Итак, Стратегия-2035. 13 лет — приличный срок, в наши волатильные времена заглядывать почти на полтора десятилетия вперед не столько сложно, сколько авантюрно. Предыдущая Стратегия задумывалась менее масштабной хронологически, ее приняли в апреле 2018-го на срок до 2025 года. То есть горизонт планирования составил чуть менее семи лет. Давайте глянем, насколько точными в своих прогнозах оказались составители упраздняемой Стратегии, ведь до 2025 года весьма недалеко и кое-какие выводы возможны.
Ключевой показатель — объем рынка, он лежит в основе всех планов в автопроме, на него ориентируются при запуске новых проектов и сворачивании старых. Так вот, по мнению составителей Стратегии-2025, объем рынка легковых автомобилей в 2020 и 2021 году должен был составить 1,72 и 1,83 млн штук соответственно. Берем для простоты только два последних законченных года и только сегмент легковушек.
Смотрим итоговые данные. К сожалению, привычная статистика Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) подмешивает к легковушкам легкие коммерческие автомобили. И не со всеми легковыми брендами, присутствующими на рынке России, АЕБ «дружит», игнорируя некоторые китайские фирмы и производителей лакшери-сегмента. Поэтому возьмем совместные данные Автостат-инфо и АСМ-Холдинга, они выглядят более емкими и полными.
В 2020 году в России продали 1 433 956 легковых автомобилей, а в 2021 году — 1 483 444. Непопадание прогноза в реальность — примерно 20%.
Объем рынка LCV должен был в 2020 году составить 170 000 штук, а реально вышло 104 224. Тут уже ошибка стремится к двукратности. Но хуже всего с электромобилями: в 2020 году они должны были занять 1% рынка (1720 шт.), а получилось продать всего 633 экземпляра.
И так — по большинству сегментов и периодов: разработчики Стратегии-2025 явно переоценили скорость восстановления российского авторынка. Вероятнее всего, это сделано намеренно; как в бизнес-планах порой завышают целевые показатели, пытаясь «раскрутить» инвестора на более щедрое финансирование. Стратегия развития отрасли — документ в каком-то смысле политический, под него «выбивается» не столько бюджет, сколько благорасположение, показывать слишком осторожные планы на таком уровне не принято. Размаха нет, не поймут.
Есть ли у нас основания полагать, что Стратегия-2035 построена принципиально иначе, без запаса по масштабу?
Давайте смотреть
Если в июне Минпромторг прогнозировал продажу 750 000 автомобилей в 2022 году, то в Стратегию вписали более трезвый и щадящий прогноз — 600 000. Вот только как их будут считать? Данные АЕБ тут вообще оказываются не при делах, ибо берутся от официальных дилеров. А ныне официалы продают хорошо если половину всего объема иномарок. Статистика регистраций тоже не великий помощник, так как оперирует только первичными регистрациями, упуская из виду вывезенные (не путать с официально экспортируемыми) из страны автомобили (это актуально для Лад и УАЗов) и не поставленные на учет в текущем году. Кроме того, согласно Решению Совета ЕЭК от 20.12.2017 N 107, новым считается автомобиль возрастом до трех лет, хотя с точки зрения рынка и ГАИ они глубоко б/у. Это может внести путаницу.
Дело идет к тому, что достоверной статистики по итогу 2022 года вообще не будет, ведь придется ювелирно сопоставлять данные таможни, ГИБДД и «официалов». Сделает ли кто эту работу добросовестно?
Не менее интересен и прогноз по производству легковых автомобилей: 371 000. Тут как раз все понятно: за первые пять месяцев было выпущено 266 000 легковушек (данные АСМ-Холдинга), потом большинство иностранных заводов встали (кроме Haval), а ВАЗ перезапустился. В Тольятти обещают второе полугодие закончить с показателем в 100 000 автомобилей, с учетом УАЗа и стартующего в сентябре липецкого Evolute совокупный производственный показатель явно превзойдет означенные 371 000. По осторожным прикидкам, в России к концу года сделают не менее 450 000 легковых машин.
Вся эта прогнозная арифметика нам нужна была только для одного несложного вывода: создатели Стратегии-2035 подошли к составлению документа с подчеркнутой осторожностью, без прежнего оголтелого энтузиазма. Значит, и к базовым постулатам новой Стратегии нужно отнестись со всем возможным вниманием.
Ее величество Локализация
Концептуальная идея «нового автопрома» РФ — технологический суверенитет. Все нанизано на тростинку обособления России от мирового разделения труда, от иностранных поставщиков и многих рынков сбыта. Экспортные направления сужаются до стран ЕАЭС, Африки, Азии и Латинской Америки. А главным посылом, красной нитью, проходящей через 45 страниц Стратегии, становится ее величество Локализация.
Локализация и раньше была идефиксом нашего автопрома, аккурат с первой концепции его развития, которую называли «касьяновской» (по фамилии тогдашнего премьер-министра). Потом появилось несколько постановлений о промсборке, сменившиеся СПИКами. И с каждой итерацией, с каждым новым регламентирующим документом требования к локализации ужесточались. Знаете, кто ответственнее всех подошел к выполнению этих требований? Иностранцы. Не все, конечно, но, к примеру, доля отечественных компонентов и добавленной стоимости (методики подсчета уровня локализации оперировали именно этими измерительными категориями) в Renault Logan первого поколения, выпускавшемся на московском заводе «Автофрамос», достигала 72%. Калужский Volkswagen Polo за счет местного производства двигателей вышел на 60%. Чуть меньше было у Hyundai Solaris и Kia Rio (47%). Подчеркнем, эта локализация вычислялась еще до введения балльной системы, иногда грубо, «на глазок». Но нам интересны не столько абсолютные значения, сколько динамика: концерны добросовестно стремились выполнить условия промышленной сборки. Даже Ford и GM, которых нещадно штрафовали за невыполнение обязательств, все равно вышли на более чем 30-процентную локализацию по основным моделям.
А отечественные автозаводы, напротив, в какой-то момент начали разлокализовываться. ВАЗ — потому что стал частью альянса Renault–Nissan и его втянули в мировые цепочки поставок, а УАЗ — от безысходности. КАМАЗ и ГАЗ тоже не отставали, но грузовики — не предмет нашего экскурса.
Ровно 20 лет правительство тянуло автопром в локализацию и… уперлось в экономический тупик: производство некоторых видов узлов и деталей локализовывать нецелесообразно. Допустим, чтобы сделать ЭБУ полностью российским, нужно создать заново индустрию электронных компонентов, пригодных для автоматического (SMD) монтажа — резисторов, конденсаторов, полупроводников. Производство специализированных микросхем (логика, память, ключи) в исполнении automotive в мире делается всего на нескольких фабриках, миллиардными тиражами, что обеспечивает всю планетарную индустрию. Создавать аналогичные мощности — безумие, они не только не окупятся, но даже не смогут следовать за прогрессом, ведь мало изготавливать, нужно постоянно «дизайнерить» новые микросхемы и процессоры. Аналогичные проблемы с тонкой механикой систем впрыска дизелей, с гидравликой ABS и АКП, с ЖК-дисплеями. Даже незамысловатый клиновый ремень вариатора окупается на тиражах, которые в России продать малореально, ибо сколько произведенных в России автомобилей можно оснастить вариаторами?
Тем не менее Стратегия-2035 постулирует: в массовом сегменте локализация к 2026 году должна составить 90%, а доля отечественных производителей — не менее половины.
Если первой цели достигать «в лоб», то мы обречены как минимум на стагнацию, на выпуск существующих моделей, без особой перспективы их модернизации, не говоря уже про регулярную замену. Любое следование за прогрессом — нормы Евро-6, гибридизация, электромобилизация — потребует несоразмерно больших инвестиций. То, для чего в мире есть готовые решения, нам придется копировать, создавая новые индустриальные базы. Пока мы их создадим, мир уйдет вперед на одно-два технологических поколения.
А если не в лоб?
90% — это, слава богу, еще не 100%. Самые инвестиционно-затратные детали все-таки придется покупать, ибо на производство их отечественных аналогов не хватит никаких бюджетов. Даже вышеназванные 90% локализации бизнес не вытянет, без прямой финансовой господдержки не обойтись.
Стратегия-2035 оценивает объем необходимых капиталовложений в 2,7 трлн рублей. И это именно отраслевые инвестиции. Государство же отвело себе затраты на стимулирование спроса и экспорта, оцененные в 1–1,2 трлн рублей. Почти 4 трлн рублей на ближайшие 13 лет. 307,7 млрд рублей в год. Экономический эффект от этих «вливаний» ожидается в размере 1,1 трлн рублей «положительного торгового баланса». Но из текста Стратегии неясно, в год или в период до 2035 года.
Много это или мало?
Невозможно ответить. Недостаточно вводных данных.
Почему не упоминаются иностранные производители?
Знаете, в чем основной пробел Стратегии? Она не называет участников рынка поименно. Мелькают названия некоторых перспективных проектов, но в принципе не говорится о той значительной части нашего автопрома, что работает под иностранными брендами. До смешного (цитата): «уход части иностранных производителей в 2022 году привел к изменению структуры производства, увеличив долю национальных марок и платформ в общем объеме производства». Все!
Без отрисовки перспектив (пусть многовариантной отрисовки, но внятной) иностранных концернов любая оценка необходимого объема инвестиций — пальцем в небо. Все предыдущие Стратегии (их было три) четко прописывали функцию каждой производственной площадки в РФ. А в обсуждаемом документе авторы сделали вид, что иностранцев вовсе не существует.
Показателен перечень перспективных технологий и НИОКРов. Упоминаются электромобили «Кама», ГАЗель e-NN, «Москвич» (sic!), электробусы КАМАЗ, завод аккумуляторов «Рэнера». Но нет ни Evolute, ни проектов «Автотора». И ни слова про пресловутый e-Largus. Как-будто что-то мешало создателям документа перечислить все значимые инициативы. И, кажется, понятно что: необходимость как-то упоминать иностранные концерны.
Если читать текст Стратегии на трезвую голову, проступает очевидное: Минпромторг де-факто смирился с перспективой скорого ухода из России ВСЕХ иностранных автопроизводителей (кроме Haval, разумеется). Очевидно, что их задерживают только запреты на продажу активов и банкротства. Иностранцы несут колоссальные издержки в ожидании «лучших времен», и эти издержки уже могут быть сопоставимы с ценой защищаемых активов. Впрочем, рынка для этих активов все равно нет, в России избыток производственных мощностей, три завода вообще стоят без хозяев («Дервейс», «Ставрополь-авто» и «Соллерс–Набережные Челны»), другие не загружены. Продавать автозаводы в России сейчас некому. Поэтому иностранцам остается только ожидать приоткрытия административного занавеса, чтобы успеть хоть что-то выручить за недвижимое имущество. И попутно, в режиме ожидания, понемногу увольнять сотрудников на взаимовыгодных условиях, чтобы после не столкнуться с валом исков о компенсациях за незаконное увольнение.
Компонентщики тоже бывают иностранцами
Теперь немного о технологической конкретике. Многие, вероятно, уже прочли про намерение создать отечественные малые дизельные двигатели, АКП, системы ABS, ESP, подушки безопасности. В приложении к Стратегии необходимые для локализации компоненты перечислены более предметно. Даже поэлементно.
Так, автоматическая коробка передач однозначно будет гидромеханической, это следует из перечня локализуемых деталей: гидротрансформатор, управляющий гидроблок, планетарный редуктор и т. п. Нет вопросов к прецизионной топливной аппаратуре, подшипникам, к тяговым аккумуляторным батареям и всему тому, чего в России для легковых автомобилей не производят.
Однако в этом перечне имеется изрядное количество наименований, которые уже локализованы. Это те же детали ДВС, от шатунно-поршневой группы до систем выпуска. Плюс рулевые механизмы, детали подвески, сцепления… Часть такой продукции (надо признать — лучшую часть) выпускают иностранные фирмы или совместные предприятия, пришедшие вслед за крупными автоконцернами и сосредоточенные в кластерах — Калуга, Петербург, Тольятти, Нижний Новгород. Такие фирмы, как Eberspacher, Faurecia, TI Automotive, Federal-Mogul, пока не делают резких движений в сторону границы, но если не запустятся заводы в вышеназванных кластерах, то часть предприятий придется закрыть. Зачем поддерживать работоспособность, допустим, калужского или питерского штамповочных заводов Gestamp, если Volkswagen и Hyundai не возобновят работу?
Резонно предположить, что избыточность списка необходимых для локализации компонентов вызвана именно возможностью ухода из России и части автокомпонентных производств, организованных иностранцами. Точечные подтверждения этого опасения уже есть, например, в виде производителя кресел Martur, «сбежавшего» недавно из Ульяновска.
Делаем выводы
Стратегия-2035 — документ совсем не шапкозакидательский, осторожный, но, увы, довольно сырой. Невозможно строить долгосрочные планы без понимания, кто эти планы будет реализовывать. Полунамеками, экивоками и междустрочным текстом Стратегия говорит: рассчитываем на свои силы, не принимая во внимание представителей «недружественных стран». Видимо, это данность, с которой придется смириться. Но хотя бы тут мы можем быть прямолинейно-честными и оформить эту идеологию документально? А то все какое-то гибридное.
И вот еще что: в списке рисков перечислены и санкции, и возможные ограничения со стороны Китая, и отсутствие желающих делиться с нами ноу-хау. Но там нет ни одного экономического и геополитического риска. А именно с них сейчас надо начинать любое действо, от создания нового автопрома до похода в парикмахерскую.
