Как только первые «Москвичи-402» в начале 1956 года пошли с конвейера, тут же обнаружились недоделки, причем самого разного свойства, что стало предметом разбирательств и темой нескольких приказов директора Московского завода малолитражных автомобилей Владимира Петровича Иванова: «Вследствие безответственного отношения отдельных руководителей цехов и техчастей выявлено недопустимо большое количество дефектов, вызванных как конструктивными и технологическими недоработками, так и в подавляющем большинстве небрежным выполнением операций». В частности, директор завода обращает внимание на плохую подгонку панели щитка приборов, крышки багажника и капота, неправильный монтаж передних и задних крыльев по контурам фары и стоп-сигнала. «На ряде кузовов некачественно приварены кронштейны пружин педалей тормоза и сцепления». Оказалось, что на всех первых автомобилях плохо поставлены и закреплены направляющие стекол, обивка, ручки дверей, молдинги, небрежно выполнены операции по установке привода сцепления и тормозов, «неудовлетворительно выполнена работа в обойном отделении по обивке дверей, сидений и потолков».
Общее число дефектов у новых «Москвичей» первых месяцев выпуска часто переваливало за сотню, были и такие замечания: «партия собранных автомобилей не имеет товарного вида». Причины, как и обычно в плановой экономике, комплексные: где-то подвели смежники, где-то к выпуску новой машины не подготовили должным образом персонал МЗМА, на такой-то участок не доставили новый инструмент, постоянно сбоил отдел технического контроля, а где-то качество машин страдало из-за низкого уровня трудовой и производственной дисциплины. Вот, к примеру, приемщик Харитонов принял автомобиль, собранный на главном конвейере. Контролер-обкатчик Лощаков не проверил наличие смазки в двигателе и выехал в обкатку — с соответствующими последствиями. Интересно, что директор завода наложил штраф только на водителя, а сотрудник ОТК отделался выговором…
Администрация МЗМА всячески пыталась повышать качество перспективной (с позиции получения драгоценной валюты) модели. К примеру, спустя два месяца после старта серийного производства приказом директора завода «для улучшения качества коробки перемены передач, в связи с переходом на выпуск нового автомобиля» в системе технологического отдела была организована зуборезная лаборатория. Однако не все удавалось предусмотреть. Проверка в отделе сбыта по экземплярам, которые были уже признаны пригодными для отправки покупателям, выявила «ряд грубых дефектов, вызванных в основном нетерпимой небрежностью и безответственностью производственного персонала». Это снова цитата из приказа директора МЗМА Иванова. «На автомобилях имеются многочисленные грязевые пятна на обивке, содрана мастика на внутренней панели багажника, ряд участков на хромированных деталях не покрыты антикоррозийным лаком» и так далее.
Несмотря на такую картину, машины требовалось готовить к продаже за рубежом, но перед тем — показать товар лицом на выставках. И первый приказ по этому поводу директор МЗМА выпускает еще 23 февраля 1956 года. «В связи с необходимостью срочной подготовки экспоната для международной выставки и в целях обеспечения его высокого качества» Иванов приказывает «особо тщательно отрихтовать» два кузова, отправить их в экспериментальный цех для доводки с указанием в паспортах «выставочный», затем окрасить их «в строгом соответствии с действующей технологией улучшенными красками».
Получается, что обычные машины, предназначенные для советского потребителя, не нужно было красить «в строгом соответствии с технологией»? Спустя два месяца Иванов выпускает похожий приказ. «Начальнику экспериментального цеха тов. Мальян А. А. изготовить пять комплектов изделий с особо тщательной отделкой и после личной проверки направить в соответствующие цеха завода». Затем на кузовах требовалось произвести «точную подгонку всех зазоров» по дверям, капотам, багажникам, а также индивидуальную подгонку рамок дверных проемов. А что, на обычных машинах достаточно «неточной, приблизительной» подгонки?..
Вместе с тем руководство завода старалось понять, как адаптировать советские машины под условия эксплуатации в других странах. Отправляемые за границу сотрудники МЗМА попутно изучали рынок, консультировали потенциальных и действующих импортеров, подсказывали, как предупреждать и устранять отдельные дефекты и т. д. Вот, к примеру, что писал инженер Бучин в отчете после поездки в Швецию. «Достаточно сказать, что количество только новых моделей легковых автомобилей, появившихся на рынке сезона 1957 года, составило около 80, а всего в продаже (по сообщениям шведской печати) имеется 360 моделей легковых автомобилей шведского и иностранного производства». «Очень большое значение покупатели придают хорошей динамике автомобиля, так как в городах и на автомагистралях <…> проблема обгона занимает главное место. Покупатель прежде всего обращает внимание на следующие качества автомобиля: наличие достаточного запаса мощности в двигателе для обгонов и преодолений подъемов, хорошая экономика, красивый внешний вид и стойкое покрытие кузова от коррозии, хорошая герметичность кузова и оборудованность его нужными устройствами (для смачивания ветрового стекла, для контроля за выключением указателя поворота и др.), продолжительный гарантийный срок работы автомобиля». Далее Бучин отмечал, что иностранные фирмы дают широкую рекламу — «в газетах, кино, радио- и телепередачах, выставках и др., а также предоставляют покупателям широкий кредит и ряд других льгот. Такие фирмы, как Вольво, Сааб продают автомобили с большой гарантией и обеспечивают потребность в запчастях». Затем сотрудник МЗМА пишет и вовсе неслыханное для советского покупателя: «В Швеции можно купить любой автомобиль за шведские кроны, без какой-либо предварительной записи и других ограничений. Больше того, в погоне за покупателями агентские конторы продают их в кредит». Вывод инженера Бучина таков: «Вполне очевидно, что при этих особых условиях, сложившихся на шведском рынке, продажа новых автомобилей “Москвич-402” имеет трудности и требует проведения ряда конструктивных мер по улучшению качества автомобиля и организации его продажи и технического обслуживания». Можно подумать, что на других рынках «развитых стран» было иначе…
Необходимость предпродажной подготовки в рамках «улучшения качества» быстро поняли первые заграничные дилеры «Москвичей». Бучин приводит в пример опыт шведской фирмы «Свен ду Ритц», в офис которой он и приезжал для консультаций. К примеру, притирку клапанов шведы ввели «в связи с имевшими место массовыми случаями подгорания тарелок выхлопных клапанов». Сотрудники «Свен ду Ритц» проверили компрессию двигателей поступивших «Москвичей» и обнаружили, что, во-первых, она не стабильна и имеет «разбег» от цилиндра к цилиндру, во-вторых, как правило, меньше, чем по паспорту. При работе на высокооктановых бензинах недостаточная герметичность как раз и способствовала подгоранию тарелок. Кроме этого, на «Свен ду Ритц» наносили антикор с внутренней стороны крыльев и «брызговиков», подгоняли двери кузова по проемам и регулировали замки, протягивали крепеж и даже — опробовали автомобиль на ходу с последующим устранением всех выявленных дефектов, установкой зажигания и регулировкой карбюратора. Спрашивается, а чем занималась приемка на МЗМА, допускавшая даже на экспортных машинах такие недоделки?..
Кроме того, шведский дилер устанавливал на «Москвичи-402» систему «впрыска воды на ветровое стекло», переносил на кронштейн крепления ручного тормоза прерыватель указателя поворота (чтобы его было слышно водителю) или устанавливал контрольную лампу на панель приборов, менял лампы в фарах на более мощные, на большей части машин менял уплотнитель крышки багажника и т. д.
Не успев реализовать и 200 «Москвичей-402», шведы составили обширный список производственных дефектов. Про кузов говорить не будем, пройдемся по остальному: недостаточная герметичность прилегания тарелок клапанов к седлам, нестабильность регулировочных зазоров в клапанах, разконтрирование гаек (на некоторых моторах), «провалы» в работе карбюратора, слабый крепеж узлов передней подвески и стремянок рессор, перетяжка ступичных подшипников передних колес, стуки в задней подвеске от работы амортизаторов, скрипы от проворачивания резиновых втулок рессор.
С этим ремонтники «Свен ду Ритц» сталкивались при получении машины, а вот что случилось при пробеге в 20 000–25 000 км пробега. Помимо подгорания тарелок клапанов на станциях технического обслуживания фиксировали повышенный расход масла (из-за продолжительной приработки поршневых колец), повышенный расход бензина (из-за нестабильной работы карбюратора), заваливание педали акселератора, самовыключение второй передачи в коробке (из-за повышенных люфтов в вилке и в пазу муфты синхронизатора), повышенную вибрацию кузова при скоростях от 70 до 80 км/ч, выход из строя шаровых шарниров рулевых тяг и стойки передней подвески. Кроме того, на этих незначительных пробегах тускнела краска кузова, а зачастую уже к 10 000 км пробега наблюдалась коррозия по отбортовкам панелей кузова на дверях, капоте, крышке багажника…
Пресса, естественно, не дремала. В британском журнале «Мотор» вышел обширный материал об испытаниях «Москвича-402», проведенных шведским автоклубом. Несмотря на весьма положительную оценку ходовых качеств советской машины, в материале было рассказано о перечисленных в отчете Бучина недостатках. К этому журналисты добавили свои соображения по эргономике. Статья, самой собой, вышла антирекламной, и сотрудник МЗМА Бучин, не найдя другого объяснения, предположил, что дилер «Свен ду Ритц», который и предоставил машину шведскому автоклубу для испытаний, «материально заинтересовал лиц, участвующих в работах по испытанию автомобиля и составлении статьи»…
И таких отчетов, которые сегодня можно отыскать среди документов экспортного отдела МЗМА/АЗЛК в Государственном архиве Москвы — тьма, и все они похожи. Меняются только страны: Бельгия, Голландия, Норвегия, Югославия, Венгрия… Везде дилеры тратили дополнительные усилия на доводку машин, из-за которых в том числе цена советской машины была выше, чем у конкурентов. Вот, к примеру, в 1958 году в Венгрии за 402-й просили 65 000 форинтов, притом что за Шкоду-440 — 63 000, а за близкий по техническим показателям немецкий Вартбург — и вовсе 55 000…
Поскольку на экспорт советская автомобильная промышленность во второй половине 50-х поставляла не только «Москвичи», а все заводы при плановой экономике испытывали одни и те же трудности, страна начала резко недополучать прогнозируемый объем валюты. Дело дошло до разбирательств «на самом верху»: в Российском государственном архиве новейшей истории (РГАНИ) в автомобильном отделе ЦК КПСС сохранилось множество записок на эту тему. Вот, к примеру, докладная по результатам проверки выполнения постановления ЦК и Совмина от марта 1958 года о принятых мерах на ГАЗе. Проверка установила, что завод действительно провел ряд мероприятий по повышению надежности автомобиля «Волга», однако «…не обеспечил изготовления для экспорта автомобилей высокого качества. <…> Завод проявил недопустимую медлительность в устранении известных ему дефектов и недостатков. <…> Вслед за многочисленными рекламациями на автомобили выпуска до сентября 1958 года, у двигателей которых происходит обрыв шатуна (из-за этого фирмы Австрии отказались от закупки у Внешнеторгового объединения “Автоэкспорт” автомобилей “Волга”, в конце 1958 года на завод стали поступать рекламации на автомобили “Волга”, у двигателей которых масло проникает в водяную систему, а вода в маслосистему через поры металла отливки головки блока цилиндров. <…> Этот дефект выявляется после 16 000–25 000 км пробега, в некоторых случаях даже после пробега в несколько десятков километров».
А еще есть записки по дефектным тракторам «Беларусь» для Польской народной республики, о низком качестве самоходных комбайнов СК-3 завода «Ростсельмаш», который едва не сорвали зерноуборочную кампанию в Болгарии, о бракованных ЗИЛ-585 выпуска Мытищинского машиностроительного завода, которые поставлены в Индонезию, об асфальтосмесителях Д-288 и Д-325, которые сломались в Албании, о некондиционных ГАЗ-69 ульяновской сборки, за которыми недоглядели перед отправкой в Юго-Восточную Азию, о некондиционном автобусе РАФ-251 для Чехословакии. Короче говоря, из-за низкого качества сбыт за границей (в первую очередь в капиталистических странах) налаживался с трудом, валюты не было, в правительстве пытались решить проблему директивно — устраивали проверки, вызывали «на ковер», меняли директоров на предприятиях-смежниках, но все тщетно…
А вот еще цитаты из записки в ЦК КПСС по «Москвичам»: «Торгпредство СССР в Венгрии сообщило об обнаружении новых серьезных дефектов рулевого управления в автомобилях “Москвич-407”, выразившихся в повышенном износе и выкрашивании ниток червяка руля, вызванных тем, что этот червяк изготавливается из недостаточно прочной стали. С января по сентябрь 1958 года дефекты рулевого управления были обнаружены в 196 поставленных в Венгрию автомобилях “Москвич-407”. По этой причине 27 автомобилей таксомоторного парка Будапешта вышли из строя и простаивали в гаражах; имели место и несчастные случаи с владельцами автомобилей. В связи с этим Венгерское внешнеторговое объединение “Могюрт” потребовало специальной гарантии завода-поставщика на автомобили “Москвич-407”, а также срочного командирования в Венгрию специалиста завода для рассмотрения на месте упомянутых рекламаций и устранения обнаруженных дефектов рулевого управления».
В общем, в отличие от государственных испытаний весны 1955 года «Москвичи» не выдержали испытания высококонкурентной потребительской средой, отсутствие которой пагубно сказалось на всей советской автомобильной промышленности, да и не только на ней одной. Вполне вероятно, что именно поэтому Владимир Петрович Иванов, вставший у руля МЗМА в 1954 году, покинул пост уже в 1958 году, однако это предположение требует отдельной проработки.
Стоит ли удивляться, что спустя много лет создатель целого соцветия моделей МЗМА/АЗЛК, один из самых талантливых конструкторов советского автопрома Александр Федорович Андронов не испытывал оптимизма по поводу перспектив родного завода. Вот что он написал в воспоминаниях в 1980 году, то есть спустя восемь лет после того, как ушел с должности главного конструктора АЗЛК. «Так называемая новая модель 2141 — “Максимка” — очень тяжело достанется заводу, особенно при освоении в производстве. Предстоит постоянное невыполнение плана. Экспорта этой модели не будет. В ней никакой техники не заложено, лишь бездумно ухвачена чужая мода. <…> Завод потеряет валютные средства, а программу выпуска начнут уменьшать. И даже в этом случае неизвестно, будет ли она выполняться. Создадутся объективные условия для дальнейшего падения качества, а оно и теперь недопустимо низкое. Одумайтесь! Если взяться за ум и поднажать, еще многое можно исправить!».
Не задумались и не поднажали. А могли ли?..
