На обывательский взгляд, фуры как ездили по дорогам, так и продолжают ездить, может, даже их количество выросло за последнее время. Более внимательный глаз в этом потоке заметит модельное разнообразие: по-прежнему можно встретить магистральные тягачи МАЗ и тем более КАМАЗ, в том числе версию Neo (серия 5490) еще с мерседесовским двигателем, которую перестали выпускать после разрыва партнерства с немецкой компанией.
Что уж говорить о европейских тягачах — когда-то они составляли львиную долю в российских магистральных грузоперевозках. Но скрупулезное наблюдение сразу заострит внимание на появлении тягачей новых марок — китайских. Понятно, что все крупные перевозчики так или иначе «попробовали на зуб» продукцию из КНР и уже сложили о ней какое-то мнение. Причем, как выясняется, в первое время после наложения на Россию санкций в Китае можно было приобрести европейские тягачи местного производства. Не все, но можно было. Одни европейские компании сразу начали пресекать такие сделки, то есть их тягачам были закрыты все дороги в Россию, тогда как другие смотрели на это сквозь пальцы.
Обновление парка, наверное, один из ключевых факторов в большегрузных перевозках, и первый же вопрос Виктору Леонидовичу именно на эту тему — какие здесь возможности и тенденции по итогам последних лет?
— До 2022 года в нашей компании были только европейские тягачи, МАНы, Мерседесы, Вольво, Ивеко. Сейчас они тоже остались, но с 2023 года покупаем китайские машины. На сегодня в нашем парке 500 магистральных тягачей, 200 из которых китайские, то есть уже 40%. Примерно столько же полуприцепов, в основном российского производства, из них большая часть приходится на рефрижераторы. Из тентованных полуприцепов еще много 13-метровых, но последние два года покупаем только 16-метровые, на 120 кубов полезного объема.
— Оправдывает ли себя китайская техника, как она в сравнении с европейской? И потом, на дорогах можно видеть не только новые КАМАЗы, но и российские Валдаи, как известно, представляющие собой китайские Фотоны, их рассматриваете к приобретению?
— Нельзя сказать, что китайские тягачи хорошие, но они заметно прогрессируют, те же Sitrak, которые мы покупали в 2023 году, и те, которые взяли в 2025 году, это две разные машины. Ресурс еще сложно определить, китайских тягачей с пробегом хотя бы под миллион километров у нас пока не было, не докатали, максимум до 600–700 тысяч км. Но мы уже понимаем, какие проблемы с агрегатной частью, электроникой, подвеской, разницу видим. Скажем, тягач МАН выпуска 2019 года к пробегу в миллион только подходит, и мы его меньше ремонтируем, чем «китайца» 2023 года выпуска. И что будет с их двигателями и коробками дальше, еще предстоит выяснить. КАМАЗы не покупали, сейчас у них вся агрегатная часть российская, и пока, будем честно говорить, они хуже китайских.
— А насколько, так скажем, с китайскими партнерами оказалось удобно работать, то есть речь не только о самой покупке тягачей, но и дальнейшем их обслуживании?
— Да, европейцы нас приучили к своим стандартам, к своей бизнес-модели, и неважно, какая техника, у них принципы всем известны. Это дилеры, сервисные центры на их базе, свои программы, по которым они работают, обучают, любой ремонт возможен оперативно, есть гарантия. Были большие распределительные центры со складами, где хранилось все от болта до кабины и двигателя первой комплектности, фактически можно целиком собирать машину. Массовые расходные материалы всегда были в наличии у дилеров, а отсутствующие запчасти могли подвезти в течение двух–трех дней. Расположение дилеров, доступность, удобство, количество постов, все это потребитель оценивал, сравнивал и делал свой выбор в пользу тех или других марок, отсюда у кого-то продажи больше, у кого-то меньше.
У китайцев подходы совсем другие, у них производитель выпустил автомобиль и забыл, в остальном рынок сам разберется: какая машина больше ломается, такую будут меньше покупать, какая надежнее, будут больше покупать. Там целые города, специализирующиеся на запчастях или ремонте, вот в них и осуществляется постпродажное обслуживание. Там кругом этакий семейный гаражный бизнес: одни занимаются кузовщиной, другие — агрегатами, третьи — электрикой, четвертые — ходовой, пятые — заменой масел и так далее. Что-то надо сделать с машиной, «загуглил» нужный сервис и поехал, не можешь сам, довезут куда надо, а там уже все разберут и сделают, и любые запчасти за два часа доставят, потому что рядом находится город автокомпонентов. Поэтому они долго не могли понять, что мы от них требуем. И поставить в Россию запчасти с учетом таможни и логистики, это два–три месяца, а не два часа, как у них, и это большая проблема. Да, они дают массовые расходники, фильтры, масла, колодки, лампочки и все такое, но если у тебя что-то по кузовщине серьезное, по агрегатной части, это все очень долго ждать. В результате мы сами импортируем и создаем склады запчастей с запасом на три месяца, чтобы машины не простаивали. А китайцы и не планируют этого делать.
— В этой связи как сегодня решается вопрос с запчастями? Ведь кроме новых китайских тягачей еще много и европейских, причем уже с большими пробегами. Как и за счет чего все удается поддерживать на ходу?
— Есть оптовые компании-поставщики, мы еженедельно формируем и размещаем заказ с расчетом пополнять склад на два–три месяца, номенклатура из десятков тысяч расходников и запчастей. С таким объемом человеку одному трудно справляться, в тренде времени задействуем искусственный интеллект. Специальная программа учитывает все наши потребности и пожелания, а нюансов здесь хватает, ведь производителей очень много, и качество разное. Есть три основные категории — А, В, С — условно говоря, это оригинал, хорошая реплика и плохая реплика. Есть запчасти, которые изначально берем, как плохую реплику, это какой-нибудь фонарик, брызговик, бампер, то есть не принципиально по качеству, тогда как цены сильно отличаются, скажем, оригинал может стоить 100 000 рублей, а плохая реплика — 5000. Наша программа понимает, какая нужна запчасть, сортирует по категориям, ценам, условиям поставки и оплате. Один поставщик дает отсрочку, другой работает только по предоплате, программа учитывает стоимость денег, вырабатывает фактическую цену, ведь один поставщик привезет завтра, а у другого надо ждать три месяца, а оплата сейчас или через месяцы — это приличная разница в конечной стоимости. Кроме того, такая программа заменяет нам 20 человек. Да, могут быть ошибки, но 20 человек сделают больше ошибок. В общем, есть прогресс в коммуникациях.
— Резина — тоже сменный компонент, и очень важный как в плане безопасности, так и в плане эксплуатационных расходов. Нередко на одной фуре приходится видеть шины разных марок — европейских, китайских, российских, создается впечатление, что докатывают хорошее и ставят что придется. В большегрузном сегменте шин тоже есть различия по качеству и цене, как все изменилось в плане выбора?
— Конечно, различия есть, но тут вопрос другой. Когда-то мы покупали машины на «Мишлене», он 300 000 километров ходит, а «Континенталь», сделанный в России, отходит 170 000 км. «Мишлен» по ресурсу выгоднее, но на замену такие шины мы и в хорошие времена не брали. Давайте быть реалистами, одно колесо и в то время стоило 50 000 рублей, а российский «Континенталь» — 20 000 рублей, а когда в яму попадаешь, одинаково рвутся и те, и другие. В этом случае что выгоднее — выкинуть 20 000 или 50 000? А сейчас «Мишлен» стоит очень больших денег.
Поэтому переходим на отечественную продукцию: в России все же шинные заводы провели модернизацию, в свое время сделали переоборудование, и у них качество неплохое. Конечно, покупали из Китая шины, китайские хорошие производители все равно обходились дешевле. Сейчас пошлину на них подняли — и все, теперь больше берем шины российского производства. И сейчас уже другой вопрос — будет ли наша шинная отрасль в технологиях поспевать за остальным миром.
— И все это, скорее всего, на фоне кардинальных изменений в транспортной отрасли в целом. Что произошло с магистральными грузоперевозками в России за последний период? То есть не только по объемам, но и качеству перевозимого товара — наверняка это явилось своим индикатором изменений в экономике?
— Перевозки по России сократились в среднем на 30%, а в 2025 году экономику охладили высокими ставками, у перевозчиков стали дорогими кредиты, лизинги. Многие компании работали 100% на лизинговых деньгах, и когда с рынка ушло 30% объема перевозок, начали падать тарифы, выплачивать такие проценты невозможно, бизнес стал убыточным, они разорились. Лизинговым компаниям вернули машины, они у них стоят десятками тысяч, в Россию уже два года почти не завозят новые тягачи, потому что не могут продать еще те, что завезли в 2024 году. Их можно купить за семь–восемь миллионов рублей, и КАМАЗ стоит те же восемь миллионов, а разница в технике есть. На сегодня получается, что рынок во многом стабилизировался, но не за счет роста объемов перевозок, а за счет ухода многих компаний. Поэтому тарифы выросли, и они стали более-менее рентабельными по сравнению с 2025 годом.
— Можно ли в таком случае говорить о начале восстановления рынка перевозок?
— Не совсем так, ведь транспорт в больших объемах сейчас никто не закупает, все эксплуатируют то, что есть, потому что покупать технику по 9–10–11 миллионов не могут. Это тягач только, а еще российский полуприцеп за 8–9 миллионов надо приобрести. С этими тарифами их не окупишь за пять–шесть–семь лет, пока это восемь–девять лет. А где будет за эти годы китайская машина, отъездит ли — вопрос. Неизвестно, сможем ли мы эти китайские машины продать на вторичном рынке. Если начнут ломаться, мы не сможем бегать за ними по всей России ремонтировать, это очень дорого, нерентабельно. Что касается грузов, их вид тоже изменился. Три–четыре года назад много возили всяких станков и другого оборудования для расширения бизнеса, это были инвестиции разных компаний, много возили для строительной отрасли. На сегодня состав грузов сильно изменился, в основном возим продукты и товары народного потребления.
— Техника с востока — закономерное явление в нынешней жизни, и это касается всех сегментов. Притом еще четыре года назад много говорилось, что товарные потоки тоже перераспределяются с запада на восток. Если объемы перевозок упали, значит, пока не удалось восточным направлением заместить западное? Кроме того, одно время горячей темой были сами китайские перевозчики, которые выдавливают российских на нашем же рынке, они действительно сильно повлияли на конкурентную среду?
— На каждые 1000 машин, ушедших с европейских направлений, на Китай пришло 300 машин, 700 потерялось, то есть равносильного замещения не произошло. При этом до сих пор не хватает пропускных мощностей с Китаем. Например, новый мост в Благовещенске логистически невыгоден для грузов на центральную часть России, а основное потребление все равно там. Переходный пункт в Забайкальске хоть и расширили до 400 машин в день в одну сторону, но этого все равно сильно не хватает. Начали больше перевозить через Кяхту на монгольской границе, Монголия теперь активнее используется как транзитная территория в Китай. Конечно, стали больше грузов возить в Турцию, Казахстан, Киргизию, Грузию, это те страны, которые только выиграли от санкций против России.
Что касается китайских перевозчиков, само по себе это нормальное явление, мы тоже ездим по Китаю, существует торговое соглашение, как и с другими странами. Китайцы также платят системе «Платон», и зарплаты у водителей не ниже, мы платим за их платные дороги. Проблема в другом — они тарифы предлагают ниже. И причина очевидна, если в РФ на сегодня тягач и полуприцеп-рефрижератор стоят почти 20 млн рублей с НДС, то в Китае значительно меньше — шесть миллионов на наши деньги. Отсюда и вся проблема — это еще и первоначальная стоимость амортизации, у них она существенно меньше. Китайцы спокойно двигаются в цене и забирают груз, они почти все короткие перевозки у нас забрали. А длинные им невыгодно — скажем, везти груз из Шанхая до Москвы и потом обратно в Китай порожняком им просто нерентабельно. Но есть еще одно неравноправное условие, связанное с нашим законодательством по тоннажности, по нагрузке на ось. Мы в Китае можем везти 20 тонн груза, а они у себя 40 тонн, у них и полуприцепы другие, и потом, у китайцев такая психология: они всегда закажут перевозку у китайцев, а не у россиян, если только тарифы у нас не будут заметно ниже.
— Увидеть на дороге остановившуюся по причине пустого бака фуру практически невозможно, поскольку с наличием дизтоплива таких проблем, как с бензином, все же не наблюдалось. Хотя цены тоже менялись, и ограничения на объем заправки вводились, да и не все АЗС на трассе могли вовремя пополнять запас. Как топливный кризис сказался на магистральных перевозках?
— Потребность в топливе у нашей компании примерно 20 тонн в сутки, это с учетом, что в парке кроме магистральных тягачей работают 400 среднетоннажных развозных грузовиков. При таких объемах мы сами закупали дизтопливо на бирже, арендовали емкости на нефтехранилищах, а также заправлялись на АЗС партнеров — это «Роснефть», «Газпром», «Лукойл», «Татнефть», в зависимости от региона. Партнеры давали свои скидки, но все равно купленное нами на бирже топливо обходилось на 10–15% дешевле, чем на АЗС. В отдельные периоды до 50% объема заправляли сами, тут еще все зависит от региона и сезона.
Когда начался топливный кризис, все свои скидки партнеры убрали, и с покупкой топлива на бирже тоже начались проблемы, в последний раз цистерны там покупали в начале мая, а потом смогли брать только в июле. То есть два месяца не могли покупать на бирже, производители выставляли очень мало топлива. Получается, его цена для нас выросла, в мае и июле разница в цене составила 20%. Да, на АЗС люди не видят большого роста цен, но для перевозчика фактическая наценка составила 20%. Надо учитывать, что в наших перевозках топливо — это 30% себестоимости, и если его фактическая цена вырастает на 20%, то общая себестоимость на 6–7% растет. Поэтому, само собой, дорожает стоимость перевозок, приходится поднимать тарифы.
— В заключение еще один актуальный вопрос. В последние годы в России столкнулись с такими экзотическими явлениями, как «отсутствие» безработицы и зарплатная гонка, что связано с определенным дефицитом кадров в ряде отраслей. За востребованными специалистами буквально охотятся, и это касается многих квалифицированных рабочих профессий. В том числе водителей-дальнобойщиков?
— Да, три–четыре года назад гонка была сумасшедшая, надо было чуть ли не каждый месяц поднимать зарплату, и это не только в нашей отрасли, везде, что касается рабочих профессий. На сегодня водителей хватает. Если еще недавно мы брали, можно сказать, всех подряд, с закрытыми глазами, многое им прощали, сегодня не так. Не скажу, что в очереди стоят, но образовался баланс — сколько есть машин, столько есть и водителей. И таких проблем с кадрами уже нет, нарушителей трудовой дисциплины можно убирать, находить других, обучать и понимать, что не зря вкладываешь ресурсы, человек будет нормально работать и дорожить местом. Понятно, что нужно платить соответствующую зарплату — если нет, люди будут уходить. И зарплата на сегодня у хороших специалистов достойная.
При всем вышесказанном, за четыре последних года магистральные дороги в РФ, пусть не в должных масштабах, но все же где-то улучшились: появились новые обходы городов, объезды, капремонты сложных перевальных участков и новые (включая скоростные платные) автотрассы федерального и регионального значения.
