В гостях у «дяди Васи». Невезучая Приора, или Очередной развод от «дяди Васи»

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Многочисленные примеры клиентских машин показывают, что обычно в их поломках никаких загадок нет. Бывает, что дефекты связаны с жесткой эксплуатацией, как у той учебной Гранты, на которой моторы и коробки разбирались чаще, чем у иных машин менялся ремень ГРМ.

Иногда вроде бы неожиданные проблемы легко объясняются редкими и хаотичными ТО в сочетании с разгильдяйским отношением к автомобилю в целом. Так было с «десяткой», которая периодически каталась без охлаждающей жидкости. Прогоревшая через некоторое время прокладка головки блока — вполне предсказуемый результат. Можно удивляться лишь тому, что это не произошло сразу же после перегрева мотора.

Порой в мастерскую приводит искренняя вера в заводские интервалы ТО и строгое выполнение рекомендаций производителя и дилера. Так получилось с Грантой на фото ниже, у которой на пробеге 85 000 км срезались зубцы ремня ГРМ. До заветного ТО с его плановой заменой оставалось каких-то 5000 км…

Обратите внимание на количество и цвет масляных отложений внутри этого мотора!

Залог такого результата — замена масла на дилерском ТО раз в 15 000 км. На стенках цилиндров заметны вертикальные задиры. Наверняка такие же имеются и на поршнях вдобавок к отметинам от удара клапанов. Так что будущее этого двигателя тоже вполне определено.

Чаще всего поломки объясняются самой банальной причиной — возрастом и пробегом машины. Ну что удивительного может быть в том, что автоветераны начинают уставать?

Но приезжает на ремонт одна Приора, дефекты которой так просто не объяснить. Ее хозяин обслуживается в мастерской с той давней поры, когда он был еще студентом и купил очень и очень не новую «четырнадцатую». Видавшая виды машина выработала в нем внимание к мелочам и заставила по-новому осознать пословицу «Любишь кататься — люби и саночки возить». Закончив учебу, после перерыва на нынешнюю недолгую службу в армии он стал работать на том же самом заводе ракетных двигателей, где когда-то начинал свой трудовой путь и я.

Повзрослев и возмужав, клиент вернулся в мастерскую с приобретенной по случаю Приорой.

Машина эта по-своему редкая, и среди обслуживающихся у меня «одноклассниц» она такая одна. На ней установлен двигатель 21127 с изменяемой геометрией впускного коллектора и тросовая коробка передач.

Подобный силовой агрегат с некоторыми изменениями используется на самой популярной версии Лады Весты.

Эту Приору клиент купил у своего хорошего знакомого, причем заплатил по верху рынка. Цену определило отношение к машине ее первого хозяина, для которого она была любимой игрушкой. Сразу после покупки он побаловал ее дополнительной антикоррозионной обработкой и разнообразным тюнингом, следы которого виднеются на Приоре до сих пор. Прежде всего был переделан выпуск, а блок управления получил новую прошивку, учитывающую удаленный «за ненадобностью» катализатор.

В подвеске обосновались другие пружины, а на рулевой рейке — дополнительные опоры.

Все было сделано в лучших традициях любителей Приоры, вот только покраска тормозных суппортов не очень удалась.

Но житейские обстоятельства вынудили первого владельца расстаться с Приорой, и она оказалась у моего клиента. Новый хозяин и к своей старой «четырнадцатой» относился по возможности бережно, а уж к этой машине — тем более. Это особенно заметно по салону Приоры, который даже во время случайного визита в мастерскую слякотной осенью выглядит так, будто машина только что прошла предпродажную подготовку.

А ведь гораздо чаще внутри клиентских автомобилей примерно такая картина:

Сейчас Приоре восемь лет, но ее пробег до сих пор относительно невелик.

Эксплуатация машины в основном городская. Одно из последствий постоянной жизни на улице — облезшая краска на поддоне двигателя.

Но зато вот эта рыжая точка на капоте — чуть ли не единственное место, где ржавчина смогла зацепиться на кузове.

Нынешний владелец расходники меняет куда чаще, чем рекомендует завод, и старается выбирать их вдумчиво и внимательно. С недоверием поглядывая на ассортимент ближайших автомагазинов, за покупками несомненного «оригинала» он порой отправляется к местным дилерам АвтоВАЗа. Его подход к обслуживанию Приоры хорошо характеризует один мелкий эпизод. Как-то раз он приехал на замену масла в двигателе, и оказалось, что стал подтекать сальник левого привода. Хозяин машины не стал ограничиваться только этим сальником, а заодно поменял и правый сальник, и масло в коробке.

Казалось бы, при таком аккуратном владельце и небольшими ежегодными пробегами все визиты Приоры в мастерскую должны ограничиваться прохождением плановых ТО. Но не тут-то было! За прошедшие с момента покупки километры машина так часто попадала ко мне на ремонт, что можно было бы и задуматься, а не действует ли ушлый «гаражник» как грамотный крысолов, непременно оставляющий пару крыс «на развод», чтобы не оказаться без работы. К счастью, хозяин Приоры болезненной мнительностью не отличается, но все же…

К тому же если поломки его бывшей «четырнадцатой» больше досаждали по мелочам, чем били по карману, с Приорой все получается наоборот. Предыдущая машина, например, хотя и могла напакостить очередным протекшим краном печки, но за несколько лет езды сохранила «родные» стойки и сцепление. У Приоры, конечно же, кран печки никогда не протекал, потому что его там вообще нет, но зато коробку передач пришлось снимать уже дважды. Самый первый раз был через год-два после покупки, когда новый владелец Приоры заметил, что у него не получается плавно, без рывков тронуться с места. Сначала он напрасно грешил на не совсем привычный для него трос сцепления с автоматической регулировкой свободного хода, но его удалось убедить в необходимости все-таки снять коробку передач. Оказалось, что нажимной диск корзины сцепления прилегал к ведомому диску неравномерно из-за того, что несколько «лепестков» корзины были сломаны (на фото ниже отмечены красным).

Поскольку на заводском конвейере сейчас устанавливается сцепление Valeo, клиент приобрел именно его, причем на всякий случай заказал комплект проверенному поставщику, а не зашел в ближайший магазин.

Вот так в копилку мастерской добавились очередные 3000 рублей. Но не успела Приора проехать с новым сцеплением и 30 000 километров, как коробку передач снова понадобилось снимать из-за того, что стык двигателя и коробки стал обильно покрываться маслом.

При этом ни коробка, ни сцепление лишних звуков почти не издавали, передачи переключались как обычно. Виноват задний сальник коленвала? Но с него подозрения были сняты сразу же — обращенная к нему сторона маховика была сухой.

Потек сальник первичного вала коробки? Скорее всего… Вот только что это за странное металлическое крошево, виднеющееся за маховиком?

Ну а когда коробка была снята, открылась странная картина. Картер сцепления внутри выглядел так, будто по нему выстрелили очень мелкой дробью. Такие же отметины были и на корзине сцепления. При этом на «лепестках» корзины в том месте, куда упирается выжимной подшипник, был сильный и очень неравномерный износ (красная метка на фото).

Оказалось, что у выжимного подшипника рассыпалась на мелкие куски его тыльная сторона, куда нажимает вилка сцепления. Обломки обнаружились здесь же, в колоколе коробки.

Тут-то хозяин и вспомнил, что несколько дней назад неожиданно раздался странный треск, который почти сразу же прекратился. Педаль сцепления тогда двигалась как-то невнятно, но автоматическая регулировка зазора ее сразу подкорректировала. Вилка, хотя и с перекосом, но продолжала перемещать выжимной подшипник по направляющей, теперь цепляясь за его корпус. Ну а от развалившейся части подшипника остались лишь обломки и потертости на вилке (красная стрелка на фото ниже).

Хуже всего оказалось то, что разбросанные вращающимися маховиком и корзиной куски подшипника проделали трещину в корпусе коробки, через которую постепенно выливалось масло.

Трещину заварили аргоном в мастерской по соседству, а машина получила очередное новенькое сцепление, уже третье по счету. Пробег Приоры в тот момент был около 85 000 км, так что ее расход комплектов сцепления серьезно превысил привычную для Лады норму. Например, две клиентские Гранты, таксистская и учебная, проехали до первой замены сцепления, соответственно, 140 000 и 100 000 километров.

Ходовая часть этой Приоры по скорости вытягивания денег готова посоревноваться со сцеплением. Причем если первый владелец разбирал и переделывал ее «для души», то нынешний занимается этим вынужденно. Разнообразные стуки, скрипы и общее расхлябанное поведение машины на дороге вынудили его весной прошлого года приехать на серьезный ремонт. После осмотра объем намеченных работ впечатлил: замена тормозных дисков и колодок, передних стоек с пыльниками, отбойниками и опорами, а также примкнувших к ним рулевых наконечников и всех пыльников ШРУСов. А еще заодно надо бы «махнуть» стойки стабилизатора, шаровые опоры, сайлент-блоки продольных растяжек… Ну и непременная итоговая «вишенка на торте» — регулировка развала-схождения.

Стойки выбрали от проверенного производителя, который дает хотя бы полугодовую гарантию. Кстати, ни одного случая обращения по этой гарантии в нашей округе за много лет еще не было. Пружины хозяин оставил те, что были — они же не обычные, а тюнинговые! Ремонт занял два дня, а стоимость работы даже по «гаражным» расценкам хорошо перевалила за 10 000 рублей. В похожую сумму обошлись и запчасти.

Но, как водится у этой Приоры, ремонта хватило ненадолго. Уже этой зимой клиент приехал на осмотр, чтобы разобраться со странным звуком от правой передней стойки. По его словам, все было в порядке, пока машина не простояла без движения пару дней. После этого и появился новый звук, показавшийся хозяину похожим на скрип от куска льда, застрявшего между витками пружины. Действительность оказалась гораздо суровей. Нижний виток правой пружины, упиравшийся в специальный выступ на чашке стойки, лопнул. Пружина, оставшись без опоры, сдвинулась и стала тереть по кузову.

На этот раз бюджет неожиданного ремонта был ограничен, но попытка его уменьшить, купив одну пружину, не удалась — пружины проверенных производителей продавались только парами.

Чтобы не нарушать положение болтов, регулирующих развал, стойки снимались в сборе с поворотными кулаками. Но сэкономить на процедуре регулировки развала-схождения тоже не получилось. Оказалось, что новые стандартные пружины заметно длиннее старых тюнинговых. В результате после сборки передняя часть Приоры приподнялась, и угол наклона оси поворота стойки значительно изменился.

Так что хозяину неизбежно снова придется потратиться на развал-схождение. Хочу напомнить, что среди клиентских машин хватает переднеприводных ВАЗов, у которых «родные» пружины и стойки дотягивали до пробега 200 000 км и более. Рекордсмены на заводских деталях перешагивали через рубеж в 300 000 км. Но обслуживание этой Приоры постепенно стало напоминать бородатую шутку про квартирный ремонт, который нельзя закончить, а можно только прекратить.

Во всю эту суету двигатель тоже вносит свой посильный вклад. Иногда это мелочи наподобие растрескавшейся опоры.

Но порой мотор Приоры подкидывал проблемы посерьезней. Так произошло во время запланированной владельцем замены ремня ГРМ. В те годы, когда эта Приора была новой, АвтоВАЗ исключил из инструкции требование об обязательной замене ремня ГРМ, ограничившись поразительной рекомендацией лишь проверять его натяжение, да и то начиная с пробега 105 000 км. Сейчас завод все-таки установил интервал его замены в 90 000 км, но и эта цифра излишне оптимистична. Я рекомендую клиентам на подобных моторах менять ремень и ролики с периодичностью хотя бы 60 000–70 000 км, причем вместе с помпой. Хозяин Приоры, чтобы подстраховать свой «втыковый» мотор, недавно оказался в мастерской уже для второй замены ремня ГРМ. На первый взгляд старый ремень выглядел неплохо.

Хотя и с трудом, но клиента удалось убедить купить еще и помпу, несмотря на то что старая особых подозрений у него не вызывала. Его останавливала как цена «тольяттинской» помпы, так и то, что если замена ремня и роликов стоила 1800 рублей, то с помпой стоимость работы увеличивалась до 2500. Каково же было всеобщее удивление, когда «все тайное стало явным»! Мало того что на корпусе помпы красовался след от подтекавшего антифриза, так она еще и «порадовала» раскрошившейся крыльчаткой.

Самое странное, что, судя по указателю температуры, мотор Приоры не перегревался. Может, помогала морозная погода, но, возможно, реальная температура двигателя была совсем не такой, как на указателе. Если так, то в ближайшем будущем Приора может вернуться для замены прокладки головки блока. Но даже если этого не произойдет, то повод наведаться в мастерскую все равно будет. Во время замены помпы стали видны потеки масла с тыльной стороны кожуха ремня ГРМ.

Если потекли сальники распредвалов, то поставить новые попутно с заменой помпы, когда все вокруг разобрано — секундное дело. Но сальники-то сухие!

Как известно, головки блока 16-клапанников Лады собраны из трех основных деталей (крышка, корпус распредвалов и собственно ГБЦ) на герметике без прокладок. На этой Приоре масло подтекает через их стыки. Чтобы устранить течь, надо снять впускной коллектор и разобрать верхнюю часть головки блока. Сейчас, когда нет ремня ГРМ и его кожуха, за такую работу надо доплатить еще 2500 рублей, еще рублей 700–800 потребуется на расходники. В бюджет сегодняшнего ТО эта дополнительная сумма никак не вписывается. Что ж, ремонт переносится на будущее, и машина собирается. Правда, когда придет время, за весь комплекс работ клиент заплатит уже 4500 рублей. Что-то опять вспомнилась история про крысолова…

Как же объяснить невероятную даже по меркам восьмилетнего ВАЗа «ломучесть» этой Приоры? Если отбросить вариант вредительской деятельности обслуживающего ее механика, то в сухом остатке будут две элементарные причины и одна не такая явная, но, пожалуй, наиболее весомая.

Во-первых, как говорилось в старой рекламе, не все тюнинги одинаково полезны. Скорее всего, заводские пружины сохранили бы в целости стойки, да и сами не лопнули бы на таком смешном пробеге. К тому же подобные «доработки» намекают на жесткую эксплуатацию машины первым хозяином.

Во-вторых, свою лепту вносит не всегда предсказуемое качество запчастей. Ту же разваливающуюся крыльчатку помпы так и хочется назвать модным трендом последних лет. Да и при обслуживании иномарок все чаще приходится сталкиваться с низкосортными деталями, а то и с явными подделками.

А в третьих… Но тут все сложнее. Третья причина — в багажнике этой Приоры, но с весом регулярно перевозимого груза она никак не связана.

Владелец Приоры давно работает на двух работах, и после сборки ракетных двигателей у него начинается вторая смена. Он занимается доставкой еды из ресторана японской кухни, и по этой части ему нет равных. «Надо больше работать», не так ли? Эта дополнительная работа во многом определяет ускоренный износ его Приоры, хотя на первый взгляд это совсем не очевидно. Подумаешь, небольшой регулярный пробег по городу на полупустой машине, что в этом особенного? Да все так ездят! Тем более что уличная разруха в нашем городе закончилась лет десять назад, и городские улицы уже не так быстро «убивают» ходовую часть машин. Но дело в том, что проспектов и бульваров Приора почти не видит. Что собой представляет наш городской трафик, понятно по фотографиям из прошлогоднего тест-драйва «Нивы» Тревел, и лучше с той поры не стало.

Чтобы не тратить время впустую в тягучих пробках, наш герой, отлично зная город, выбирает такие маршруты, которые не подскажет ни один из навигаторов. Его «фишка» — постоянное использование проходных дворов, ну то есть в этом случае — проездных. С их помощью даже в бесконечный час пик он пронзает городское пространство, как нож масло. А вот дворы-то у нас, в отличие от улиц, зачастую похожи на трассы для трофи-рейдов. К примеру, вот так они выглядели этой зимой:

Да и его конечная цель тоже порой представляет собой очередной спецучасток ралли «Париж — Дакар» или «Кэмел Трофи». Вспомним еще одну фотографию из того же тест-драйва «Нивы» Тревел, на которой «Нива» оказалась в престижном пригороде.

Так что легкой жизни у этой Приоры не будет, по крайней мере — в ближайшем будущем.

P. S. Обсуждая возможную смену машины, владелец Приоры твердо уверен — это будет только Лада, желательно новая. Определяющим фактором для него является даже не стоимость, а скорость любого ремонта. По его мнению, по-настоящему рабочий автомобиль должен быть всегда в строю, а его ремонт — быстр и незатейлив. И с этим трудно поспорить.