Известны примеры, когда обладатели именно машины шестого поколения, меняя ее, брали исключительно автомобиль следующей генерации. И ведь Carina не BMW, не Mark II какой-нибудь. Вроде бы серая мышка, а вот очаровывала своих обладателей, заставляя выбирать не что-то статуснее — ту же модель, только свежее и дороже. При этом что тогда, что до сих пор далеко не всякий потребитель и пользователь мог с уверенностью сказать: Corona и Carina в 190-м кузове — это модели-двойняшки, созданные на общей платформе. Corona за счет дизайна представлялась автомобилем классом выше. Carina оставалась в ее тени, стоила чуть дешевле и все же стабильно находила своего покупателя.
Если взглянуть на историю Toyota, то окажется, что в начале 70-х, когда появилось первое поколение Carina, это были модели, разработанные на разных платформах. При этом, как и позже, они имели идентичные габариты и уже тогда — рыночное разделение. Corona (фото внизу слева) с классической внешностью предназначалась потребителям среднего возраста. Carina (фото внизу справа), косплеившая американские маслкары, ориентировалась на молодежь.
В конце 70-х и начале 80-х автомобили перевели на общую платформу еще с задним приводом. А 1983 и 1984 год привнесли новый этап развития семейства — Corona и Carina стали переднеприводными. Правда, уже без четкой рыночной направленности.
В 1987 и 1988 годах появились очередные генерации моделей, которые, как и ранее, продавались через разные дилерские сети. Однако не несли глобальных отличий и ориентации на разновозрастных покупателей.
1992-й внес свои коррективы и восстановил статус-кво Короны как автомобиля «над классом». Carina в кузове T190 на ее фоне действительно стала восприниматься неким одноклассником Corolla/Sprinter, «откормленным» до условного сегмента C+. Впрочем, российский обыватель в основной своей массе все-таки не проводил аналогии между Corolla и Carina, отдавая последней некую промежуточную ступень между классами. И в целом понимал, что за этот седан не зря просят больше, чем за ту же Короллку идентичного возраста.
При этом в Toyota, однажды переведя все семейство на поперечное расположение силового агрегата, далее по части основы шли эволюционным путем. Так, передний McPherson, за исключением некоторых деталей, восходит еще к Corona/Carina в кузове T150 начала 80-х. Задняя подвеска такого же типа конструктивно к 90-м осталась прежней. В ней лишь пересмотрели форму поперечных рычагов, сделали их длиннее да изменили конфигурацию подрамника. Причем и эти нюансы появились не сразу на T190, а вводились постепенно, обкатываясь сначала, скажем, на Carina ED T160 и Corona T170, известной у нас как «зубатка». Более того, даже на той же Corolla спереди и сзади или на какой-нибудь Starlet спереди применяли не просто подобные схемы — по рычагам и тягам это очень и очень схожие подвески. Не знаем, уж взаимозаменяемые ли по отдельным составляющим.
Эволюционный подход наблюдался и в отношении двигателей. С одной стороны, в компании отказались от старых моторов, таких как 1S и 3E. С другой, Toyota начала модернизировать имеющиеся моторы, отказываясь от их одновальных 8-клапанных модификаций, версий с карбюраторами и центральным впрыском (4A-ELU, 5A-F, 4S-Fi). Вместо них в обиход прочно вошли иные агрегаты, которые впоследствии были актуальными еще целое десятилетие. Базовым среди них стал 1,5-литровый 105-сильный 5A-FE. В то же время предлагалась Carina и с 1,6-литровым 4A-FE аналогичной мощности.
На вершине гаммы располагался 3S-FE, развивавший 135 сил. А между «базой» и «топом» можно было выбирать седан с 2,0-литровым дизелем 2C отдачей в 73 «лошадки» или с 1,8-литровым 125-сильным 4S-FE. «Наша» Carina как раз с таким.
Стоит добавить, что при обновлении 1994 года именно последний мотор уступил место 115-сильному 7A-FE подобного же объема. Однако заряженных двигателей с приставками GEU, GELU и GE Carina шестого поколения не получала. В определенной степени это развенчивало сложившийся стереотип о ней как об автомобиле для молодежи. Но напомним, что с 1985 года в этом семействе появились «горячие» модели Corona Exiv и Carina ED, которые, меняя поколения, вплоть до 1998 года адресовались именно молодежной аудитории. А непосредственно Corona и Carina продолжали делить различные дилерские сети Toyota, предлагая японским обывателям кузова с разным дизайном.
Эволюционный подход наблюдался и по трансмиссии. В компании, наконец, отказались от 4-ступенчатой «механики» и 3-ступенчатого «автомата». Хотя, например, возможность выбирать дополнительные диапазоны АКП встречалась еще на предыдущем поколении семейства. Чуть шире (с дизелем и 3S-FE, а не только с 1,6-литровым мотором) предлагался полный привод, который, очевидно, достался нашей героине от предшественницы. 4WD был реализован по принципу Full time с симметричным межосевым дифференциалом, который блокировался многодисковой гидромеханической муфтой. Что любопытно, имелась отдельная клавиша, включающая режим автоматической блокировки. В остальное время дифференциал оставался свободным.
Из всего техноинвентаря генерации T190 не досталась подвеска TEMS, которой, впрочем, оснащались только Corona Exiv/Carina ED. Также седан лишили цифровой комбинации приборов — видимо, вышла из моды. Зато при обновлении машина получила водительскую подушку и ABS. К середине 90-х о пассивной и активной безопасности стали заботиться даже японцы. Тогда же, как и в экстерьерном стайлинге, пришло время дополнительно сглаживать острые углы интерьера. И если у 190-й Короны еще оставили монументальную «тумбу» центральной консоли…
…то вся такая кругленькая передняя панель Карины как будто бы стала предвестницей еще не наступившей к тому моменту эры салонного биодизайна.
Безусловно, между моделями не обошлось без интерьерной унификации, которая заметна по характерным тойотовским подрулевым рычажкам или, скажем, «набору курильщика».
И все же для многих рядовых потребителей как в Японии, так и у нас, не замечавших подобных деталей, Carina представлялась самостоятельной моделью. К тому же хорошо упакованной. Нет, естественно, были спартанские комплектации — на «штамповках», с дерматиновой обивкой тыльной стороны передних сидений, простенькой радиолой, «хлеборезками», без тахометра и центрального замка. Правда, с кондиционером и электроприводом зеркал. Но такие оснащения, по крайней мере российские покупатели, предпочитали приобретать в виде универсала Caldina Van, созданного на той же платформе. В нем рессорная задняя подвеска органично соседствовала с пустотой салона.
Карину же брали «напомаженной» — если не в максималке, то хотя бы с элементарным электропакетом. В таких оснащениях присутствовал тахометр.
И почти полностью кнопочный блок климат-контроля с режимом auto.
В нашем же случае речь идет о верхней комплектации SE Extra, которая почему-то предлагалась в рамках автомобиля именно с 1,8-литровым мотором и «автоматом».
По отдельным позициям (например, «туманкам») она была идентична машинам с 2,0-литровыми двигателями.
Но в целом оказывалась богаче Carina с 3S-FE. Так, ей полагалась вертикальная регулировка рулевой колонки, кожаная оплетка руля, дистанционный ключ и небывалая для класса роскошь — электропривод водительского сиденья.
Шире, чем в комплектациях 2,0-литровых Карин, предлагалось дополнительное оборудование. В списке опций значился люк, «антикрылышко» на крышку багажника, CD-проигрыватель и «метла», то есть «дворник» на заднем стекле.
Видимо, и подочечник выступал «допом».
В общем, ничего особенного с позиции сегодняшнего дня. Однако в этом классе и, скажем, еще в начале 2000-х — достойный набор оборудования, отчасти даже излишний. Удивляет Carina и продольной регулировкой водительского сиденья, которая с запасом рассчитана на рост в 180 см. Тут, естественно, сказалось то, что соплатформенная Corona (напомним, под названием Carina E) поставлялась в Европу. И с эргономикой все в порядке, как это могло быть у «японца» тех лет.
Но сзади — никаких особых удобств и типичный запас пространства для D-класса начала 90-х.
Правда, багажник здесь уже с вырезом между фонарями и проемом в салон, который открывается половинками спинки дивана.
Вспомним, насколько быстро наш покупатель распробовал всеядность и неприхотливость двигателей и коробок Corona/Carina. А конкретно этот экземпляр показывает, в каком состоянии модель способна подойти к пробегу 400 000 км на четвертом десятке при бережном отношении и должном уходе. Конечно, сказалось «место жительства». Седан почти всю свою российскую жизнь ездил в сибирской глубинке. И хотя передняя часть тут «отпескоструена» на трассовых прогонах, автомобиль не видел дорожных реагентов. А за те пару с чем-то лет, что эксплуатируется в областном центре, не успел загнить.
Нет никаких указаний на то, что здесь менялись двигатель и «автомат». Также не скажем, нуждались ли они ранее в капитальных ремонтах. Но при нынешнем владельце (втором за всю местную историю автомобиля) оба агрегата просят лишь техжидкости и другие «расходники». В то же время 4S-FE от замены до замены (6000–7000 км) до сих пор тратит на угар примерно пол-литра масла. И то лишь в ходе загородных пробегов, когда двигатель крутится выше средних оборотов. А крутить мотор хочется! Вообще, по нынешним меркам несколько странно, что «четверка», лишенная турбонаддува, системы изменения фаз или индивидуальных дросселей, оставляет не просто благоприятное впечатление. Создает настроение и дает положительные эмоции. Нет, у нее отсутствуют какие-то подхваты. Только ровная тяга с «подвала» тахометра и до его «чердака», который ограничен переключениями «автомата» под 6000 об/мин.
Однако это не означает, что разгон скучен. Почему-то именно под капотом Carina 4S-FE, показалось, настроен как-то по-особому. Чуть нажмешь на газ, и седанчик резво срывается с места. Сделаешь это, например, на развороте, и внутреннее колесо отправляется в отчаянный букс. Ух ты! Другая особенность заключается в том, что, несмотря на такую отзывчивость акселератора и мотора, Carina не становится нервной. Все-таки тросовый привод дросселя на фоне электронного БДЗ и всех этих «Эко», «Стандарт» и «Спорт» — эталон взаимопонимания между водителем и агрегатом. И хорошее подспорье в «борьбе» с «автоматом». Само собой, коробка серии A240 не в состоянии работать столь же плавно, незаметно и оперативно, как современные трансмиссии. Переключения чувствуешь. Чтобы перейти на пару ступеней вниз, нужно конкретно продавить и подождать. Как раз эта задумчивость АКП в данном случае компенсируется быстротой отклика на газ. Причем ощущаемая смена ступеней тут происходит штатно, без пинков и тем более ударов или затягивания переходов вверх. Ладно, моторчик не супермощный, и все-таки штатная работа на таком пробеге вызывает уважение.
Качества подвески — тоже. Нынешний хозяин заднюю, кстати, слегка «перетряс» — поменял стойки. А все шарниры там и весь передок… наивно думать, что еще в оригинале. Но даже с учетом всех предполагаемых ремонтов «ходовка» здесь напоминает те времена, когда «улыбка» была молодой. В общем, 20 лет назад и с пробегом в районе «сотки». Машина тщательно разглаживает все швы и стыки покрытия, интеллигентно перешагивая через «лежаки». Причем без скрипов кузова или интерьера. Управляемость? Явно не ее конек. Впрочем, на руле нет особой пустоты, а в поворотах — кренов.
Пять-шесть лет назад ценовой верх рынка для Carina T190 составлял 300 000 рублей. Сейчас за такие деньги в большинстве случаев будет экземпляр, который надо «поднимать с колен», что часто нецелесообразно. Но в бюджете под 400 000 и более уже можно рассчитывать на «улыбку», которой не пора на свалку. Как мы видим, даже с внушительным пробегом это может быть автомобиль, далеко не растерявший свои базовые ценности.
Фотобонус Toyota Carina ST190 1992 года
