркас тента перекосило, разрушились места крепления двигателя, из-за чего он уехал вперед, разбились передние ветровые стекла. А вот из интересного: «Элементы съемного каркаса верха кузова выпали из мест установки и переместились в “жизненное” пространство салона, создав опасность травмирования пассажиров». Однако какое тут жизненное пространство, если нагрузка составила 110g, притом что человек со здоровьем космонавта может выдерживать даже 20–30g лишь две-три секунды! А сколько времени на манекенов действовали эти 110g? В случае удара, о котором мы рассказываем, пиковая нагрузка длилась всего 0,017 секунды, однако уровень воздействия был таков, что ни о каком выживании человека, окажись он на месте манекенов, речи не шло. Но откуда же взялась такая нагрузка? Обратимся к протоколу: «Ввиду наличия рамы деформация передней части кузова автомобиля оказалась сравнительно небольшой, что явилось основной причиной возникновения больших перегрузок в процессе столкновения». Заметим, мы говорим об испытаниях 1969 года, но до сих пор в автомобильной среде бытует стереотип, что рамная машина куда как безопаснее, чем машина с несущим кузовом!
Продолжим тему и приведем один из абзацев протокола целиком — это важно для дальнейшего повествования: «Высокие нагрузки, возникающие при столкновениях, характерны для автомобилей с рамной конструкцией. Путем локального снижения жесткости передней части рамы трудно добиться существенного снижения перегрузок при лобовых столкновениях. Поэтому одним из наиболее реальных путей повышения безопасности водителя и пассажиров в автомобиле данного типа может являться применение ремней безопасности». Запомним последнюю фразу!
После таких выводов и результатов испытаний еще не вставшей на конвейер машины ульяновские конструкторы стали собирать и систематизировать данные по настоящим, а не полигонно-лабораторным дорожно-транспортным происшествиям. Увы, они регулярно случались на заводских испытаниях. В папке с извещениями о ДТП за 1970–1976 годы находим документ за номером Д-75-50, датированный апрелем 1975 года. К тому времени УАЗ-469 уже три года как выпускался массово для армейских нужд. Авария случилась по неопытности водителя, который, двигаясь на высокой скорости вниз по склону, резко ударил по тормозам. УАЗ-469 два раза перевернулся и остановился вверх колесами: напомним, что у базовой версии не было крыши — тент крепился на каркасе.
На испытаниях машина была загружена мешками с песком общей массой 600 кг, при этом мешки не были закреплены. На переднем сиденье рядом с водителем находился пассажир — оба не были пристегнуты ремнями безопасности. Экспертиза установила, что на момент начала опрокидывания водитель обеими руками держался за руль, а пассажир — за поручень, закрепленный прямо на центральной панели, при этом «дальнейшего своего положения во время переворота автомобиля водитель и пассажир восстановить не смогли». После первого опрокидывания водителя выбросило, а «пассажир остался в автомобиле в районе передних сидений». После аварии «водитель имел легкое травмирование правой ноги в районе ступни», а «пассажир никаких травм не получил». Это позволило заводским испытателям прийти к выводу, что «в случае пользования ремнями безопасности вероятность значительного травмирования водителя и пассажира была бы неизбежной. Все это дает основание считать нецелесообразным применение ремней безопасности».
А что наблюдалось по безопасности «Буханок», второе поколение которых в заднеприводном исполнении встало на конвейер в 1961 году, а в полноприводном — в 1965-м? Оказывается, даже при незначительных деформациях кузова двери сами открывались. Здесь ульяновские инженеры ставят пометку: «это представляет большую опасность для жизни водителя и пассажира, поскольку при столкновениях и опрокидываниях автомобиля их выбрасывает через открывшиеся двери». Тому же способствовали и срыв с места водительского и пассажирского сидений. В одной из аварий в пассажирском автобусе УАЗ-452В сорвало с места вообще все сиденья… Фиксировали испытатели и «значительную деформацию передней части кузова в районе ног водителя и пассажира, приводящую во всех случаях к травмированию и переломам ног». А если добавить к этому «смятие стоек ветровой рамы и значительную деформацию крыши в передней части», чересчур жесткий обод рулевого колеса, который тоже часто становился причиной травм водителя, то станет понятно, что работа водителя «уазика» была совсем не безопасной.
25 апреля 1975 года в 12 часов 10 минут на 112-м километре шоссе Москва — Горький (ныне — Нижний Новгород) произошла авария с участием УАЗ-452В, то есть «Буханки» (пассажирский автобус). По иронии судьбы в автобусе находилось десять водителей-испытателей Отдела главного конструктора УАЗа, возвращавшихся с полигона НАМИ в Ульяновск. Вот они-то в полной мере «испытали» пассивную безопасность собственного изделия. При разъезде со встречным автомобилем на полосу, в которой двигался УАЗ-452В, «внезапно выкатилось колесо от ЗИС-130 и ударило УАЗ-452В в левую переднюю часть бампера и панель передка ниже левой фары. В результате удара у автомобиля УАЗ-452В вылетело ветровое стекло и заклинило помятым бампером и панелью передка сошку рулевого механизма в положении незначительного поворота управляемых колес вправо». Естественно, водитель потерял управление и на скорости 80 км/ч улетел в кювет «глубиной 1,5–2,0 метра с мягким почвенным основанием». На дне кювета произошел удар о насыпь, от чего передние колеса и мост вырвало, а УАЗ-452В перевернулся через переднюю часть кузова.
По счастливому стечению обстоятельств ни один из находящихся в машине не получил сколько-нибудь серьезных травм — только сильные ушибы, хотя переднего пассажира выбросило вперед через проем лобового стекла, а «пассажиры с заднего сиденья салона кузова сорвали руками сиденья второго ряда и вместе с остальными пассажирами оказались в средней части салона кузова». «Виноватыми» в этой аварии были признаны бампер и панель передка, поскольку именно из-за их недостаточной жесткости заклинило не только сошку, но и педали тормоза и сцепления. Вместе с тем в извещении отмечено, что «кузов при опрокидывании сохраняет достаточное жизненное пространство для экипажа». И здесь опять находим суждение о ремнях! «Неудовлетворение передней части кабины автомобиля УАЗ-452В требованиям пассивной безопасности ставит под сомнение применение ремней безопасности для водителя и пассажира, так как при этом устраняется свобода перемещения их для предотвращения от повреждений в ожидании столкновения автомобиля». Вот так логика! Чем хуже защищены водитель и пассажир, тем меньше они нуждаются в ремнях безопасности!
В 1981 году в НАМИ разбили электрическую «Буханку» УАЗ-451МИ. На ней не было блока управления — его отсек заполнили «балластной массой, равной массе снятого блока». Электролит из аккумуляторов был удален, а сами «банки» испытатели заполнили водой. Вместо «запаски» опять же установили балласт. Разгоняли машину снова при помощи тягача, но — уже с помощью направляющего рельса и ползуна. Согласно требованиям, в течение десяти минут после удара не должно возникнуть возгорания «электрички», при этом аккумуляторы должны остаться в своем отсеке и «удерживаться на местах штатными элементами крепления». Все клеммы и контакты не должны повреждаться, отсоединяться от аккумуляторов и искрить. Кроме того, в процессе столкновения не должно происходить «выплеска электролита из АКБ в пространство кабины, занимаемое водителем и пассажиром».
Скорость электрического УАЗа в момент столкновения составила всего 32,1 км/ч, после чего габаритная длина машины уменьшилась на 231 мм. Уехала в салон и рулевая колонка: динамическое перемещение составило 181 мм, остаточное — 139 мм. В зоне водителя деформация передней панели достигла 161 мм, а зоне пассажира — 139 мм. Произошло заклинивание обеих дверей (они деформировались вместе с проемами), из-за чего эвакуировать пострадавших можно было бы только через проем лобового стекла. Единственный положительный момент, отмеченный в протоколе — отсутствие травмоопасных выступов в кабине после столкновения. Максимальное замедление составило 61g, что тоже выше порога выживаемости человека, при этом длительность его воздействия составила 0,0525 секунды.
Вернемся к рекомендации сотрудников Бюро доводки автомобилей повысить уровень пассивной безопасности при проектировании перспективных машин. Как мы знаем, в советское время УАЗ с 1972 года не поставил на конвейер ни одной новой машины, а что было с опытными разработками? Обратимся к протоколу об исследовательских (поисковых) испытаниях УАЗ-3972 вагонной компоновки, а точнее, к Извещению № 351-90 от 31 октября 1990 года «О результатах проверки автомобиля УАЗ-3972 на пассивную безопасность после опрокидывания при ДТП».
При проведении испытаний в районе станции «Охотничья» Ульяновской области УАЗ-3972 опрокинулся на скорости около 65 км/ч. В качестве причины указана «потеря управляемости», объясняемая так: «В кабине на месте водителя находился инженер-конструктор, не имеющий опыта вождения, а на месте пассажира — водитель-испытатель». Неужели конструктор перепутал педали? Конечно, нет, просто он попросился за руль во время заездов на специальной грунтовой дороге «с переменным размещением неровностей», для езды по которой действительно требовался особый навык. Короче говоря, УАЗ-3972 слетел с дороги, «совершил один полный оборот вокруг своей продольной оси через левую сторону и встал на колеса». В результате аварии передний правый верхний угол кузова «сместился внутрь на 103 мм», оторвалась нижняя панель перегородки от стоек (не выдержала сварка). Правая передняя, боковая и задние двери не открылись, а вот левая дверь открылась. Из-за отсоединения резинового шланга от заливной горловины возникла «кратковременная течь топлива», однако машина не воспламенилась. В выводах испытатели отметили: «сохранность жизненного пространства в кабине для водителя и пассажира, а также для пассажиров в салоне кузова обеспечены». Ну что ж, и это уже хорошо…