Алексей Маратович — человек серьезный. Если кто-то думает, что большая тусовка вездеходчиков — это сплошное веселье, костры и пьянка, тот сильно ошибается. «Вездеход Трофи» — очень ответственное соревнование с довольно жестким регламентом, а за пьянство из него можно легко вылететь. Неудивительно, что под чутким руководством Гарагашьяна собираются только самые упоротые (в хорошем смысле этого объемного слова) любители вездеходов. И чем мне нравится «Вездеход Трофи» — обилием самодельных аппаратов. Вот уже где полет технической мысли не знает предела! Борьба самоделок на дорогах, в болотах, в лесах, на воде — очень интересное зрелище. И сами вездеходы обычно тоже крайне интересные, хотя в них, конечно, можно проследить некоторые общие черты и компоновочные схемы. Ну кто, например, не пытался повторить тот же самый бортоповоротный «Шерп» или более ранние вездеходы Гарагашьяна (например, ДИФ-4 «Чебуратор»)? Многие пытались. У некоторых получалось вполне достойно. А кто-то шел своим путем и строил что-то совсем невероятное, что еще более похвально.
У меня нет цели согнать все вездеходы в одну толпу и рассортировать их по типу конструкций: это, наверное, невозможно. Но выделить хотя бы четыре группы колесных более-менее типичных конструкций я попробую. Чтобы хотя бы приблизительно можно было понять, как умельцы строят свои машины, и оценить их труд. В качестве примеров я приведу четыре вездехода, которые в свое время либо впечатлили меня сильнее остальных, либо хорошо иллюстрируют стандартный подход к конструированию самоделок. Само собой, огромное количество других замечательных машин останутся сегодня вне поля зрения, но если этот материал покажется интересным нашим читателям, я с удовольствием продолжу эту тему. А пока встречайте первый и наиболее доступный тип самодельных вездеходов — «переломки».
«Мало половин…»
«Переломка» — это простейшая конструкция, типичная многим самодельным вездеходам. Свое название она получила от типа рамы, которую правильно называть шарнирно-сочлененной. В качестве примера такого вездехода возьмем ЗИС-178 — вездеход, который строят в Петербурге два хороших товарища Роман и Дмитрий.
Сейчас эти вездеходы они строят под заказ, и купить их в базовой комплектации можно за копейки (в пределах 300 тысяч рублей), но началось все с такого же творчества — постройки самодельного вездехода. По-моему, Роман и Дмитрий — это второй на моей памяти пример успешной попытки заработать на своем увлечении деньги (первый — это, само собой, Гарагашьян со своим «Шерпом»). Так что ЗИС-178 — это, конечно, самоделка, но уже получившая статус серийной. Вот такой приятный казус.
Итак, что это за вездеход? В его основе лежит рама, состоящая из двух отдельных секций: передней и задней. Между собой эти половины соединяются поворотным кулаком. В случае с ЗИС-178 этот кулак взяли от УАЗа, но энтузиасты используют и другие. Тут обычно что найдется, то и идет в дело.
Так как вездеход поворачивает исключительно благодаря перелому рамы, то к поворотному кулаку надо подсоединить рулевую тягу. Тягу и рейку тоже можно взять любые, какие только найдутся на ближайшей разборке, а соединить их с поворотным кулаком не так уж сложно.
Зато дальше начинается творчество чистой воды — выбор мотора, коробки и способа их сочленения (понятно, что между ними должно быть сцепление, но не все так просто).
Само собой, и мотор, и коробку чаще всего ищут тоже из самых доступных вариантов. Но для «переломки» важны еще два параметра: габариты и вес. Так что «шеснарь» от «десятки» на «переломки» обычно не ставят: получается тяжело и сложно. На помощь приходят китайцы, которые очень преуспели в строительстве силовых агрегатов для своих скутеров и мопедов. Вот от них моторы и коробки подходят: они легкие, компактные — и даже новые не слишком дорогие. А что маломощные — так это не страшно. Вес у «переломок» обычно небольшой, а как известно всем вездеходчикам, слабых моторов не бывает — бывают неудачные передаточные числа.
На ЗИС-178 стоит типичный представитель китайского моторного творчества — V-образный двухцилиндровый двигатель Loncin мощностью 30 л.с.
Часто берут и другие моторы: Lifan или что-то подобное, недорогое и малокубатурное. Часто это вообще одноцилиндровые бензиновые карбюраторные моторы от мотопомп или бензогенераторов, мощность которых не превышает 20 л.с. И ничего, хватает.
Вопрос с коробками передач решают еще проще: покупают самую дешевую отечественную. С китайскими моторчиками они работают долго — получается большой запас по крутящему моменту, и «свернуть» коробку такой мотор не в состоянии.
Разумеется, вездеход должен быть полноприводным. Как обычно принято реализовывать полный привод на более серьезных вездеходах, расскажу чуть ниже — это гениально просто. В случае с «переломками» тоже мудрить не принято: любой дополнительный агрегат вроде раздаточной коробки сильно увеличит вес вездехода, поэтому в «переломках», где вес крайне важен, «раздатки» не используют. Обычно поступают проще: на вторичный вал коробки передач ставят какой-нибудь механизм, позволяющий передать момент на два кардана. Обычно он выглядит так, как на нашем ЗИС-178 — цепь и две звездочки — по одной на каждый кардан. Ну а передать вращение на задний мост проще всего: не зря обе полурамы соединяет поворотный кулак. Вот его и задействуют.
Мосты обычно берут тоже самые простые: от «Жигулей», «Нивы», «Волги», УАЗа… Что найдется, это не так важно. Даже у этих же самых ЗИС-178 мосты могут быть разными, и на том, что на фотографии, они от «Нивы».
К выбору колес вездехода отношение обычно самое серьезное. Подавляющее большинство самодельных вездеходов на колесах низкого давления обуты в так называемые «ободрыши». Термин «ободрыши» появился неспроста и как нельзя лучше объясняет суть этой шины: берут какую-нибудь старую шину (например, от КрАЗа), обдирают верхний слой и нарезают новый протектор. Получается довольно прочная и проходимая шина низкого давления, которая позволяет вездеходу не только лазить по болотам, но и довольно успешно плавать. Ну а саму шину вполне обоснованно называют «ободрышем», иногда уточняя ее происхождение — «КрАЗ-ободрыш», «ГАЗ-ободрыш» (если берут шину от «шишиги» ГАЗ-66) и так далее. Обдирание шин стало вообще неплохим бизнесом, и строители вездеходов обычно покупают такие шины готовыми, а не обдирают их сами. Процесс это довольно сложный и муторный, так что проще купить. И конечно же, «ободрыши» в любом случае стоят не так дорого, как новые вездеходные специализированные шины.
Наш ЗИС-178 обут в классические «ободрыши» и чувствует себя на них превосходно
Небольшая сложность при постройке этой «переломки» была с изготовлением сцепления. Тут пришлось ставить переходную плиту, которая стоит между колоколом КП и мотором. Вращение с коленвала передается ремнями на шкив, который соединен со сцеплением. Само сцепление — стоковое от «Жигулей».
Кузов «переломки» склепан из алюминия. Он простой, легкий и не гниет — все, как любят вездеходчики.
В общем-то, на этом особенности конструкции заканчиваются. В чем преимущество таких «переломок»? В первую очередь — в простоте и дешевизне. Тут почти все детали от серийных машин, и если для строительства «переломки» постараться использовать детали одного производителя (например, ВАЗа), то в случае поломки все можно отремонтировать прямо около магазина запчастей ВАЗа. Это, конечно, очень хорошо.
Но есть у «переломок» и серьезные недостатки. Основной, на мой взгляд, это тонкости в управлении. Первое, что я сделал, сев как-то за руль такого вездехода, это чуть не перевернул его на почти ровном месте. Из-за того, что поворачивает он исключительно благодаря перелому рамы (читай — изменению ее геометрии), точки опоры (колеса) постоянно изменяют свое положение относительно центра тяжести. Об этом надо помнить, но еще сложнее побороть свои рефлексы. Если, например, ехать вдоль склона и попытаться резко вывернуть руль в сторону подъема, перевернуть «переломку» очень просто. А ведь такое движение рулем — почти рефлекторное и самое безопасное для любого другого вездехода. Однако о нем тоже надо забыть.
И, наконец, управление на воде. Так как на плаву изменение направления движения осуществляется тоже благодаря повороту рамы, «переломку» легко перевернуть и в реке. Особенно если неправильно ее загрузить.
Подведем итог. «Переломки» — недорогие, простые в обслуживании и ремонте вездеходы, которые отлично подходят для «прогулок» по болотам. Они хорошо ездят там, где человек пройти не сможет — утонет. Однако имеют сложности в управлении и мало подходят, например, для леса: у них низкая маневренность и малый вес, который не позволит при необходимости свалить сухостой. Есть вопросы и к комфорту, но тут можно приложить руки, фантазию и деньги и «допилить» его по своему желанию и для своих потребностей.
Теперь перейдем ко второму очень популярному типу — к вездеходам на жесткой раме.
Жестко, крепко, страшно
Этот вездеход построил мой хороший друг — Владимир Николаев. Назвал он его «Исследователем», успел выиграть на нем в классе 1500 (среди вездеходов с диаметром колес от 1300 до 1500 мм) и занять второе место в абсолютном зачете на «Вездеходе Трофи» в 2019 году. Чтобы занять второе место на пьедестале в абсолюте, ему пришлось обойти несколько «Шерпов», которые стоят раз в 14 дороже «Исследователя». Но он это сделал.
Как я уже говорил, все самодельные вездеходы имеют массу своих особенностей, но при этом часто повторяют одну и ту же классическую конструкцию. «Исследователь» — очень наглядный пример вездехода без подвески, построенный на раме, частью которой являются мосты. Да-да, рама тут элементарная — два моста от Patrol Y60, сваренные между собой продольными трубами. И все. Сурово, без нежностей и излишеств. А как же насчет подвески и комфорта? — спросите вы. Да никак. Нет тут ни первого, ни второго. Хотя ладно: насчет подвески не буду таким категоричным. Все-таки «ободрыши» с приспущенным давлением — это сам по себе элемент подвески. Впрочем, не слишком эффективный, так что позвоночник все равно справляется с весом головы на кочках с трудом.
Итак, разберем компоновку. Два моста и две трубы — это, как я говорил, и есть вся рама. Это абсолютно типичная схема для вездеходов такого класса. Типично и расположение мотора и коробки — они повернуты на 90 градусов. Зачем? А все по той же причине: чтобы не ставить «раздатку». Не знаю, кто и когда впервые применил такое решение, но оно гениально: при повороте коробки передач на 90 градусов ее правый и левый приводы становятся передним и задним. Остается только бросить от них по одному карданному валу на передний и задний мост и заварить дифференциал. И все, получается постоянной полный привод. Главное — выбрать удачные компоненты, иначе эта очень живучая схема может дать сбой.
На «Исследователе» стоит довольно редкий фордовский дизель XLD418 объемом 1,8 л (60 л.с. и 110 Нм), который одно время пытались ставить на «Москвич-2141», и коробка от «девятки». Карданы — от УАЗа, а рулевое управление тут вообще от трактора ЛТЗ-60 — двухсторонний рулевой гидроцилиндр с гидрообъемным управлением.
Вообще надо сказать, что вездеходчики при постройке своих аппаратов часто используют гидроприводы: с ними проще работать. И если на тех же «девятках» привод сцепления был тросовым, то на «Исследователе» он гидравлический. Трос в воде может ржаветь, его нельзя проложить как попало (он не любит перегибов), а трубки гидравлики можно прокладывать как душа пожелает. А обычно вездеходы так и строят — как пожелает душа, без точных расчетов. Поэтому и гидрообъемное рулевое управление тоже не редкость: насос-дозатор можно поставить, куда будет удобнее. Кстати, на предыдущей «переломке» рулевое управление взяли от Polo. Там, правда, ЭУР, но это тоже удобнее, чем классический ГУР: его также проще ставить.
Каркас кузова сварен из труб и обшит алюминиевыми листами. Опять алюминий, опять заклепки — это для самодельных вездеходов тоже очень типично. Строить просто, а кузов в итоге получается легким (что понижает центр тяжести и увеличивает запас плавучести) и не подвержен коррозии. То что надо для вездехода.
В управлении этот вездеход, конечно, проще, чем «переломка». Тут нужно обладать только двумя чертами характера: смелостью и полным пренебрежением к комфорту. Ох, как мы катались на этом «Исследователе»! Особенно ярко я запомнил, как в феврале мы одной стороной провалились под лед и искупались в речке. Не утонули, но замерзли знатно. И потом еще бежали что-то около двух километров, чтобы не замерзнуть в мокрой одежде. А потом — сшивали порванное колесо электродами. Впрочем, отвлекаться не буду — экономлю место для рассказа о других вездеходах.
Что хорошо в вездеходах такой конструкции — это использование максимального количества стоковых узлов и деталей. Поэтому ремонт обычно несложный, возможностей для переделок — масса.
Комфорта больше, чем в «переломках». Конечно, трясет без подвески сильно, но в таких вездеходах хотя бы теплее в холодное время года. Да и может он, честно говоря, больше: нет склонности к опрокидыванию (если не намудрить с центром тяжести и сделать его максимально низким), больше грузоподъемность, лучше маневренность. Хотя если ставить маневренность на первое место «хотелок», то нет ничего лучше, чем бортоповоротный вездеход.
Для леса и не для оврагов
Конечно, наиболее ярким примером бортоповоротного вездехода можно назвать «Шерп». Но он все же серийный, а мы говорим про вездеходы, построенные энтузиастами. К счастью, любители часто строят нечто «шерпоподобное», поэтому далеко за примером ходить не будем. Вот он — самодельный «Тритон» из Карелии.
Если быть совсем точным, то создатель этого вездехода смотрел не на «Шерп», а на более ранний вездеход Гарагашьяна — «Чебуратор». И там, и там есть бортовая цепная передача, но если на «Шерпе» она стоит внутри кузова, то тут — снаружи, как на «Чебураторе».
Вообще я с очень большим уважением отношусь ко всем создателям самодельных вездеходов. Я своими руками не построил ни одного, поэтому не имею права судить и тем более осуждать эти конструкции, в которые вложено столько труда. Тем не менее у «Тритона» есть некоторые недостатки, которые типичны для многих самоделок. Часть из них свойственна именно бортоповоротным конструкциям, часть — любым вездеходам. Потому я о них обязательно расскажу, но сначала посмотрим, что это за зверь — бортоповоротный вездеход?
Вездеход такой конструкции не имеет управляемой оси, а поворот осуществляется торможением колес правого или левого борта. По такому же принципу поворачивают гусеничные транспортные средства. Тут то же самое, только вместо гусениц стоят колеса. Да что там говорить, у «Шерпа», например, даже фрикционы стоят от ГАЗ-71 (правда, с дисковым тормозом вместо ленточного, но не суть важно). Соответственно, и управление тут такое же, как на тракторе — рычагами, а не рулем (хотя есть такие вездеходы и с обычной баранкой, но встречаются они намного реже). Тянешь на себя правый рычаг — правая сторона тормозит, вездеход поворачивает направо. Тянешь левый — поворачиваешь налево.
Кузов такого вездехода обычно строят в виде герметичной лодки для увеличения запаса плавучести и повышения грузоподъемности на воде. Оси колес уплотнены сальниками, внутри корпуса часто на всякий случай стоит помпа для откачки попавшей воды. Конечно же, плавучесть обеспечивают и сами колеса, имеющие большой объем.
С моторами, как водится, порядка нет. На «Тритоне» стоит простой карбюраторный ВАЗ-21083 мощностью 68 л.с. И это — первый недостаток вездехода.
Дело в том, что карбюраторные моторы довольно критично относятся к углу наклона карбюратора. Если вездеход сильно кренится в сторону, лезет на крутой подъем или сползает носом вниз в глубокий овраг, поплавковая камера остается без бензина и мотор глохнет. Глохли мы и на этом «Тритоне», что немного напрягало. При этом отмечу, что на вполне серийных вездеходах такое тоже встречается. Например, на шведском двухзвеннике BV-206 с бензиновым мотором происходила та же неприятность. У меня она была усилена тем, что я в этот момент выбирался из реки на крутой подъем (а сочлененные гусеничные вездеходы в этом отношении способны на очень многое), и остановка мотора меня очень нервировала. Но куда деваться: бензиновые вездеходы любят, например, на севере, где в сильные морозы солярка может замерзать и осложнять жизнь еще сильнее.
Итак, двигатель ВАЗ-21083 на этом вездеходе — не лучшее решение, на мой взгляд. Наверное, инжекторный мотор был бы там более уместным, но уж что есть, то есть.
Второй недостаток — это расположение двигателя. Он стоит довольно высоко и центр тяжести низким назвать сложно. Следует быть осторожным, но в целом жить можно — перевернуть его почти не получилось.
Третий недостаток — расположение бортовых цепей. Точно так же открыто их на своих ранних вездеходах ставил и Гарагашьян, но затем он от этой идеи отказался и спрятал цепи внутри корпуса. Стало значительно надежнее. И дело не только в том, что внутри эти цепи не пачкаются и из них не вымывается смазка, но и в том, что не слетают. На «Тритоне» у нас одна из цепей слетела прямо в болоте: между ней и звездочкой попала крупная ветка, и натяжитель (просто пружина) не справился со своей работой. С другой стороны, ставить и снимать цепь гораздо проще, когда она стоит снаружи. Правда, не в болоте. В болоте вездеход на «ободрышах» стоял надежно, а мы (то есть люди) на своих двух ногах тонули, поэтому надевать цепь было довольно сложно.
В остальном это прекрасный образец бортоповоротного вездехода. В меру комфортный и весьма проходимый. А главное — маневренный. Этого качества у бортоповоротных конструкций не отнять. Благодаря тому, что один борт при повороте может стоять неподвижно, такой вездеход можно развернуть буквально на пятачке. А возвращаясь к предыдущей конструкции, отмечу, что их создатели тоже давно нашли выход ездить среди деревьев в лесу. Они делают колеса выступающими за боковину кузова. Колесом можно упереться в любое дерево и развернуть об него машину. Почти удобно, но на бортоповоротном «проходимце» сделать это все-таки легче.
Разумеется, у «Тритона» есть система подкачки шин. И реализована она так же, как и на предыдущем «Исследователе», и на десятках других самодельных вездеходов: на каждом колесе установлен обычный газовый кран, к которому можно подключить шланг от выхлопной системы. Так как давление в шинах низкое, отработавших газов вполне хватает для подкачки колес.
У бортоповоротных вездеходов есть масса почитателей, и это вполне справедливо. Они обычно маневренные, хорошо управляются как на земле, так и на воде, достаточно комфортные. Недостатков у них обычно три: строить их заметно сложнее, чем два предыдущих типа, устроены они сложнее из-за специфичной бортовой трансмиссии (значит, и ремонт у них более сложный, особенно в полевых условиях) и у них чуть более интенсивный износ шин из-за постоянного высокого трения при управлении торможениями. Понятно, что в воде или болоте разницы нет, но на твердом грунте шины изнашиваются быстро. Хорошо, что всем этим самоделкам обычно запрещен выезд на дороги общего пользования: ездить на «ободрышах» по асфальту — удовольствие сомнительное в принципе, а у бортоповоротных вездеходов они еще и изнашивались бы слишком быстро.
Вопреки логике
Последний на сегодня тип вездеходов — на подвеске с автомобильной компоновкой. Тоже очень распространенная конструкция, но в качестве примера я хотел бы показать довольно необычную машину — «Желтую Цыпу» конструктора Сергея Алексеева. И я не случайно называю его конструктором: подход к созданию этого вездехода вызвал у меня восторг. Концепция при этом привела в недоумение, а результат — в восхищение.
Итак, начнем с классики. В основе вездехода лежит рама, к ней крепятся подрамники передней и задней подвесок. Кузов — пенопласт и стеклоткань. Так строят многие, и ничего странного в этом нет.
Странность есть в подвесках (они независимые, причем упругие элементы — это непосредственно рычаги, сделанные из листов рессор от ГАЗ-66) и в выборе мотора и коробки. Ну, с подвеской — бог с ней. Она получилась очень комфортной, и в отличие от других самодельных вездеходов «Цыпа» едет очень мягко и не травмирует козлиными прыжками своих пассажиров. К тому же Сергей подошел к ее проектированию максимально серьезно: все рассчитывал в SolidWorks. На это способны немногие энтузиасты, обычно все строится на глаз, ползая по полу гаража. А тут — грамотный инженерный подход. Удивительно.
Ну а второе — это мотор и коробка, которые сюда встали от Suzuki Alto. У кого-то этот выбор может вызвать скепсис или усмешку: ну какой может быть вездеход с 600-кубовым моторчиком мощностью 52 л.с. и коробкой-«автоматом», да еще и с электронным управлением? Все это если и доедет по первой лужи, то обязательно там перегреется, коротнет и сгорит. А вот и нет. Ничего тут не греется и не ломается. Мало того, в 2019 году «Цыпа» на том же «Вездеходе Трофи» заняла третье место в любительском классе 1300.
Так что если подойти с умом, и мотор, и АКП не подведут. Кроме того, у японских агрегатов есть весомые преимущества: они недорогие, а купить на Дальнем Востоке их можно в хорошем состоянии с очень небольшими пробегами. Наверное, поэтому петербуржец Сергей не побоялся очень многие агрегаты и узлы везти именно с этой части страны. Получилось очень надежно и очень недорого.
Так как мотор и коробка пришли в сборе (разумеется, со всей электрикой), нужно было подобрать раздаточную коробку. Она подошла от «Нивы», а карданы — от УАЗа. В остальном — почти Япония. Судите сами: мосты, приводы, кулаки, ступицы, рулевое управление с ГУР — от Toyota Mark II, центральная часть дисков — Honda, мотор и коробка, как я уже говорил — от Suzuki. Почти все детали тормозной системы тут тоже от «Марка», хотя вакуумник стоит от «десятки», а ГТЦ — от «девятки». И есть немного отечественной техники в системе питания: бензобаком поделился «Соболь», бензонасосом — «Калина». Сиденья и вовсе от китайского автобуса, которые Сергей купил по объявлению.
Наверное, о сиденьях надо пару слов сказать отдельно. Скорее всего, кто-то уже обратил внимание, что у сидений всех самодельных вездеходов есть одна особенность: они страшные, как автогол Кудряшова. На вид — да, но иначе никак, потому что главное в этих сиденьях — практичность. Во-первых, их часто пачкают. Никогда не пытались поработать штурманом на вездеходном трофи? Это очень круто: по пояс в болоте тащиться до ближайшего пенька в попытке хотя бы куда-нибудь прицепить трос лебедки или отметиться у контрольной точки на маршруте. Грязи столько, что на сиденье она будет обязательно. Поэтому их либо обматывают каким-нибудь полиэтиленом, либо ставят вот такие простые пластиковые, которые и мыть легко, и выкинуть не жалко. Ну, а у водителя свои требования: ему часто очень хочется видеть и габариты, и хотя бы одно колесо, поэтому посадка обычно очень вертикальная и на первый взгляд неудобная. Но там, где эти вездеходы ездят, только такая и нужна.
Отчасти сюда же отнесу частую особенность педального узла. Его многие делают так, чтобы было удобно ездить в болотных сапогах 46-го размера. Никакой эстетикой там не пахнет, но кому она в этих вездеходах нужна?
Вернемся к «Цыпе». Ее шины – это опять же классические кразовские «ободрыши» 1200х500. Неспроста часто говорят, что вездеход начинается с колес: обычно они — самая дорогая часть машины, поэтому и строят самоделки, обычно отталкиваясь от того, какие найдут колеса за приемлемую цену. Да и один из главных призов на соревнованиях таких вездеходчиков — это комплект колес. Любых. Главное — бесплатно. Или деньги на эти колеса.
Существенный недостаток у вездеходов типа «Цыпы» (и у самой «Цыпы») — большой радиус разворота. В лесу на них ездить обычно сложно. Часто эти вездеходы получаются настолько неповоротливыми, что их создатели отказываются от установки какой-нибудь межколесной блокировки переднего моста: с ней ездить будет почти невозможно. А дифференциал заднего моста либо просто заваривают, либо пользуются тем, что часто он есть на мосту донора (например, у того же «Патруля»).
Само собой, геометрическая проходимость вездехода на независимой подвеске значительно ограничивается рычагами, что тоже нужно учитывать. Впрочем, самоделки с независимыми подвесками встречаются очень редко. Чаще если подвеска есть, то это простая рессорная конструкция с неразрезным мостом. Об этом тоже можно многое рассказать, но, наверное, в следующий раз. Если, конечно, вам будет интересно об этом почитать.
