Про этот проект на ГАЗе вспоминать не любят, поскольку он стал памятником авантюризму одного человека, чьи действия притормозили развитие целого завода и пагубно отразились на судьбе отдельных его сотрудников. Впрочем, если вы читали первую часть статьи, то наверняка уже догадались, о ком идет речь… Итак, возвращаемся в события начала 1952 года — к истории с письмом В. А. Крещука, ведущего конструктора амфибии ГАЗ-011, И. В. Сталину. Помимо ложных обвинений в адрес руководителей КЭО ГАЗ, якобы «зажимавших» развитие технической мысли на заводе, в том послании содержались предложения по созданию принципиально новой амфибии с поистине фантастическими характеристиками. Специалистам в области гидродинамики была бы очевидна нелепость и необоснованность предлагаемых показателей, однако ни сам товарищ Сталин, ни члены Совета Министров, которым вождь переадресовал письмо, не имели должной компетенции в этом вопросе. А потому предложения конструктора — очевидно, надежного товарища, члена партии — произвели на них должное впечатление. И Крещук получил карт-бланш! На тот факт, что у самого «изобретателя» тоже не было ни профильного образования, позволяющего проектировать плавающую технику, ни богатого опыта работы в этой области, никто не обратил внимания.
Постановлением № 2286-866сс от 15 мая 1952 года Совмин СССР обязал Министерство автотракторной промышленности (МАТП) и ГАЗ в трехмесячный срок разработать и представить на утверждение эскизный проект нового плавающего автомобиля МАВ-3. Для этого в составе автозавода образовывалось новое подразделение — специальное конструкторское бюро по плавающим автомобилям со штатом в несколько десятков человек, руководить которым поставили самого Крещука. Попутно его повысили до должности заместителя главного конструктора завода. По тактико-техническим требованиям, предложенным Крещуком и принятым Совмином, перспективная амфибия должна была принципиально отличаться от существующих машин такого типа тремя ключевыми особенностями: увеличенной аж до 16 км/ч скоростью на плаву, возможностью изменения клиренса в диапазоне 200–500 мм, а также приспособленностью для размещения зенитной точки. Кроме того, внутри кузова планировалось предусмотреть перевозку раненых на носилках, притягиваемых ремнями к боковинам.
Работа над амфибией МАВ-3, получившей внутризаводское обозначение ГАЗ-48, началась со второй половины мая 1952 года. По замыслу ведущего конструктора, качественно новых показателей быстроходности предстояло достичь за счет применения 90-сильного двигателя от автомобиля ЗИМ и создания оригинального водоизмещающего кузова. Ради обеспечения возможности регулирования дорожного просвета и получения хороших гидродинамических показателей для машины предлагалась ходовая часть с пружинной свечной подвеской и чрезвычайно сложной бортовой трансмиссией с центральным дифференциалом, распределяющим крутящий момент между левыми и правыми колесами, и гитарными колесными передачами (несколько шестерен в одном корпусе, последовательно передающих вращение друг другу). Всего в этой трансмиссии имелось 16 карданных валов и десять пар конических шестерен! При этом привод на передние колеса мог отключаться. Весьма непростым получалось и рулевое управление, в котором на каждое переднее колесо шла своя продольная рулевая тяга. Наконец, конструкции добавляла сложности и запроектированная система централизованной подкачки шин.
Уже 19 августа, после изучения эскизного проекта членами научно-технического совета Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР (далее — МАТП), его представили в Совмине. При этом министерство, учитывая наличие в проекте серьезных недостатков, ходатайствовало о разрешении дальнейшей отработки конструкции плавающего автомобиля. Эти недостатки касались, например, устройства силовой передачи. Кроме сложности изготовления она обладала низким КПД и высокой шумностью. И военные эксперты, и отраслевые технические специалисты в один голос указывали, что такая трансмиссия никогда не будет надежной в эксплуатации, сколько бы ни твердил обратное ведущий конструктор. Справедливо была поставлена под сомнение как чрезмерно заниженная снаряженная масса машины, принятая в проекте равной 1983 кг. Наконец, даже в теории не была решена ключевая задача по достижению скорости 16 км/ч на плаву. В ходе испытаний натурного макета ГАЗ-48 удалось получить лишь 12,7 км/ч.
К тому времени Крещук еще не утратил кредит доверия в высших эшелонах власти, а потому финансирование темы МАВ-3 было продолжено: отработка проекта на ГАЗе велась до конца июля 1953 года. Более того, по распоряжению правительства к доводке этой амфибии подключили мощнейшие профильные организации: Горьковский водный институт, ЦКБ-51, ЦАГИ, гидродинамические лаборатории завода «Красное Сормово». За отведенное время были переработаны чертежи автомобиля, изготовлены и испытаны два полноразмерных макета (каждый корпус переделывался по нескольку раз), а также несколько самоходных и несамоходных моделей в масштабе 1:5 и 1:10.
В соответствии с рекомендациями техсовета МАТП заводчане изменили схему трансмиссии в сторону некоторого ее упрощения и облегчения, уменьшив до семи число конических угловых передач. Заодно переработали и подвеску: вместо свечной пружинной применили торсионную. А регулировку дорожного просвета под днищем выполнили при помощи гидроцилиндра, регулировавшего закрутку торсионов.
В попытках получить заданную скорость на плаву был проведен огромный комплекс экспериментальных работ. В частности, испытаны шесть вариантов гребных винтов и 18 вариантов передаточного отношения привода гребного винта, опробованы различные обводы корпуса амфибии, проверена эффективность установки в носовой части подводного крыла для уменьшения волнового сопротивления (иначе на высоких скоростях модель амфибии вела себя неустойчиво и начинала тонуть, «зарываясь» носом в воду). Масштабные модели МАВ-3 пробовали испытывать даже на Черном море, в районе Керченского пролива. Дело в том, что в водоемах с большой глубиной — более десяти метров — снижается влияние волнового сопротивления, и за счет этого Крещук надеялся добрать скоростные характеристики — недостающие километры в час, которые никак не удавалось получить при испытаниях на мелководье. Все тщетно! Независимо от формы корпуса, которая менялась самым разнообразным образом, фактическая скорость на натурных макетах не превышала 12,5–12,8 км/ч, то есть никак не изменилась по сравнению с первоначальными результатами.
Пришлось прибегнуть к ухищрениям. В расчетах, включенных в пояснительную записку к проекту, Крещуком намеренно делались необоснованные допущения, имеющие целью искусственно приукрасить теоретически достижимую скорость. Например, занижалась величина сопротивления корпуса на плаву, завышался КПД гребного винта, использовалась снаряженная масса амфибии вместо полной и т. д. Но даже так теоретическая скорость не превышала 15 км/ч. Эти подтасовки, впрочем, не остались незамеченными при изучении проекта и в институте НАМИ, и в Инженерном комитете инженерных войск Советской Армии.
Военные попытались откреститься от МАВ-3 еще в декабре 1952-го. В заключении на эскизно-технический проект, подписанном оппонентом — полковником инженерных войск Г. В. Сафроновым — прямо указывалось, что такая машина для армии интереса не представляет, поскольку ни одно из трех ключевых требований к ее конструкции не выполнено. В частности, заданная скорость на плаву не достигнута. Из устанавливаемого в салон зенитного пулемета невозможно вести огонь. А переменный клиренс фактически не обеспечен вследствие сложности и неэффективности предложенного решения (изменение просвета происходит только посередине корпуса на ширине 800 мм, тогда как колея автомобиля равна 1500 мм, а клиренс 250 мм под картерами бортовых передач всегда остается постоянным). Здесь же указывалось на необоснованность применения форсированного двигателя типа ЗИМ, обладающего высоким расходом топлива. В итоге все дальнейшие работы по амфибии ГАЗ-48 предлагалось свернуть в связи с отсутствием новых положительных качеств по сравнению с ГАЗ-46. В аналогичном ключе был построен и отзыв института НАМИ, подготовленный в августе 1953 года А. Душкевичем и Н. Коротоношко. Желающие могут ознакомиться с полным текстом отзыва:
Точку в судьбе МАВ-3 должно было поставить 3 декабря 1953 года заседание технического совета Глававтопрома — организации в составе МАТП СССР, непосредственно курировавшей все автозаводы страны. Выступая перед собравшейся аудиторией с докладом об итогах полуторалетней работы, Крещук неприкрыто лукавил: тяжеленную и сложную трансмиссию амфибии характеризовал как «уменьшающую вес автомобиля», высокий расход топлива называл «незначительным» и «рациональным», а унификацию с прочими автомобилями ГАЗ обозначил как 72–75% при втрое меньшем фактическом уровне. Но это уже не спасает: на ведущих специалистов отрасли эти громкие, но пустые слова не действуют. Сохранилась подробная стенограмма заседания, в которой Крещука разносят в пух и прах. Тот пробует уходить от неудобных вопросов, переводя разговор на новую тему. Присутствующие в кабинете сотрудники КЭО ГАЗ за ведущего конструктора не вступаются: «Этот доклад Крещука и многие предложения являются не согласованными с руководством ГАЗа и техническим отделом». Ниже — характерный диалог после часа дебатов относительно возможности достижения скорости в 16 км/ч:
Крещук: Мне казалось бы так. Прежде чем поставить так вопрос, что нужно прекратить работу, нужно больше не заниматься этим вопросом, надо знать, что верно и чего мы не получим. Мы не можем сказать, что мы получаем или не получаем. Легко сказать, что не получим, а может быть, получим?
Крылов (нач. Глававтопрома): Только тебе не ясно, что не получим. Ведь это ни из чего не вытекает — ни из твоих расчетов, ни из чего!
Крещук: Я объективно говорю! Для того, чтобы сказать, что не получим, нужно иметь коэффициенты, изучить явления и сказать, что вот по этому именно мы и не можем получить.
Крылов: Для всех это ясно, только для тебя не ясно, и ты хочешь, чтобы тебя учили еще полтора года. Вот мы тут тоже разбирали т. Бычкова [паровой автомобиль на жидком топливе], который истратил уже за 6 лет 8 миллионов рублей и не достиг ничего, а теперь т. Крещук хочет на ГАЗе этим заниматься… Т. Крещук, как мне помнится, вы сначала назвали цифру 25 км/ч как скорость 48-й машины. Потом вас уговаривали, уговаривали, и вы согласились на 16 км/ч. Почему вы не назвали 30 км/ч? И потом 30 лет занимались бы этим делом…
По результатам техсовета начальник Глававтопрома А. Крылов направил министру машиностроения С. Акопову проект Постановления Совмина СССР о прекращении всех дальнейших работ в отношении МАВ-3 и снятии Крещука с должности заместителя главного конструктора Горьковского автозавода и начальника СКБ по плавающим автомобилям. Вот полный текст этого письма:
Но вместо точки опять получилась запятая! В это же самое время Крещук воспользовался своим давним проверенным методом и тоже написал письмо Акопову, где изложил собственный взгляд на происходящее и «наябедничал» на Глававтопром. Привожу указанное письмо целиком:
Весьма показательно, что по этому поводу думали в самом Глававтопроме. Имеет смысл проиллюстрировать это письмом министру Акопову, в котором начальник Глававтопрома прямо указывает, где и каким образом Крещук ловко манипулировал цифрами:
Как ни странно, Крещука вновь послушали, но уже в последний раз. В мае 1954 года на ГАЗе была проведена техническая экспертиза по конструкции МАВ-3, участие в которой приняли 30 человек, включая специалистов в области гидродинамики. Присутствовали лучшие военные и гражданские специалисты страны в области машиностроения. Изучив материалы испытаний и осмотрев самоходный натурный макет, комиссия полностью подтвердила выводы, сделанные ранее на техсовете Глававтопрома. Характерный момент: если помните, в показанных выше документах сам Крещук указывал на унификацию амфибии МАВ-3 с серийной продукцией ГАЗа на уровне 72%. А в выводах комиссии фигурирует совсем другая цифра: «примерно 24%». Как говорится, почувствуйте разницу…
Все работы в отношении МАВ-3 были свернуты. Что же касается фигуры самого Крещука, то некоторое время он еще продолжал работать на ГАЗе в должности простого конструктора. Но вскоре директор П. Я. Лисняк нашел элегантный способ избавиться от неугодного сотрудника, поспособствовав его переводу на Львовский велосипедный завод с повышением до должности главного конструктора. Итого деятельность В. А. Крещука обернулась для Горьковского автозавода потерей трех опытнейших специалистов (Веденяпина, Липгарта и Косткина). А загрузка большого коллектива конструкторов и экспериментальщиков бесполезной работой над амфибиями ГАЗ-011 и ГАЗ-48 привела к годовой задержке в освоении производства автомобиля ГАЗ-69 и амфибии ГАЗ-46.
Продолжение следует
