В гостях у «дяди Васи». Есть ли жизнь на Гранте?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Разумеется, в этом обсуждении речь не будет идти о выверенной эргономике рабочего места водителя, изысканности тактильных ощущений от внутреннего убранства Гранты или ее исключительных ходовых качествах. Требовать характеристик «фан-кара» от самой дешевой машины, которую только можно приобрести новой у официального дилера, по меньшей мере несерьезно. Тем более что тех, кто рассматривает Гранту как простую «рабочую лошадку», обычно волнуют совсем другие параметры.

Сколько прослужат мотор, коробка и подвеска? Дорого ли обходится ТО и ремонт? Да и не превращается ли вообще Лада Гранта в тыкву еще до того, как закончится гарантийный срок? Поскольку в спорах рождается истина, для ответа на эти важнейшие вопросы нашей автосовременности в товарищеском матче сойдутся две Гранты в почти одинаковых комплектациях с 8-клапанными моторами с облегченной поршневой.

Выпущены они в 2013 году, но расчетливые владельцы купили их в самом начале 2014-го. Ах, какие были годы и цены… но сейчас это к делу не относится. Отметим лишь, что эти Гранты — дорестайлинговые, и у них при обрыве ремня ГРМ поршни встречаются с клапанами. Пробег машин вызывает уважение, особенно с учетом того, что его основная часть приходится на городские пробки. Вот фото одометра синей Гранты, сделанное полгода назад.

Обсуждаемые машины похожи и отличаются в основном цветом. А вот их владельцы по возрасту, складу характера и отношению к автомобилю абсолютно разные люди. Общее у них только то, что они оба водители-профессионалы и на своих Грантах работают.

На синей ездит пенсионер, всю жизнь трудившийся на одном из городских автобусных маршрутов. Попутно он много лет подрабатывает извозом, причем в самой древней его форме. По типажам таксистов он классический «бомбила». Местный вокзал — это его «место встречи изменить нельзя», где он промышляет редко, да метко. Стиль вождения — «умеренный до сильного».

Белый автомобиль используется для учебной езды, и его возраст надо бы оценивать не в годах или километрах, а в моточасах.

Владелец этой Гранты — типичный «беспечный ездок». Он не только моложе своего оппонента на двадцать с лишним лет, но и к тому же еще и горяч не по годам. Он любит погонять в футбол, да и вообще погонять. Достаточно сказать, что на своей прежней Калине он как-то развлекался, заставляя машину прыгать и лететь, причем в самом буквальном смысле этих слов. Домашняя пародия на голливудские автопогони тогда закончилась расколотым корпусом коробки передач, но для «беспечного ездока» это допустимые потери.

Обе машины посетили дилерский техцентр только для первого ТО. К тому же опытный «бомбила», не обращая внимания на так называемую «гарантию», сразу после ТО-1 установил газовое оборудование. Так он поступал и со всеми своими «бывшими», причем никогда не оформлял «отношения» официально. Как он при этом решает возможные вопросы с контролирующими органами и получает техосмотр? Как обычно…

Насколько ему это выгодно, сказать трудно. С одной стороны, экономия на топливе очевидна, несмотря на прыгающую цену пропана. Оборотная сторона медали — ощутимая стоимость самого оборудования, к которой надо бы добавить и его обязательные ремонты. Один из самых дорогих в прошлом году обошелся в 14 000 рублей, а мелкие даже все вспомнить не получится. Но зато можно уверенно утверждать, что его пропан приносит прибыль мне — в виде более частых визитов «бомбилы» на регулировку клапанов. Правда, и тут все имеет свою теневую сторону. Во-первых, газовый редуктор на его Гранте установлен так, что он перегораживает доступ к ремню ГРМ. При проведении ТО часть стыков приходится регулярно отсоединять. Долговечности газового оборудования это явно не способствует.

Во-вторых, скуповато отмеренные шланги газовых форсунок могут самопроизвольно соскочить. Однажды для этого оказалось достаточно слегка покачать вывешенный мотор при обычной замене сцепления. А вот чтобы поставить их на место, надо дополнительно снять ресивер.

Кстати, о сцеплении. Установленный заводом комплект Valeo прослужил около 100 000 км на учебной Гранте, и больше 140 000 км — на таксистской.

Оба «грантовода» в дальнейшем покупали также только сцепление Valeo, но достичь долговечности «заводского» им так и не удалось. Где бы ни приобретался комплект, его срок службы ни разу не дотянул до 100 000 км.

На «учебной» Гранте было еще одно внеплановое снятие коробки передач для замены лопнувшей вилки. Стрелка на фото ниже указывает на трещину.

Надо сказать, что с момента покупки этих машин стоимость такой работы для Гранты у меня выросла с 2500 до 3000 рублей, что гораздо ниже официальной инфляции. Так держать!

Но первыми ремонтами, с которыми столкнулись и «таксист», и «беспечный ездок», были, конечно, не проблемы со сцеплением. При совсем небольших пробегах, от 30 000 до 60 000 км, им пришлось поменять шаровые опоры и сайлент-блоки продольных растяжек.

Через 10 000–20 000 км пришел черед подшипников задних ступиц.

Интересно, что если установка шаровых опор «Трек» или «Трек Чемпион» позволяет забыть о них по крайней мере на 100 000 км, то с подшипниками или сайлент-блоками так не получается. Независимо от производителя срок службы этих деталей совершенно непредсказуем. Утешает лишь их цена и простота замены.

Вскоре наметилась принципиальная разница в жизненном пути этих машин, связанная прежде всего с отношением владельцев к регламентным и ремонтным работам. Как пареньку из неполной семьи с провинциальной рабочей окраины трудно жить благополучнее обласканного столичного профессорского сынка, так и машине, к которой относятся без особого внимания, сложно похвастаться выдающейся надежностью. А начало этому процессу положил обрыв заводского ремня ГРМ Gates на белой Гранте при пробеге всего лишь 55 000 км. Увы, со всеми сопутствующими последствиями (клапан на фото «такой же, но другой»).

Видимо, сказались неизбежные особенности учебной езды, не щадящей машину.

Обычно в подобных ситуациях разумно не только заменить согнутые клапаны, но и поставить поршни с увеличенными выемками, чтобы предотвратить подобные происшествия в дальнейшем. Однако «беспечный ездок» на поршнях решил сэкономить. Всю пагубность этого решения он ощутил через те же самые 55 000 км, когда ремень ГРМ снова лопнул на пробеге 110 000 км. Затраты на минимально необходимый в этом случае ремонт составляют 12 000–15 000 рублей. Кроме того, часто в дальнейшем моторы с облегченной поршневой после нештатного «вскрытия» начинают усиленно расходовать масло. Двигатель учебной Гранты не избежал этой участи. Надо ли говорить, что в целях экономии расходов в моторе остались те же самые «несчастливые» поршни, пережившие уже два удара клапанов?

Подобным происшествиям способствует и заводская инструкция, в которой традиционно, еще со времен Лады Приоры, порой стало исчезать требование обязательной замены ремня ГРМ. В зависимости от типа двигателя АвтоВАЗ иногда устанавливал интервал его замены от 75 000 до 180 000 (!) км, остановившись в настоящее время на 90 000 км. Однако до 2015 года чаще всего завод ограничивался лишь рекомендацией первый раз проверить натяжение ремня ГРМ на 105 000 км. В отличие от многих зарубежных производителей АвтоВАЗ при этом не требует периодической замены помпы. Этот чрезмерный и ничем не оправданный оптимизм заводчан обошелся в кругленькую сумму многим излишне доверчивым владельцам Лады. Тем клиентам, у которых моторы Лады допускают встречу поршней с клапанами, я рекомендую обязательно менять помпу вместе с ремнем ГРМ и роликами каждые 60 000–70 000 км.

Однако «таксист» выбрал немного другой режим. Да, ремень ГРМ и ролик каждые 70 000 км он меняет, но помпу — лишь при ее видимых дефектах. Внимательно слушая и регулярно осматривая машину, «таксист» умудряется приехать на ремонт как раз за несколько десятков или сотен километров до неизбежного и дорогого катаклизма. Вот как в этот раз, когда он вовремя заметил капли антифриза в передней части двигателя.

В итоге к тем же 110 000 км пробега его Гранта пережила лишь одну замену ремня ГРМ с роликом и помпой. Насколько его затраты на обслуживание мотора оказались меньше, чем у «беспечного ездока», любознательный читатель может легко прикинуть сам.

Пробег от 120 000 до 180 000 км обе машины выдержали без значительных потерь. Разок-другой лопнули расширительные бачки, растрескались парочка шлангов системы охлаждения.

Справедливости ради стоит отметить, что протечки расширительных бачков при пробегах 150 000–180 000 км случаются не только у Лады. Вот такая же проблема у Рено…

… или у Фиата.

Конечно, не обошлось и без ремонтов тормозной системы. С этим у Гранты абсолютная стабильность: помимо привычной замены передних колодок раз в 40 000–50 000 км, к пробегу 120 000–140 000 км обычно изнашиваются задние барабаны, колодки и трос «ручника». Одновременно начинают подклинивать или подтекать задние тормозные цилиндры, так что меняется все оптом. Именно так и произошло у «подопытных» машин.

Бюджет такого ремонта относительно невелик и составляет примерно 5000 рублей за детали плюс 2000 за работу по «гаражным» расценкам. Удручает лишь то, что даже «оригинальные» запчасти прослужат меньше тех, что установили на конвейере.

Постепенно различия в подходе «таксиста» и «беспечного ездока» к эксплуатации своих машин становились все более очевидными. Например, если на Гранте «таксиста» обнаруживался порванный пыльник ШРУСа, рулевой рейки или всего лишь рулевого наконечника, он его сразу же менял. «Беспечный ездок» в таких случаях, узнав ощутимую стоимость замены копеечной резинки, обычно продолжал ездить до выхода узла из строя.

В результате к пробегу в 180 000 км «учебная» Гранта могла похвастаться большим комплектом новых деталей — от ШРУСов до передних стоек. Самое дорогое приобретение «беспечного ездока» на тот момент — рулевая рейка.

«Таксист» тоже поменял один ШРУС, но вот стойки подвески и рулевая рейка у него как тогда, так и сейчас до сих пор «родные».

В этот же период у каждой машины были неожиданные и не очень предсказуемые ремонты. Однажды у синей Гранты лопнул резонатор.

Ну а белая Гранта ответила сломанными наружными дверными ручками, причем всеми четырьмя. Казалось бы, это скорее должно было случиться у «таксиста», но нет.

Вскоре окончательное лидерство «беспечного ездока» в расходах на машину закрепила вынужденная замена двигателя. Главная опасность «масложора» ведь не столько в самом факте необходимости долива масла, сколько в возможности забыть это сделать вовремя. Результатом этого на «учебной» Гранте стал оборванный шатун. Стараясь минимизировать потери, «беспечный ездок» приобрел не новый, но еще «живой» мотор. Заменил он его с другом сам, благо простая и ремонтопригодная конструкция Гранты вполне позволяет это сделать в «домашних» условиях. Белая Гранта вскоре вернулась в строй, хотя и получила мелкие шрамы от поспешной «пересадки органов».

К этому времени «таксист» всего лишь третий раз поменял ремень ГРМ и второй раз — помпу. Да и следующие 60 000 километров были для синей Гранты обычной монотонной рутиной. Замена масла раз в 10 000 км, новые рулевые наконечники, наконец-то загудел один из подшипников передней ступицы… Скучища!

С «учебной» Грантой дела обстояли куда интереснее. Уже давно машина ездит с оторванным от днища крепежом рычага ручного тормоза.

В результате курсанты получают ценнейший навык — как трогаться на подъеме без использования «ручника». Да что там «ручник»! Вот этот разорванный в клочья кронштейн продольной растяжки я еле уговорил поменять. Причем убедил лишь потому, что все равно почти его открутил, чтобы добраться до коробки передач.

Коробка тогда снималась для замены изношенных синхронизаторов первой и второй передач. Издержки учебной езды, куда деваться.

Очередной неприятный сюрприз «учебная» машина преподнесла в канун четвертой замены ремня ГРМ на синей Гранте. Расход масла стал резко расти и достиг литра на 100–200 километров. «Вскрытие» показало, что двигатель внутри покрыт слоем темных отложений.

Мне не раз приходилось видеть изношенные моторы с таким же «хорошим» масляным аппетитом, как и у «учебной» Гранты. Получая каждый день по литру свежего масла, хотя бы простой «минералки», обычно они внутри так отмываются, что по чистоте вполне могут соперничать с совершенно новыми двигателями. Но это происходит только в том случае, если используется действительно моторное масло, у которого по определению обязаны быть хоть какие-то моющие свойства. Например, «таксист» в свою синюю Гранту уже года три заливает недорогую обнинскую полусинтетику. В тот день, когда была сделана та самая фотография его одометра с пробегом 285 000 км, он приехал на очередную регулировку клапанов. И хотя выбранный им интервал замены масла для городских условий великоват, мотор внутри чистый.

Получается, что в двигателе «учебной» Гранты плескалась явная подделка или откровенный брак? Но «беспечный ездок» покупал масло только на соответствующей заправке, причем именно то, у которого этикетка не наклеена, а представляет собой одно целое с канистрой. Говорят, такое не подделывают… Бензин с этой заправки я, кстати, не уважаю — сразу расход подскакивает на литр-полтора. Забавно, но если заправиться на АЗС с такими же флагами в другом месте, то все приходит в норму.

Но вернемся к нашей Гранте. Дальнейшее можно справедливо назвать «картина маслом». Главная проблема — закоксовавшиеся маслосъемные кольца. Поршни и клапаны были покрыты густым нагаром.

Порадовал только блок цилиндров, на котором уцелел заводской хон.

Не было бы счастья, да несчастье помогло, и мне наконец-то удалось убедить «беспечного ездока» воспользоваться удобным случаем и сделать мотор «невтыковым»!

Поршни с выемками для клапанов обошлись в дополнительные 3000 рублей. И это было одно из самых выгодных вложений такой не очень большой суммы в «учебную» Гранту. Весь этот ремонт занял два с половиной дня и потянул на 24 000 рублей, из которых почти две трети составили расходы на сопутствующие запчасти. Да, проехать 300 000 км, четыре раза поменяв ремень ГРМ, обходится куда дешевле, чем три ремонта двигателя и одна его замена при том же пробеге.

А тем временем «таксист» должен вот-вот заехать для очередной замены масла. Любопытно, какой у него к тому времени будет пробег, и когда же, наконец, сдадутся заводские стойки его Гранты? История этих двух машин еще продолжается.

Интересно отметить, что, несмотря на такую разную судьбу, обе Гранты, и «учебная», и «таксистская», оказались полностью лишены многих дефектов старых моделей Лады, с которыми эти же клиенты не раз приезжали ко мне раньше. Постоянно текущие радиаторы печки и лопнувшие задние балки остались в прошлом. Даже катализаторы на этих Грантах до сих пор в полном порядке. Эх, какие ностальгические фото остались с той поры!

Какие же напрашиваются выводы? Они очень просты и являются следствием известного Закона Мерфи.

1. Если Гранту ломать, она сломается, несмотря на свою техническую простоту.
2. Если Гранту не обслуживать, она сломается тоже, хотя и несколько позже.
3. Заводской график проведения плановых ТО и рекомендации дилера следует рассматривать с изрядной долей скептицизма.
4. При разумном отношении к автомобилю Лада Гранта вполне способна с лихвой отработать каждый вложенный в нее рубль, причем этих рублей потребуется по нынешним временам совсем не много. Но верно и обратное: невнимательность к машине может обойтись очень дорого.