Каждый день приносит новые факты, серьезно влияющие на промышленность и экономику России. С конца февраля мы живем в перманентной изменчивости, где нет ни одного островка стабильности, встав на который можно было заняться моделированием будущего. Мы пытались строить прогнозы и версии, но следующим днем они опровергались, обнажая тщету нашей скромной футурологии. Это нормально: прогнозы — не гороскопы, они создаются не для того, чтобы верить. Они — необходимый элемент анализа ситуации, самопонимания, если хотите. Давайте попробуем, оглянувшись на два месяца назад, понять, где мы. В каком состоянии экономика и автопром России.
Важная статистика
Интересные сведения можно почерпнуть даже из совсем официальных источников. Росстат хоть и упрекают в некорректности методики, все же используют как главного поставщика общегосударственной информации. Так вот, Росстат утверждает, что индекс цен производителей промышленных товаров в марте составил 105,9% (это не увеличение на 105,9%, это именно индекс, в котором цены на февраль принимаются за 100%). Вот таблица индекса роста цен у производителей автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов в марте 2022 года — как в сравнении с февралем, так и с декабрем 2021 года.
Индексы цен производителей. Данные Росстата
| Март 2022 года к | I квартал 2022 года к I кварталу 2021 года | |||
| февралю 2022 года | декабрю 2021 года | марту 2021 года | ||
| Автотранспортные средства, прицепы и полуприцепы | 108 | 111,3 | 120,6 | 116,2 |
Теперь по конкретным сегментам. Двигатели внутреннего сгорания подорожали на 23,4%, грузовые автомобили на 17,4%, квадроциклы — на 17%. Это, напомним, данные за март по отношению к февралю. А всего по автопрому индекс равен 108%, что означает снижение стоимости на некоторые товары внутри статистической выборки. Увы, мы не знаем, каким конкретно набором исходных величин оперирует Росстат, но даже из этих данных можно понять, что реальное удорожание на авторынке колебалось в марте в районе 18–20%.
А вот данные за начало апреля. Самый убедительный индекс — 137% по отношению к концу декабря 2021 года по иностранным легковым автомобилям. А топливо, напротив, даже чуть подешевело.
Индекс потребительских цен со 2 по 8 апреля 2022 года. Данные Росстата
| Индексы потребительских цен | ||||
| к предыдущей дате регистрации | 8 апреля 2022 года к концу | |||
| 8 апреля 2022 года | 1 апреля 2022 года | марта 2022 года | декабря 2021 года | |
| Легковой автомобиль отечественный, новый | 100,03 | 99,95 | 100,02 | 128,4 |
| Легковой автомобиль иностранной марки, новый | 102,26 | 101,42 | 102,46 | 137,03 |
| Дизельное топливо | 99,88 | 99,77 | 99,85 | 102,1 |
| Бензин автомобильный | 99,93 | 99,95 | 99,92 | 100,8 |
При этом на 8 апреля рост цены находится уже в рамках статистической погрешности. Можно сказать, он остановился.
Теперь для полноты картины стоит взглянуть на список основных потребительских категорий и инфляцию в последние периоды.
Де-факто с конца марта инфляция на авторынке отсутствует. А в других сегментах наблюдается даже ощутимая дефляция.
Похожая картина рисуется и другими поставщиками статистики. Например, мы изучили графики изменения потребительских расходов, построенные одним из крупных госбанков на основе анализа карточных транзакций. Он показывает, что примерно до 20 февраля затраты пользователей на автомобили и автозапчасти примерно равнялись общим затратам и составляли в среднем +10% относительно аналогичного периода прошлого года. А вот потом на авторынке произошел крутейший подъем, пик которого (+84,6%) пришелся на 6 марта. Но уже 2 апреля траты на автомобили, запчасти и сервис стали меньше прошлогодних на 14%! С тех пор — почти ровное плато, рынок стабилизировался в равновесии спроса и предложения. И то, и другое замерло на минимальных отметках.
Из этого можно сделать два важных вывода.
1. Закончился период «сбрасывания» рублей на внутреннем рынке, все, кто имел возможность/необходимость купить/починить машину, это сделали. Инвестиционная модель сменилось сберегательной.
2. Привлекательных автомобилей становится все меньше, цены на них — выше, но и свободных денег у потенциальных покупателей явно не прибавилось.
Инфляция в России стала не рыночной, а регуляторной, она подчинилась не только естественным экономическим причинам, но и созданным искусственно. В каком-то смысле она вообще перестала служить индикатором экономической стабильности.
Валютно-тормозная динамика
Все это сопровождалось странными, прямо-таки антиэкономическими процессами на валютном рынке. В начале марта ввели серьезные ограничения на покупку валюты внутри страны и ее переводы за границу. Санкциями были остановлены регулярные межграничные транзакции многих юрлиц, а экспортеры, согласно указу президента, продолжали продавать 80% валютной выручки внутри страны. Все это сильно понизило курс доллара по отношению к рублю.
С 18 апреля вернули разрешение на покупку гражданами наличной валюты, а чуть раньше позволили снимать ее с собственных счетов (оставив ограничение, эквивалентное $10 000). Но… курс доллара продолжил падение! 23 апреля ЦБ установил курс доллара к рублю, равный 73,5.
Продавать в розницу банки могут только ту валюту, что поступает к ним в кассы после 9 апреля. Именно в кассы, а не в результате биржевых операций, международных транзакций или каким-то другим безналичным способом. Только нал. А желающих его продать оказалось намного меньше, чем желающих купить. Валюты в банках нет или почти нет, приходы мгновенно распределяются по нужным клиентам, как в эпоху советского дефицита. Эта мелкая возня никак на экономику не влияет. Курс ЦБ остается «административным» и все больше удаляется от реально рыночного. Некоторые банки устанавливают заградительный курс, чтоб не беспокоили понапрасну. Покупают же с дисконтом. А черный рынок обмена предлагает доллар более, чем по 100 рублей. Это реальные предложения, а не завлекаловки с целью «кинуть».
Короче говоря, курс рубля, как и инфляция, перестал служить надежным экономическим индикатором.
Импортозамещение провалилось
Буквально несколько дней назад был опубликован доклад авторов НИУ ВШЭ «Новые контуры промышленной политики». Данные там не самые свежие (подготовка доклада заняла несколько месяцев), но в нашем случае это непринципиально.
Итак, зависимость от импорта в отраслях промышленности России разная. Если брать поставки только из стран, которые мы традиционно именуем «коллективным Западом», то наиболее уязвимо выглядят промышленное оборудование и фармацевтика. А на третьем месте… Да, именно автопром.
Но стоит обратить внимание и на графу с электронными компонентами. В нее входит электроника для автопромышленности; и тут уже явно проявляется зависимость от Китая.
Куда идет экономика?
В аналитике, как финансовой, так и производственной, сейчас недостатка нет. Но часто аналитические материалы грешат тенденциозностью в подборе фактов и, следовательно, построением прогнозов на искаженных предпосылках. Мы постарались выбрать наиболее взвешенные источники.
Экономисты Михаил Мамонов и Анна Пестова создали так называемую модель векторной авторегрессии российской экономики. Она способна отразить не только прямые, но и побочные эффекты разных событий. Подробно с теорией можно ознакомиться в первоисточнике (осторожно, там требуется глубокое погружение), мы же приведем выводы, обозначенные в работе «Макроэкономические последствия санкций 2022 года для России».
Итак, промышленное производство к концу 2022 года снизится на 21–27%. Личное потребление уменьшится на 11–15%. Рост доллара составит 63%, в абсолютном значении это будет 122 рубля за доллар. Мы намеренно опускаем прогноз по общему состоянию экономики (платежному балансу), так как он не может быть сколь-нибудь точным без главного параметра — условий грядущего нефтяного эмбарго. А эти условия еще неизвестны.
Теперь обратимся к аналитике Deutsche Bank (у него одна из самых сильных в Европе команд прогнозистов). Потребительские цены в 2022 году вырастут на 21,1%, а ВВП России снизится на 8%.
И — глас народа. Банк России опубликовал исследование по инфляционным ожиданиям и потребительским настроениям на основе опросов населения. «Выдернем» оттуда только маленький фрагмент.
Куда идет авторынок?
В целом это почти повторяет наш недавний скромный прогноз по авторынку. Но сейчас мы его немного подкорректируем.
С ожидаемым введением шестого пакета европейских санкций и «нефтяного эмбарго» (какой бы вид оно ни приняло) курс доллара отыграет свое. Да, с кем-то в Китае можно рассчитываться через юань, но нормализация промышленного производства не может пойти по пути мгновенного замещения одних поставщиков другими. Это работа на несколько лет. Поэтому тактическое улучшение возможно только через обход санкций и транспортной блокады. А через юань их не обойти, там потребуются доллары и евро.
В потребительском секторе ожидается воскрешение практики «челночной» доставки товаров из-за границы, что повлечет уход части малого бизнеса в долларовый нал. Ведь российские карты международных платежных систем (как и отечественная платежная система «Мир») за границей больше не работают, а разрекламированная UnionPay надежд не оправдывает.
Все это рано или поздно жестко привяжет каждую единицу товара — не только импортного, но всякого — к доллару. Возможно, ценники не станут писать в «у. е.», но пересчитывать прайсы придется ежедневно. Для авторынка это аукнется колоссальным ценовым разрывом между импортными автомобилями (даже китайскими) и произведенными в России.
Иностранные автомобили станут ввозить частным образом, на заказ. Но вряд ли перечень товаров и брендов, разрешенных к параллельному импорту сможет полноценно заменить существовавшую до сих пор сеть официальных дилеров. У «параллельных импортеров», возможно, издержки ниже. Но цены — выше, хотя бы в силу сиюминутности бизнеса и отсутствие маркетинговой поддержки со стороны вендора.
Это же касается и запчастей. Рынок станет пестрым, разным, как в начале 1990-х годов. Давно вы покупали масло и крышку трамблера на московском авторынке в Южном порту? Есть шанс вспомнить молодость.
Иномарки, собранные в России, рискуют выродиться как класс (останутся только Haval и белорусские Geely), иные же производства вряд ли смогут прорвать санкционную и транспортную блокады. Даже если отчуждение заводов иностранных фирм пойдет по мягкому сценарию, с передачей управления менеджменту или третьей стороне, то обеспечить поставки компонентов в промышленных масштабах не удастся. А завод, работающий на деталях, купленных на рынке, экономически абсурден.
Приведем цитату из Михаила Крутихина (это известный эксперт в нефтегазовой сфере). Он пишет: «Инвесторы оценивают не мифическую стоимость активов (…), а потери, которые понесут, если останутся собственниками таких активов. Потери эти не только репутационные, а очень даже материальные. И размер потенциальных потерь явно превышает объявленную цену бросаемых активов».
Банк России только что опубликовал февральский бюллетень «О чем говорят тренды», так вот этот гигантский труд уже безнадежно устарел.
