Народное ретро. Corolla по бартеру на четвертом десятке

Будем справедливы, первой Corolla, которую узнал наш неизбалованный потребитель, стала отнюдь не машина шестого поколения 1987 модельного года. Если уж говорить о популярной Тойоте, то первые осторожные попытки знакомства с островным автопромом предпринимались относительно ее четвертой генерации, появившейся еще в конце 70-х.

Но ту заднеприводную Короллку привозили в страну ограниченно, быстро переключившись на поколение E80, которое компания уже перевела на передний привод.

Помнится, единственное на тот момент отечественное автомобильное издание в самом начале 90-х уже стало освещать модели, которые пошли на постсоветское пространство. Вначале в виде общих тезисов типа «Япония наводнила наш рынок подержанными иномарками».

А чуть позже появились даже тесты. И среди них сравнительный — Toyota Sprinter с Nissan Pulsar, Mazda Familia и ВАЗ-2109. Причем там фигурировало еще поколение E80.

Но столичная автомобильная жизнь, по крайней мере по части японского масс-маркета, тогда отставала от регионов — Дальнего Востока и Сибири. Обеспеченные жители провинции зачастую имели доступ уже к текущим, а не снятым с производства поколениям «японок». И это касалось не только «праворулек», которые в тот период уже массово повалили через порты Владивостока и Находки. В Сибири шел свой процесс, никак не связанный с альтернативным ввозом машин российскими моряками. Островные компании (необязательно автомобильные) выходили на крупные российские предприятия-поставщики ресурсов. Где-то это были газо- и нефтедобывающие предприятия. Где-то — перерабатывающие углеводороды. В других случаях японцы контактировали с крупными лесообрабатывающими комплексами. Интересовало их, естественно, сырье. Взамен же предлагали технику, причем преимущественно новую. И если, скажем, советские лесозаготовители с 70-х по 80-е получали по бартеру лесовозы Komatsu-Nissan, то в начале 90-х речь пошла о джипах и легковушках.

На этой ниве отличилась Toyota. Может быть, и не сам концерн, но именно его модели стали основными в бартерных схемах. На нефть и лес меняли Land Cruiser 60- и 70 серии, чаще и больше — «восьмидесятку». Кроме того, Hiace и Corolla. Все — с левым рулем. Вспоминается, что подобные TLC 80, в отличие от версий для внутреннего рынка Японии, были невзрачного мышиного цвета, с «механикой», распашными задними дверями, дизелем 1HZ и «пустым» салоном. И такими же были Короллы в кузове E90.

Предприятия получали автомобили и часть из них, разумеется, оставляли «на фирме» — в качестве служебных или личных. Речь, естественно, больше шла о той же «восьмидесятке». Остальные внедорожники, «автобусы» и тем более Corolla продавали — опять же своим или в крайнем случае всем желающим. Вот и отец владельца седана, который на снимках, отработав на северах, к 1991 году накопил 28 000 рублей, чтобы приобрести новую леворульную Короллу. Для сравнения, вазовская «шестерка» и «девятка» стоили «по госцене» тогда втрое дешевле (но на рынке — примерно столько же).

Судя по всему, российские партнеры могли выбирать техническое оснащение. С Круизерами и Хайсами все понятно — были преимущественно с дизелями. Однако и Короллу, во всяком случае в отдаленные городки-поселки, выбирали с моторами на тяжелом топливе. Как минимум на тот момент это было объяснимо. Поставки солярки на северные градообразующие предприятия шли централизованно. Бензин же продавался с перебоями. Поэтому ценились дизельные легковушки, чьих владельцев выручить топливом мог любой тракторист или водитель самосвала. Остается непонятным, по запросу российской стороны или по инициативе японцев отдельно от машин поставлялся набор запчастей. Так или иначе, этот ЗИП был внушительным. Что на фоне отсутствия дилеров и вообще сколько-нибудь серьезного импорта комплектующих к иномаркам давало надежду хотя бы первые годы эксплуатировать автомобиль без технических проблем. Помимо всех фильтров и ремней имелись в ЗИПе патрубки, сальники, свечи накаливания, составляющие тормозной системы в виде колодок, шлангов и ремкомплектов цилиндров. Даже шаровые опоры положили.

Конечно, не на этом запасе, а уже как-то обслуживаясь и ремонтируясь на стороне, тот седан прожил 26 лет. Сколько накатал за эти годы? Да кто его знает — примерно на 250 000 км отказал одометр, и с тех пор та Corolla старилась без фиксации километража. Можно только отметить, что сравнительно серьезный ремонт случился лишь однажды — пришлось поменять даже не форсунки, а лишь распылители в них. Увы, десятилетия эксплуатации вдали от приличных дорог нанесли удар по тому, что сложно было восстановить, проживая в далеком северном поселке и не имея под рукой донора — по силовой структуре. Порвался один из лонжеронов, и поскольку к тому моменту в семье имелась вторая машина, отжившая свое Toyota встала на прикол.

Но так уж вышло, что в том же 2017-м в поле зрения хозяина возникла точно такая же Corolla. Того же 1991 года и с аналогичной судьбой. Ее еще «в целлофане» в начале 90-х выменяли на сырье у японцев, после чего она осталась в глубинке. Даже расширенный ЗИП еще оставался отчасти в наличии. Покупатель хотел было взять машину как «расходный материал». Добить, так сказать, на приусадебных хознуждах. Но, увидев состояние, пожалел. Тем более что на старенький и в то же время очень хорошо сохранившийся седан имелся достойный претендент — сын. Его-то на первой Тойоте и из роддома забирали, и рос буквально в ней, и, разумеется, ездить учился. Так в семье появился клон бывшей любимицы, который нашел себе другого, не менее рачительного владельца.

Сейчас, когда одометр дошел до тех же 250 000 км, можно подвести эксплуатационные итоги. Само собой, машина требовала приложения рук. И вместе с тем по-крупному никогда не расстраивала. Очевидно, что в прошлой жизни с нее сдували пылинки, особо не били на ухабах и в ДТП, что сохранило в целостности силовую структуру. А отсутствие химических реагентов в провинции уберегло кузов от сквозной коррозии. Правда, днище изнутри все-таки пришлось зачищать, обрабатывать преобразователем ржавчины и красить. Поскольку через технологические заглушки в салон пробралась вода, намочила шумоизоляцию, ковер и покрыла панель пола легким рыжим налетом. В итоге Corolla была «зашумлена», в том числе по дверям и крыше.

Чтобы в багажник не попадала вода, пришлось поменять уплотнения фонарей. Дополнительно владелец облагородил и сам грузовой отсек, который тут, кстати, с проемом, чей вырез опущен до бампера.

По подвеске менялись стойки, сайлент-блоки, шаровые опоры, в ходе чего выяснилось, что никаких проблем с подобными запчастями нет — все подходит от Corolla следующих поколений.

Единственное узкое место, как оказалось, представляет собой внутренняя граната правого привода, которая для коробки, работающей с дизелем, оригинальна. От бензиновых машин не подходит. И нашлась-подошла лишь от Caldina с дизелем 2C. А что же здешний дизелек — как поживает 1,8-литровый 1C? Еще в 90-х было установлено, что топливный фильтр у него идентичен с круизеровским дизелем 1HZ.

Есть в продаже воздушный фильтр и зубчатый ремень, который тут приводит ТНВД. Все «расходники» меняются по регламенту. Насос высокого давления до сих пор жив и развивает достаточную эффективность для того, чтобы пускать двигатель при минус 25℃. При сильных морозах мотор все-таки жалко, поэтому в дело вступает котел на 220 В. Облегчили пуск и работу регулировка клапанов, которая тут выполняется шайбами, и замена распылителей, которая осуществлялась на 220 000 км.

Судя по состоянию салона, несмотря на выполненную химчистку, не скажешь, что в нем возили картошку. И в целом интерьер дружелюбен и эргономически едва ли не безупречен.

Быть может, потому, что в комплектации XL Corolla для европейского рынка пуста, будто квартира новоселов. В этом, судя по всему, базовом оснащении были лишь «противотуманки», обогрев заднего ветрового стекла да потолочный плафон подсветки.

При этом для внутреннего рынка модель могла иметь частично кнопочный блок климат-контроля, радиолу с цифровым управлением (правда, без кассетной деки), обязательно кондиционер и электронную «приборку». Американские Короллы оснащались круиз-контролем.

А в нашем случае отопитель на ползунках, в комбинации приборов отсутствует тахометр, магнитола от Corolla в 120-м кузове (хотя выглядит вполне аутентично).

И нет даже элементарного электропакета — стекла «на веслах», зеркала настраиваются рычажками. С другой стороны, спартанские версии для Японии имели тонкие плоские дверные карты с накладными карманами и рукоятками.

Зато продольный диапазон регулировки водительского сиденья по-европейски внушительный. Да и сзади для той эпохи E90 достаточно просторна. Причем профиль подушки и спинки, наряду с приятной текстильной обивкой, сделал бы удобными для пассажиров как минимум некоторых современных «китайцев» с их плоскими диванами и скользкой экокожей.

Больше всего вопросов вызывает, конечно, дизелек. Ох, и не любил в свое время эти моторы российский потребитель. И боялся обслуживания-ремонта, и резонно рассуждал — ну что такое 67 «лошадок», когда из Японии приходили 100- и 105-сильные бензиновые модификации Corolla. Не говоря уже о машинах с 4A-GE, который развивал 140 л.с.

О ресурсе и неприхотливости 1C уже сказали. Что же касается его действительных качеств, то по ним он отлично подходит для того, чтобы обучаться вождению. Большая часть не поражающих воображение 123 Нм сконцентрирована на низких оборотах. Поэтому без напряжения можно трогаться со второй передачи. Первая работает, словно пониженная. А на четвертой маленький дизель, потарахтев, не особо уверенно, но все же вытягивает примерно с 1000 об/мин. При этом пресловутая «езда на моменте» не ограничена лишь средней зоной. Максимум тяги достигается на 3000 об/мин. Мощности — на 4700 об/мин. Так что дизель любит крутиться, благодаря чему Corolla не становится причиной городских пробок. Правда, на трассе 110–120 км/ч — это почти предел. Дальше, с учетом характеристик мотора, уже не хватает диапазона передаточных отношений трансмиссии. Попросту говоря, просится сюда шестая ступень.

Традиционно это, пожалуй, единственная претензия к «механике». Как и на большинстве старых «японцев», у нее длинные передачи, короткие ходы рычага и четкие включения. А также тщательно подобранные отношения, позволяющие разгоняться без разрыва потока мощности. В конце концов, для рынка Японии использовалась даже 4-ступенчатая «механика».

Приятна эта Corolla и по части шасси. Тормозов (сзади, естественно, барабанных), понятное дело, хватает с запасом. Отсутствия гидроусилителя руля практически не чувствуется. Передний и задний стабилизаторы (для тех лет на «японцах» больше роскошество, чем базовое оснащение) не дают кузову вальяжно заваливаться в крены. Наконец, маленький седан с длиной всего 4,3 м на редкость качественно ходовыми повадками копирует какой-нибудь представительский или хотя бы бизнес-класс. Дорожную мелочь до салона почти не допускает, «лежачих полицейских» проглатывает с округлыми тычками. Лишь откровенные ямы с острыми краями в асфальте стоит проезжать в «пешем режиме». Все-таки Короллу не готовили для WRC.

Справедливости ради отметим, что по бартеру приобретались не только Тойоты и не обязательно новые. Знаем, что один лесопромышленный комплекс выбрал Mazda 323 образца второй половины 80-х. Были примеры, когда предприятия соглашались менять сырье на подержанные «праворульки» — те же Corolla, Nissan AD и Bluebird. Для жителей глубинки это был порой единственный простой и безопасный способ стать обладателем иностранного автомобиля.

Фотобонус Toyota Corolla 1991 года