Корпорация Stellantis, образованная в 2021 году в результате слияния итало-американской компании Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и французской PSA Group, опубликовала весьма тревожный отчет о работе в первой половине текущего года: глобальные продажи Stellantis сократились на 10%, до 2,872 млн автомобилей (здесь и далее идет сравнение с показателями января–июня 2023 года), чистая прибыль упала сразу на 48% — до 5,647 млрд евро. Руководство Stellantis уже морально готово расстаться с убыточными брендами, но это экстренные меры, до которых, возможно, дело не дойдет. Тем не менее пока что рыночная конъюнктура не слишком благосклонна к корпорации и плохо стыкуется с ее первоначальными планами. В настоящем обзоре мы расскажем, как обстоят дела в Stellantis, и объясним, почему международный автогигант оказался в трудном положении.
Корпорации Stellantis могло бы и не быть, потому что до ее образования Fiat Chrysler Automobiles всерьез намеревалась объединиться с Renault Group. Слияние Renault и FCA было официально анонсировано весной 2019 года, со стороны Renault поводом для него стала фактическая дисфункция альянса Renault–Nissan–Mitsubishi после ареста в 2018 году его главного архитектора Карлоса Гона. Низвержение Гона вскрыло давно копившиеся противоречия внутри альянса, «брак» выдался сильно неравным, партнеры друг от друга устали, Renault Group захотела переметнуться к более близкой ей по менталитету и темпераменту Fiat Chrysler Automobiles — на выходе должна была получиться новая большая компания Preeminent Global Automotive Group.
К сожалению или к счастью, но слияние Renault и FCA не состоялось из-за жесткой позиции французского правительства, являющегося главным акционером Renault Group. Французские власти заблокировали сделку по внешнеполитическим мотивам: и без того обиженная своим положением в альянсе компания Nissan (Mitsubishi к тому моменту фактически стала ее придатком и утратила самостоятельность) восприняла грядущую сделку Renault и FCA как предательство, ситуация грозила перерасти в международный скандал, правительство Франции решило придушить его в зародыше.
В итоге вместо Preeminent Global Automotive Group в январе 2021 года появилась корпорация Stellantis. Цель всех подобных слияний — консолидация ресурсов и сокращение затрат на разработку, производство и продвижение новых моделей автомобилей. Под контролем Stellantis оказались сразу 14 автомобильный брендов — Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall. Возглавил новую корпорацию опытнейший португалец Карлос Таварес.
До образования корпорации Stellantis Карлос Таварес с 2014 года занимал пост гендиректора PSA Group, а до этого почти четверть века провел в компании Renault и альянсе Renault–Nissan–Mitsubishi, где методично двигался от низших должностей к высшим и стал одним из главных конкурентов Карлоса Гона. Фактически Гон и выкинул Тавареса из Renault за то, что тот хотел занять пост гендиректора, а Гон был типичным авторитарным лидером и стремился к тому, чтобы вся власть была в его руках
К лету 2021 года корпорация Stellantis представила первую итерацию своего стратегического плана развития. Мировой автопром тогда находился в эйфории от перспектив электромобилей — многим казалось (некоторым кажется до сих пор), что через 10–15 лет обычных машин на Земле не останется, а будет «одно сплошное электричество». Карлос Таварес пообещал шанс на развитие всем вошедшим в Stellantis брендам, даже таким проблемным, как Lancia и Chrysler, при этом многим брендам была предначертана полная электрификация уже к 2030 году. Как это выглядит на примере Lancia, мы рассказывали в отдельном большом материале. Общий план развития предполагал, что в большинство новых моделей Stellantis будут базироваться на четырех электромобильных платформах — STLA Small, STLA Medium, STLA Large и STLA Frame. Батареи для новых электромобилей планировалось производить на пяти Гигафабриках в Европе и Северной Америке.
Слайд из презентации Stellantis 2021 года: платформы STLA Small, STLA Medium, STLA Large и STLA Frame представлены на нем как полностью электрические
К весне 2022 года электромобильную доктрину в Stellantis усилили: скорректированный план с громким названием Dare Forward 2030 (можно перевести с английского на русский как «смело вперед к 2030 году») предполагал, что в Европе к 2030 году Stellantis будет продавать только электромобили, а доля «электричек» в глобальных продажах корпорации к 2030 году превысит 50%. К 2038 году корпорация пообещала и вовсе стать углеродно-нейтральной — это довольно лукавый термин, подразумевающий, что неизбежные/неустранимые выбросы углекислого газа будут тем или иным способом компенсированы и совесть корпорации таким образом станет чистой, она более не будет иметь к изменению климата на планете никакого отношения.
От себя заметим, что теория глобального потепления и вредоносности антропогенного CO2, как его главного драйвера, по-прежнему не имеет достоверного научного обоснования, но во многих развитых странах она де-факто считается аксиомой, а несогласные с этой теорией и критикующие ее ученые и эксперты становятся жертвами так называемой культуры отмены, им просто затыкают рты.
Заметим также, что план развития Stellantis — консолидированное решение руководства корпорации, а не единоличное изобретение Карлоса Тавареса, занимающего пост гендиректора. Таварес публично и не раз критиковал оголтелую политику Евросоюза в насаждении электромобилей обществу и автомобильной отрасли, указывая на очевидные социально-экономические риски такой политики, но тем не менее он реализует заданную программу, пусть даже внутренне он с ней не всегда согласен.
Платформа STLA Large в «углеводородной» (слева) и электрической (справа) версиях. На платформе STLA Large будут построены новые среднеразмерные и большие модели марок Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Jeep и Maserati
Стратегия Dare Forward 2030 начала пробуксовывать уже в 2023 году из-за начавшегося глобального замедления спроса на электромобили. Многие компании вынуждены были пессимизировать свои электромобильные планы и отказаться от ранее взятых на себя обязательств по полному «озеленению» — мол, мы и рады бы, но реальность такова, что народ пока не готов в массовом порядке пересаживаться на «электрички».
У Stellantis из-за глобального замедления спроса на электромобили подвисло строительство батарейных Гигафабрик, зато корпорация к неудовольствию экоактивистов выделила деньги на разработку новых ДВС и гибридных силовых установок. Представленная в начале 2024 года платформа STLA Large оказалась не чисто электромобильной, а универсальной, то есть рассчитанной на электрические, гибридные и чисто «углеводородные» модели. Платформа STLA Large предназначена преимущественно для будущих моделей для Северной Америки, где падение спроса на электромобили сейчас особенно заметно.
Дебютировавший весной этого года новый Dodge Charger стал первым носителем платформы STLA Large, он будет предлагаться в трех- и пятидверном кузовах типа лифтбек. Электрические версии имеют приставку Daytona к названию, бензиновые — приставку Sixpack, потому что их станут оснащать только рядными 6-цилиндровыми двигателями семейства Hurricane
В Европе из-за слабого спроса на «электрички» Карлос Таварес задумал уникальный эксперимент: дебютировавший в 2020 году новый, полностью электрический Fiat 500e подвергнут реинжинирингу, и к 2026 году он превратится в «углеводородную» модель с дешевым бензиновым двигателем и мягкогибридным довеском. Прежде никто в промышленных масштабах таких конверсий не делал. Электрический Fiat 500e при этом оставят в строю и продолжат выпускать вместе с бензиновым собратом на заводе Мирафиори в Турине (Италия).
Fiat 500e (слева) и сделанный на его базе хот-хэтч Abarth 500e
Осенью прошлого года корпорация Stellantis объявила о покупке 21% акций китайского электромобильного стартапа Leapmotor. Цель этой сделки стоимостью 1,5 млрд евро — получение доступа к передовым китайским разработкам в области высокоинтегрированной электроники и программного обеспечения для электромобилей, а также перехват инициативы в процессе экспансии китайских электромобилей в Европу. Сделка с Leapmotor включает в себя создание совместного предприятия Leapmotor International с контрольным пакетом акций (51%) у Stellantis. Leapmotor International имеет эксклюзивные права на экспорт, продажи и производство моделей Leapmotor за пределами так называемого Большого Китая (в него входят Гонконг, Макао и Тайвань). По сути, это означает, что Leapmotor стал 15-м брендом в обойме Stellantis, о чем руководство корпорации говорит вполне открыто.
Карлос Таварес прежде критиковал власти Евросоюза за то, что они не защищают европейский авторынок от дешевых китайских «электричек», но затем решил воспользоваться древним как мир рецептом «Не можешь победить — возглавь». Власти ЕС, однако, тоже не дураки, просто работают медленно: сейчас они вводят повышенные пошлины на электромобили китайского происхождения, размер этих пошлин зависит о того, насколько, по мнению европейских чиновников, тот или иной производитель вел недобросовестную конкурентную борьбу и пользовался поддержкой китайского правительства. Для Stellantis это означает, что нужные модели Leapmotor придется производить прямо в Европе. Собственно, тестовая сборка бюджетного электрического хэтчбека Leapmotor T03 на заводе Stellantis в польском городе Тыхы началась еще в июне, а массовая начнется этой осенью.
В общем, с Leapmotor Карлос Таварес ловко и вовремя подсуетился: китайские «электрички» обновляются и сменяют поколения в разы быстрее, чем европейские и американские, поэтому для Stellantis новый китайский бренд на данный момент представляется очень ценным активом. Более того, компания Leapmotor, чутко реагируя на потребности рынка, оперативно добавила в гамму plug-in гибридные версии своих моделей. В Китае продажи пока идут в гору: с января по июль текущего года, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), Leapmotor продала 108 789 машин (+84,9% по сравнению с АППГ).
Между тем с развитием собственных брендов и их международной карьерой дела у Stellantis идут неважно. Корпорация до сих пор не имеет внятной стратегии развития в Китае и стремительно сдает здесь позиции: инвестиции в уникальные модели Peugeot, Citroen и DS для китайского рынка не окупились, модели эти уже устарели, кривые продаж загибаются. За первые семь месяцев текущего года марка Peugeot продала в Китае только 17 463 автомобиля (-13,7%), Citroen — 11 469 (-38%), DS — 157 (-54,6%). Марка Jeep из-за слабых продаж свернула производство в Китае еще в 2022 году.
Созданные специально для китайского рынка бизнес-седан Citroen C6 второго поколения (слева) и компактный кроссовер DS 6 уже сняты с производства, их продажи были откровенно слабыми
В середине августа марка Citroen объявила об уходе с австралийского рынка из-за исчезающе малых продаж (с января по июль реализовано только 87 машин) и отсутствия перспектив — имеющиеся и будущие модели Citroen австралийцам просто не интересны. Peugeot в Австралии пока работает, но мы не удивимся, если и эта марка в ближайшее время свернет удочки (с января по июль продан 1341 автомобиль).
С упорством, достойным лучшего применения, Stellantis пытается закрепиться на индийском рынке с марками Citroen и Jeep: с января по июль продано 3670 машин (-42,2%) и 2430 машин (-43,6%) соответственно Джипы, понятно, для индийцев слишком круты и дороги, а вот Ситроены, разработанные специально для индийского рынка на бюджетной платформе Smart Car (упрощенная версия платформы CMP), имеют вполне конкурентоспособные ценники, но индийцы их почему-то упорно не берут, предпочитая автомобили марок Maruti Suzuki, Hyundai, Tata, Mahindra и т. д. Одна только Maruti Suzuki продала за первые семь месяцев этого года 1 036 369 автомобилей (+4,3%).
Индийский купеобразный кроссовер Citroen Basalt (габаритная длина — 4352 мм, колесная база — 2651 мм), вышедший на рынок в августе, оснащается 1,2-литровым бензиновым мотором мощностью 82 либо 110 л.с. и стоит от 799 000 рупий (9530 долларов США в переводе по текущему курсу)
В отчете за первое полугодие 2024 сокращение продаж Stellantis зафиксировано на всех ключевых рынках. Отдельные бренды в отдельных странах и регионах показывают положительную динамику, но вот в США, где позиции Stellantis прежде были весьма крепкими, наблюдается массовый обвал: Jeep просел на 9% — до 304 186 проданных автомобилей, Ram реализовал 200 793 автомобиля (-26%), Dodge — 92 735 (-16%), Chrysler —74 572 (-8%).
Stellantis объясняет падение продаж в США затянувшейся пересменкой — дескать, старые модели сняты с производства, а новые на их место еще не пришли. Такое объяснение годится для Jeep, Dodge и Chrysler, но не объясняет мощную просадку марки Ram, у которой модельный ряд не сокращался. А дело все в том, что в конце прошлого года полноразмерный пикап Ram 1500 пережил очередное комплексное обновление, в результате которого лишился бензиновых двигателей V8 HEMI, им на смену пришли новейшие рядные 3,0-литровые 6-цилиндровые битурбомоторы семейства Hurricane. Не все клиенты Ram обрадовались такой замене, тем более что пикапы Ford и GM по-прежнему доступны с моторами V8 и расставаться с ними в ближайшее время не собираются.
Отказ от моторов V8 HEMI — одно из самых сомнительных решений Stellantis, встретившее решительное непонимание со стороны американских клиентов. Да, это довольно прожорливые и морально устаревшие моторы, зато надежные и благородно звучащие — их следовало бы оставить хотя бы для топовых версий американских моделей Stellantis либо, как это делает GM, разработать вместо них новые V8, более современные и эффективные. Для США моторы V8 — это духовная скрепа, а Stellantis за последний год убрал их с большинства своих североамериканских моделей, до полной отставки V8 HEMI остался от силы год, если только руководство Stellantis внезапно не передумает.
Апофеозом развития двигателей семейства V8 HEMI стало выпущенное в прошлом году лимитированное купе Dodge Challenger SRT Demon 170: здесь 6,2-литровый компрессорный V8 HEMI раскочегарен до совершенно безумных 1039 л.с. и 1281 Нм! До 60 миль/ч (96,56 км/ч) этот маслкар разгоняется за 1,66 секунды, четверть мили (402 м) проезжает за 8,91 секунды
Между тем в Европе у Stellantis другая проблема: массовые модели переводятся на общие платформы, что размывает их индивидуальность. Единственное исключение — вышеупомянутый Fiat 500e и родственный хот-хэтч Abarth 500e: у них своя, эксклюзивная платформа, которая не получит дальнейшего развития. Актуальные общекорпоративные платформы для большинства субкомпактных, компактных и среднеразмерных по европейским меркам моделей — это CMP (Common Modular Platform), доставшаяся в наследство от PSA Group, и новая STLA Medium, которая на самом деле тоже пришла из PSA Group и на момент первого анонса в 2020 году называлась eVMP (Electric Vehicle Modular Platform).
Платформа STLA Small выйдет на рынок только в 2026 году, ее первым носителем, скорее всего, станет Peugeot 208 следующего поколения. Старшие модели Alfa Romeo и Maserati получат условно американскую платформу STLA Large, адресованную главным образом маркам Chrysler, Dodge и Jeep, а вот весь европейский костяк будет основываться на трех платформах — CMP, STLA Small и STLA Medium. Уже сейчас видно, что ничего хорошего из этого не получается: последние европейские модели Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel/Vauxhall и Peugeot отличаются друг от друга только дизайном и конкурируют друг с другом. Линейка бензиновых и дизельных двигателей урезана донельзя, а электрическая версия платформы CMP уже морально устарела. В общем, скучно и однообразно.
Citroen, Fiat, Opel/Vauxhall и Peugeot и вовсе находятся в одной ценовой нише, поэтому решено опустить Citroen и Fiat в сегмент лоукост и бросить на конкуренцию с Dacia — в этом сегменте максимальная унификация действительно уместна, но в целом держать восемь брендов на одном техническом базисе — не очень перспективная идея, трудно будет это все продать и получить при этом прибыль. Более-менее внятно развести два одноуровневых с точки зрения техники бренда сложно, но можно, восемь — нерешаемая задача. Во всяком случае, Ford и GM в свое время пытались делать подобные упражнения — получилось плохо, с лишними брендами пришлось расставаться (закрывать или продавать).
Вот и Карлос Таварес, комментируя неутешительные итоги первого полугодия 2024 года, заявил, что без колебания закроет бренды, которые не будут приносить прибыль, а финансовый директор Stellantis Натали Найт недвусмысленно намекнула, что «для Maserati нам, возможно, в будущем придется подыскать лучший дом».
Maserati в этом году скатилась в убытки, тогда как в еще прошлом году была в небольшом, но плюсе. Она отправила в отставку сразу три модели — большой кроссовер Levante и седаны Quattroporte и Ghibli. Замены у Ghibli не будет, новый флагманский кроссовер ожидается лишь в 2027 году, новый Quattroporte — в 2028-м, и будут они, если ничего не изменится, клонами новых моделей Alfa Romeo, Chrysler, Dodge и Jeep, что вряд ли хорошо скажется на имидже Maserati. Уже сейчас Maserati конфликтует с Alfa Romeo: в рамках одной корпорации две спортивные марки мешают друг другу, одна точно лишняя. Логично продать Maserati — это более статусная марка, ей проще найти подходящего инвестора и обрести техническую независимость. Впрочем, пока это всего лишь мысли вслух — реального желания продавать Maserati у Stellantis пока нет, как нет и реальных желающих ее купить.
Представленный в августе прощальный Maserati Quattroporte Grand Finale. Вместе с шестым поколением флагманского седана в отставку отправился и 3,8-литровый бензиновый битурбомотор V8, который компания Maserati покупала у Ferrari. От намерения оставить к 2030 году в модельной линейке Maserati только электромобили руководство Stellantis пока не отказалось
К слову, в 2015 году Ferrari вышла из состава Fiat Chrysler Automobiles и с тех пор чувствует себя все лучше и лучше.
Премиальным маркам Alfa Romeo, DS и Lancia тоже тесно из-за связавших их общих технических уз, и дальше будет только хуже. Марка DS, оторванная от Citroen в 2014 году, — это вообще чемодан без ручки, который и нести тяжело, и бросить жалко. DS, в отличие от Alfa Romeo и Lancia, не имеет собственной истории — это искусственный французский шик, запущенный изначально с расчетом на падких на западный люкс китайцев, но китайская карьера DS в итоге окончилась бесславно — в Китае теперь своего люкса пруд пруди.
Отчет Stellantis по итогам полного 2024 года может оказаться еще более драматичным, но точно не смертельным — просто в таком случае придется применять жесткие и непопулярные меры. Начать можно с признания очевидного — того, что план Dare Forward 2030 — утопия, перестать его реализовывать и разработать стратегию, основанную на реальных потребностях рынка, а не на лозунгах экопопулистов.
Марка Chrysler после снятия с производства в прошлом году большого седана Chrysler 300 стала сугубо минивэнной, сейчас она предлагает только выпускающийся с 2016 года однообъемник Pacifica в бензиновой и plug-in гибридной модификациях. Внятного плана развития марки Chrysler у Stellantis до сих пор нет
В свете текущего положения вещей кажутся совершенно абсурдными циркулирующие в западных СМИ слухи о том, что Stellantis якобы готовит новое слияние — с Renault Group или какой-нибудь другой крупной компанией. Контур управления Stellantis и так перегружен, добавление в него новых объектов и переменных лишь усугубит кризис. За три с половиной года, прошедших с момента образования корпорации, стало совершенно ясно, что она получилась слишком большой и неповоротливой, ее надо уменьшать, а не увеличивать.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиМотоциклыОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
