Вкратце напомним, в чем преимущество подзаряжаемых (Plug-in Hybrid Electric Vehicles — PHEV) гибридов. В сравнении с «классическими» (Hybrid Electric Vehicles) гибридами у них улучшены показатели динамики, экономии и экологии, вибро- и акустический комфорт (при движении на электротяге), и, конечно, есть возможность подзарядки батареи от электросети. Если сравнивать с чистыми «электричками» (Battery Electric Vehicles — BEV), то подзаряжаемые гибриды имеют преимущества в отсутствии жесткой привязки к электрическим сетям, а также в меньшей зависимости от погодных условий и по-настоящему больших суммарных запасах хода. Естественно, Plug-in гибриды выпускают многие автопроизводители, и не первый год. Однако китайцы из Chery и здесь сумели удивить.
Итак, что представляет собой гибридная силовая установка кроссоверов Chery. В основе — давно знакомый 1,5-литровый бензиновый турбомотор семейства Acteco, мощностью 147 л.с., сагрегатированный с двухмоторной трансмиссией DHT (Dedicated Hybrid Transmission). Очень интересная трансмиссия, к слову! Ее первый электромотор, мощностью 34 л.с., расположен как бы «на входе» в трансмиссию, в картере коробки у маховика ДВС, и исполняет роль стартер-генератора (но при необходимости может подключаться и на передачу момента). Второй электромотор мощнее — 54 л.с., и он через пакет сцеплений соединен с трехступенчатым планетарным «автоматом».
Да, вы все поняли правильно: все три мотора расположены под капотом и момент передают исключительно на передние колеса. Мы, естественно, спросили у специалистов Chery, будет ли полноприводная модификация? В ответ услышали, что в этом году таковой не будет точно, но российский офис лоббирует поставки к нам полноприводных гибридов. Причем, по предварительной информации, силовая установка в основе своей останется такой же — добавится только еще один электромотор на задней оси, включающийся в работу при старте, разгоне или пробуксовке передних колес.
Но вернемся к трансмиссии. В ней предусмотрено девять режимов работы: «пробки в час пик», «городское движение», «интенсивный разгон», «скоростное шоссе», «максимальное ускорение и обгон», «медленное движение», «ожидание светофора», «торможение на низкой скорости» и «экстренное торможение». В соответствии с этими алгоритмами движение может осуществляться на одном или двух электромоторах, с подключением ДВС по последовательной или параллельной схеме, а также в режиме зарядки батареи.
Тяговая батарея (литий-никель-марганец-кобальт-оксидная, или Li-NMC) здесь относительно невелика — всего 19,27 кВт⋅ч. Неудивительно, что заявленный запас хода на электротяге составляет только 80 или 82 км (для «восьмерки» и «семерки» соответственно). Причем в городе запас электрического хода таял, как мне показалось, интенсивнее, чем пройденный километраж по одометру. А зимой электрический пробег наверняка будет еще меньше, несмотря на жидкостно-электрический модуль терморегуляции. Впрочем, наш заезд был на достаточно загруженных машинах: четыре человека и легкий багаж на каждого. Но несмотря на это хорошая динамика сохранялась даже у более крупного Tiggo 8 — как минимум не хуже, чем на его чисто бензиновой модификации с 2,0-литровым турбомотором.
Полная мощность обоих гибридов составляет 235 л.с. — именно эти цифры указаны в ПТС, и именно за них будет начисляться транспортный налог. Да, в отличие от чистых «электричек» здесь не предусмотрено никаких льгот ни по налогам, ни по парковкам, ни по движению по платным дорогам. Утешением можно считать то, что доступно кратковременное повышение мощности до более внушительных 325 л.с., которые обеспечивают разгон с места до 100 км/ч за 7,5 секунды. По крайней мере, когда необходимо было резко ускориться, груженые машины делали это быстро и уверенно, а в городе при стартах со светофоров ведущие колеса даже на сухом асфальте то и дело норовили сорваться в пробуксовку. А что вы хотели: суммарный крутящий момент здесь достигает внушительных 510 Нм!
Вообще, на Plug-in гибридах можно ездить и как есть: сел в машину, включил «D» — и вперед. Но все свои нюансы и преимущества оба гибрида раскроют только при более активном участии водителя в управлении или хотя бы настройке машины. Так, в меню настроек можно выбрать режимы движения, работы электроусилителя руля и тормозной системы в целом. Но это (за исключением настройки тормозов) уже давно предлагают и для обычных машин с ДВС. А вот на гибридах Chery можно не только принудительно включать движение лишь на электромоторах, но и выбирать и менять степень рекуперации, что в ряде случаев позволяет тормозить, как на полноценном электромобиле — не задействуя колодки. А это, к слову, еще и продление ресурса тормозных механизмов!
Но вернемся к нашей поездке: чем еще удивили гибриды от Chery? Начну со старшей модели Tiggo 8. У меня еще свежи впечатления от бензиновой полноприводной «восьмерки», первый тест которой мы сделали двумя месяцами ранее. И тогда особенно понравилась работа подвески, которая даже на булыжной мостовой не спасовала. Гибридная версия в сравнении с полноприводной бензиновой стала тяжелее на 57 кг, соответственно, характеристики пружин и амортизаторов тут изменены. И очень здорово, что не в ущерб плавности хода и комфорта. Пустой автомобиль упруго подпрыгивает на неровностях и «лежачих полицейских», приобретая благородные манеры с увеличением загрузки. При этом на дорожных волнах есть склонность к раскачке, но даже на грунтовых дорогах тажеранской степи «восьмерка» лишь пару раз «достала» до грунта «юбкой» переднего бампера и ни разу не допустила пробоя или стука амортизаторов на отбой.
Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid, благодаря своей более упругой подвеске и меньшей раскачке, по идее, должен был проехать грунтовый участок по степи увереннее, но… В какой-то момент мы переоценили возможности машины и сразу дважды ощутимо проскребли днищем по торчащим валунам. Точнее, даже не днищем, а батареей: мы же помним, что она — один из наиболее низких элементов? Холодком пробежали воспоминания об эпопее с редакционной Нивой Тревел, которая где-то в этих же местах после контакта с валуном фактически лишилась одного из карданов и привода на переднюю ось. Но китайский аккумулятор оказался крепким орешком и совершенно не пострадал (на фото ранее батарея гибридного 7Pro сфотографирована уже после наших контактов с поверхностью).
Что же в итоге —смогли ли удивить нас гибридные кроссоверы Chery? В целом — да. Не вау-эффект, конечно, но в целом машины оказались лучше ожидаемого. Да, некоторые настройки стоит подкорректировать. К примеру, обязательно надо сокращать время реакции на нажатие педали газа в режиме «Eco» — при проезде нерегулируемых перекрестков текущие задержки откровенно опасны. Есть повод еще раз проверить перевод некоторых пунктов меню и предупреждающих сообщений (таких как «Управление торможением и тангажом» или «Ваш автомобиль скоро запотеет…» 😊), нужно поправить работу аудиопроигрывателя (отказывается «читать» MP3 с флешки по отдельным папкам — только общим смешанным списком файлов)… Но для того с нами и ездили специалисты российского офиса Chery, чтобы до начала продаж выявить и по возможности исправить подобные баги. Нам нравится такой подход. Да и гибриды, если не обращать внимания на исправимые мелочи, тоже получились достойными.
К сожалению, главная ложка дегтя в бочке гибридного меда — цены. Пока по ним нет определенности, хотя, по неофициальным данным, прибавка может составить до полумиллиона рублей (но это не точно!). В итоге стоимость будет минимум от 3,5 а то и четырех миллионов рублей. Однозначно только то, что с учетом наиболее мощной силовой установки и топовой комплектации (Ultimate) это будут самые дорогие версии в линейке Tiggo 7 Pro и Tiggo 8 Pro.
UPD. Как мы и предположили, рекомендованные розничные цены на гибриды оказались высоки: 3 999 900 рублей за Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid и 5 199 900 рублей за Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid. Однако есть возможность сэкономить, если воспользоваться маркетинговыми программами от дистриьютора (кредит, Trade-in, а также компенсация при покупке зарядной станции и зимней резины). С ними стоимость новых гибридов может снизиться до 3 634 900 рублей за «семерку» и до 4 169 900 рублей за «восьмерку».
Технические характеристики Chery Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid и Chery Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid (данные производителя)
| Chery Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid | Chery Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 7/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1498 | 1498 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 147/5500 | 147/5500 |
| Мощность электромоторов первого/второго, л.с. | 34/54 | 34/54 |
| Крутящий момент суммарный, Нм | 510 | 510 |
| Высоковольтная АКБ | ||
| Тип | Литий-никель-марганец-кобальт-оксидная, (Li-NMC) | Литий-никель-марганец-кобальт-оксидная, (Li-NMC) |
| Емкость, кВт·ч | 19,27 | 19,27 |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) |
| Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4513/1862/1696 | 4722/1860/1705 |
| Колесная база, мм | 2670 | 2710 |
| Клиренс, мм | 180 | 180 |
| Снаряженная масса, кг | Н. д. | Н. д. |
| Объем топливного бака, л | 60 | 60 |
| Объем багажника (min–max), л | Н. д. | Н. д. |
| Шины | 225/60 R18 | 235/50 R19 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | Н. д. | Н. д. |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,5 | 7,5 |
| Запас хода на электротяге, км | 82 | 80 |
| Запас хода суммарный, км | 1000 | 1000 |
| Стоимость автомобиля, руб. (МЦП) | ||
| Тестовый автомобиль | 3 999 900 | 5 199 900 |
Фотобонус
