Надежды и проблемы параллельного импорта. Спойлер: проблем пока больше

Еще спойлеры: 1) список брендов, разрешенных для параллельного импорта, будет пополняться. Или сокращаться; 2) новые автомобили станут дороже, чем ранее у «официалов», ввозить их будут на физлица с несколькими «промежуточными» владельцами; 3) сервис и, возможно, платную гарантию обеспечат бывшие официальные дилеры; 4) запчасти будут дорогими. Но будут.

Теперь подробно.

Постановление Правительства №506 и последующий за ним приказ Минпромторга готовились в спешке. Настолько, что корректоры не проверили правильность написания некоторых иностранных брендов. Так, Bentley превратился в Bently, а Cadillac лишился одной буквы «l». На бытовом уровне это — сущий пустяк, не стоящий внимания. Но в официальном документе, которым будут руководствоваться в том числе таможенники и налоговики, каждая лексема окончательна и неизменяема, как «бумажка» профессора Преображенского. Исполнители обязаны пользоваться написанным, а не вероятным. Соответственно, ввезти что-либо с маркировками Bentley и Cadillac может быть проблематично.

Другая сложность в работе с этим списком притаилась в неудобности классификации товаров по ТН ВЭД. Там нет прямого указания на автозапчасти и компоненты, они размазаны по множеству позиций с товарными кодами и многозначными названиями типа «Каучук, резина и изделия из них». Очевидно, что шины относятся к этой категории. И в ней фигурирует продукция Continental, Bridgestone, Michelin и Goodyear, но нет «подбрендов», входящих в эти корпорации — Dunlop, Gislaved и прочих, а также вполне самостоятельной Toyo. То, что в списке не значатся Yokohama и Nokian, закономерно, они продолжают производство в России.

С маслами вообще непонятно, включили неизменные Shell, Mobil и почему-то два раза Quaker (хотя правильное именование этого бренда — Quaker State), но забыли про BP и еще пару десятков фирмы, из России ушедших.

Короче говоря, в нынешнем виде документ на идеальность не претендует. Уместно будет привести слова главы Минпромторга Дениса Мантурова, который так объяснил формирование списка: — Мы с коллегами из практически всех отраслей прорабатывали совместно этот вопрос, чтобы, с одной стороны, поддержать, помочь импортерам, которые использовали импортную продукцию в производстве либо основной бизнес которых был ориентирован на реализацию той или иной импортной продукции. И в основном это касается номенклатуры, которая не производится в России вообще и в ближайшее время не планируется ее импортозамещение. Мы исходили из того, какие компании на сегодняшний день либо уже ушли с российского рынка и перестали поставлять, либо остановили производство до неопределенного времени. Это был основной критерий, который мы закладывали в процессе выработки данного решения. И мы готовы вносить коррективы по мере того, как компании будут принимать для себя решения, я имею в виду зарубежных производителей, имею в виду в первую очередь либо возобновление производства, либо возобновление поставки на наш внутренний рынок.

После первой робкой волны критики Мантуров пообещал, что внесение изменений в перечень товаров, разрешенных для параллельного импорта, будет ежеквартальным. Типа, начинайте уже работать, а там видно будет.

Можно привозить автомобили?

Хм.

Как бы можно. Но требования Техрегламента ТС в отношении импортеров никто не отменял. А согласно Техрегламенту, юридическим лицам де-факто запрещен ввоз новых автомобилей: требуется, чтобы у торговой марки в стране был только один представитель, который является держателем ОТТС. Получается, что новые импортеры вынуждены будут работать с промежуточными физическими лицами, как и раньше при «сером» импорте. А это явно не массовый алгоритм ввоза. Ну, просто «физиков» на всех не хватит, опыт Дальнего Востока нам в назидание.

Итак, оформление «на физиков», с получением СБКТС на каждый автомобиль. И с кустарной установкой на него ЭРА-ГЛОНАСС. Кто говорил, что при параллельном импорте автомобили подешевеют? Это мы еще не посмотрели всю цепочку сопутствующих затрат.

Главное: никакие «альтернативщики» не смогут покупать партии автомобилей у производителя, по оптовым ценам. Максимум, будут договариваться с местными дилерами о скидке за опт. Но это все равно более-менее розничная цена. Именно от нее будет рассчитываться таможенный платеж на автомобили моложе трех лет (на машины от трех лет пошлина зависит уже от объема двигателя).

Официальный дистрибьютор мог, что называется, «управлять ценообразованием» на конкретных рынках. Одним из инструментов управления был «инвойс», то есть задекларированная цена для регионального представителя. Диапазон цены в инвойсе — плюс-минус бесконечность, в зависимости от конъюнктурных требований. С физическими лицами и единичными покупками такой финт не проканает, таможенникам есть по каким каналам узнать актуальную цену. К тому же мухлевать с ценой сложно при намерении вернуть НДС.

География покупок и маршруты доставки неизбежно «завяжутся» на риск попадания под санкции. Да, значительная часть автомобилей и компонентов под санкции не попадает, но никто не отменял субъективной трактовки слова «нельзя». Допустим, в Польше на границе вполне разрешенный к ввозу в Россию товар могут завернуть. Так же и некоторые перевозчики отказываются работать с российским контрагентами. Просто на всякий случай. Перевод денег тоже сопряжен с дополнительными затратами и рисками. Так что везти новые автомобили из Европы или США, особенно дорогие — так себе идея. Обходной путь через какую-нибудь Турцию или Грузию съест значительную часть прибыли. Это же касается работы через «прокладку» неподсанкционной юрисдикции, которая тоже чего-то стоит. В общем, накладных расходов будет уйма.

Наиболее перспективные регионы для закупок — ОАЭ и другие страны Персидского залива, Южная Корея, кто-то называет Азербайджан и Китай. По крайней мере, это удачные варианты по соотношению внутренних цен и санкционных рисков. Но даже в этих случаях автомобиль за время путешествия от продавца к покупателю формально сменит двух-трех хозяев.

По прикидкам тех, кто работает в автобизнесе, новые машины у «параллельных» импортеров никак не получаются дешевле таких же моделей, официально продающихся в странах ЕАЭС. Соответственно, посредники хлынут в Армению, Казахстан, Киргизию, Белоруссию. Каждая из этих стран уже испытывает дефицит новых автомобилей и ставит различные преграды перед иностранными покупателями. Так что легко спрогнозировать, с одной стороны, игру в обход национальных запретов, с другой — постепенное выравнивание цен в странах Таможенного союза.

Подчеркнем еще раз: речь только о новых автомобилях, без пробега или почти без оного. Ввоз подержанных машин в возрасте от трех до пяти лет — история отдельная и не связанная напрямую с обсуждаемым параллельным импортом.

Привезти и даже продать «параллельный» автомобиль — только часть дела. Его нужно обеспечить гарантией и ремонтом.

Мы привыкли к тому, что всякий сложный товар обеспечивается гарантией. Но по Закону РФ «О защите прав потребителей» установление гарантийного срока — право, а не обязанность продавца или производителя. Так что де-юре нам вполне могут предложить и безгарантийный вариант покупки, «как есть», говоря словами классифайдов. Нынешние «серые дилеры» часто так и поступают.

Упомянутый ЗЗПП защищает покупателя от некачественного товара вне зависимости от наличия гарантии и позиции продавца. Законом предусмотрена возможность на определенных условиях вернуть товар, обменять или отремонтировать. В случае с дорогим и технически сложным изделием выполнение таких обязательств часто невыгодно продавцу и проще бывает ликвидировать юрлицо, чем нести ответственность. Чтобы сразу открыть новое юрлицо, формально к предыдущему отношения не имеющее. Такие карусели, увы, тоже типичная практика так называемых «серых салонов».

Однако мы пытаемся обрисовать более-менее цивилизованный авторитейл, хоть и «параллельный». В нем должны быть гарантия и постгарантийный сервис. На затраты по их организации продавцам имеет смысл идти только при стратегическом подходе, с заботой о репутации, с механизмами долгосрочного удержания клиента, с инвестициями в рекламу и маркетинг. То есть всей той инфраструктуры, которую доселе создавали представительства и дилеры. Очевидно, что продавцам с «краткосрочной позицией», с подходом типа «купил–продал» вся эта инфраструктурная мишура не очень интересна. Так что покупателя поставят перед жестким сценарием совершения сделки на условиях продавца.

Возможна коллаборация с нынешней официальной дилерской сетью, которая сдаваться без боя не собирается, развивая сервис и вторичный рынок. Например, директор ГК «Автодом» Андрей Ольховский сказал, что за отдельную плату готов предоставлять гарантию на автомобили, ввезенные путем параллельного импорта. Если его инициативе последуют другие «официалы», это может стать обоюдовыгодным решением проблемы. Если только…

Если только параллельным импортом не займутся сами дилеры! Разумеется, от имени другого юрлица, но с использованием всей имеющейся сервисной инфраструктуры.

Но и с сервисом прогнозируются проблемы.

Уходящие с российского рынка вендоры не горят желанием оставлять своих дилеров подключенными к электронным каталогам, сервисному ПО, программам материального учета. Например, у брендов концерна Volkswagen базовая программа для ремонта и обслуживания — ELSA, в ней сосредоточено все, описание сервисных и кузовных работ, электрические и монтажные схемы, руководства по диагностике. Самые свежие базы данных для ELSA невозможно скачать на торрентах, они есть только онлайн, при авторизации логином-паролем конкретного дилера. Сейчас обновления ELSA для российских дилеров недоступны.

Аналогичные программы имеются почти у любого другого автопроизводителя. И никто не горит желанием давать к ним недилерский доступ.

Эта проблема обсуждалась и ранее, в рамках подготовки пакета поправок к Техрегламенту: раскрытие технической информации предлагалось сделать обязательным. Но до статуса закона это предложение довести не успели, а теперь уже поздно и думать на эту тему. Ибо как обязать производителя раскрыть информацию, если он ушел с рынка?

Неподключенность к дилерским каналам информации аукнется невозможностью, допустим, сделать дубликат электронного ключа в случае утери, заказать номерные агрегаты, да даже просто получить информацию по VIN. Без актуальных каталогов и инструкций самые свежие автомобили нельзя будет полноценно продиагностировать и отремонтировать. Вообще, качество сервиса упадет, к бабке не ходи. А механики и электрики, прошедшие официальное обучение, станут цениться даже не на вес золота — на вес платины.

Мы рассуждаем о перспективе, в которой официальные дилеры сохранят свои сервисы, потеряв только статус партнеров конкретных автопроизводителей. Универсальные же СТО как работали, так и продолжат, они и ранее не могли делать сложные операции на самых новых моделях. Когда мы в прошлом году ремонтировали дромовскую Аркану, то даже такая мелочь, как информация по углам установки колес, была только у официальных дилеров (хотя модели на тот момент исполнилось два года), универсальные «сход-развальщики» ошибочно пользовались данными по Каптуру.

А вот с запчастями все проще и радужнее. Самые простые вещи — расходники, появятся быстро и в относительном изобилии, благо переориентация этого бизнеса на другие каналы поставок больших вложений не требует. Конечно, у первопроходцев будет соблазн снять сливки с ожидающего рынка, но постепенно ценообразование должно прийти в цивилизованную норму. Рынок отрегулирует, выработав, в том числе, механизмы защиты от контрафакта.

Сложные запчасти и агрегаты (коробки передач, матричные фары, мультимедиа, электронные блоки управления и т. п.) возить тоже можно, преодолевая многочисленные препоны. Но цепочка неизбежных посредников сделает этот процесс долгим и дорогим. Сильно дольше и дороже, чем ранее у «официалов». Это же, вероятно, относится и к кузовным деталям.

Планы на параллельный импорт у правительства грандиозные. Уже есть информация, что на российских маркетплейсах продавцы смогут торговать «параллельными» товарами, нужно будет подтвердить лишь их подлинность и происхождение. А Федеральная таможенная служба в лице своего первого замглавы Руслана Давыдова предлагает распространить эту опцию вообще на все товары и бренды. Хотя некоторые эксперты опасаются, что разгул вольности подтолкнет иностранные фирмы к уходу из России.

С одной стороны — это надолго, если не навсегда. С другой — это механизм «предупреждения и воспитания» тех брендов, что построили в России свои производства и представительства и теперь колеблются — уходить? Не уходить? Если уходить, то как? Аккурат для таких неопределившихся Денис Мантуров недавно сделал заявление: бренды, продукция которых попала в утвержденный перечень доступных для параллельного импорта в РФ товаров, будут исключаться из списка при возобновлении ими прямых поставок продукции в Россию.

Пока обращений иностранцев с просьбой об исключении из списка не было.