Mitsubishi ASX, Chevrolet TrailBlazer и Volkswagen Taos. Ветеран против «модников»

Нужно признать, что «золотые» времена Chevrolet в России закончились еще в 2014 году, когда концерн General Motors решил резко сократить свое присутствие на нашем рынке. А ведь были времена, когда в Chevy делали основную кассу на бюджетных Aveo и Cruze, но попутно могли позволить себе позабавиться с «настоящей Америкой» вроде Camaro или даже Corvette. Сейчас ситуация гораздо печальнее: до недавнего времени в модельном ряду были лишь рамный Tahoe и крупный Traverse. Но с этого года к ним присоединился TrailBlazer, который, пройдя нелегкий путь от настоящего американского внедорожника, стал в 2012 году тайско-бразильским Silverado, а теперь и вовсе перевоплотился в компактный кроссовер.

Новинка рынка — Chevrolet TrailBlazer — самый дорогой: от 2 049 000 рублей за базовую переднеприводную версию LS с вариатором; 2 180 000 рублей стоит чуть более богатая комплектация LT, которая в полноприводном варианте оценивается в 2 303 000 рублей. «Топовые» модификации RS и Activ стоят 2 447 000 рублей. Цены на VW Taos с передним приводом, «атмосферником» 1,6 л (110 л.с.) и «автоматом» стартуют с отметки 1 754 900 рублей, а минимальный Taos 4WD на «роботе» стоит на 150 000 рублей дороже. Ценник на комплектацию Joy! (1.4 TSI 4WD DSG) — от 2 172 900 рублей, но наш автомобиль с опциями потянул на 2 312 400 рублей. «Топовый» Exclusive начинается от 2 267 900 рублей. Дешевле остальных оказывается Mitsubishi ASX, который с передним приводом и 1,6-литровым мотором (117 л.с.) можно купить всего за 1 732 000 рублей, а в «топе» Intense со 150-сильным 2,0-литровым двигателем, вариатором и полным приводом — за 1 988 000 рублей

Если мы перестанем плакать по тем самым настоящим TrailBlazer и абстрагируемся от этой темы (хотя такие автомобили до сих пор производят в Бразилии), то вынуждены отметить: дизайнерам Chevrolet удалось найти свою нишу в этом чрезвычайно насыщенном сегменте. Пожалуй, в этой же «лиге» играет еще и Geely Coolray: оба нарочито «спортивные», с большим количеством разного рода псевдоспортивных деталей — выхлоп, диффузор, огромный воздухозаборник, спойлер… Молодежи такое должно зайти опять же по примеру Coolray, которые расходятся как горячие пирожки. Но у TrailBlazer помимо дизайна есть и еще одно очевидное преимущество: он может быть полноприводным. Впрочем, это не могло не сказаться на цене — за «топовый» TrailBlazer RS, как у нас, просят 2 447 000 рублей.

Chevrolet TrailBlazer выглядит дерзко: хищные фары, огромная решетка радиатора, двуцветная окраска, 18-дюймовые диски версии RS, обвес из некрашеного пластика по кругу, а сзади — спойлер, два патрубка выхлопа (правда, фальшивые) и псевдодиффузор

Даже тестовый Volkswagen Taos в небедной комплектации Joy!, оснащенный рядом дорогостоящих дополнительных опций (например, «матричные» фары iq.Light), не дотягивает до стоимости Chevrolet. Taos по-немецки выдержан и не позволяет себе необоснованных заигрываний со «спортом». Здесь все строго по линейке, с небольшими отклонениями от «донора» Skoda Karoq в виде иных бамперов и оптики. Пожалуй, если бы не яркий оранжевый цвет, то мы бы и вовсе заскучали. Впрочем, вряд ли многим покупателям такого рода повседневных автомобилей нужна какая-то излишняя яркость или притягательность, а Taos современен, пропорционален и ладно сложен — разве этого недостаточно?

У нашего Таоса спереди — «матричные» фары iq.Light, а сзади — светодиодные фонари в стиле Audi прошлых поколений. В огромных колесных арках теряются даже 18-дюймовые колеса. Оранжевый цвет делает Taos заметно веселее

Mitsubishi ASX для двух остальных наших героев — словно дедушка: модель продается в России уже десять лет, и все эти годы ее продолжают импортировать из Японии. За это время прошло уже три (!) рестайлинга, в ходе которых изменились бамперы, оптика, решетка радиатора, что позволяет ASX не просто держаться на плаву, но еще очень неплохо продаваться, особенно в этом непростом году. Да, любой понимает, что эта машина не новая, а ее дизайн устарел, но купить полноприводный кроссовер иностранного производства за два миллиона рублей — это разве не удача? И уже как-то не очень важно, как он будет выглядеть: не пробивается ли у него из-под порогов седина.

Чем удивит ветеран рынка — Mitsubishi ASX? Разве что немного измененными в ходе последнего (третьего!) рестайлинга бамперами и светодиодной оптикой, а также вполне «взрослым» клиренсом в 215 мм

Время не пощадило и салон ASX. Точечные изменения, конечно же, постоянно вносились: улучшилось качество отделки, появилась другая мультимедийная система, новый руль, «приборка» и кнопка запуска двигателя. Но общая архитектура осталась неизменной, как и блок однозонного климат-контроля, и качающиеся клавиши подогревов, и хлипкие воздуховоды, и удручающе серый пластик местами. В то же время у Mitsubishi и по нынешним меркам вполне ладная эргономика, кресла отделаны «кожей», а весь верх салона — плотным, приятным на ощупь, мягким пластиком. Но за разницу в цене придется заплатить еще и отсутствием навигации, обогревов руля и лобового стекла.

Трудно скрыть десятилетний возраст модели, и интерьер Mitsubishi это лишь подчеркивает. При неплохом качестве материалов и отделке сидений «кожей» салон ASX выглядит явно устаревшим, в нем нет ни навигации, ни подогрева руля и лобового стекла, ни двухзонного «климата», а мультимедиа не выдерживает сравнения с современными аналогами. Впрочем, к эргономике вопросов нет

Передние сиденья в Mitsubishi традиционно широкие, хотя и с довольно удачным профилем. Приборную панель с двумя раструбами спидометра и тахометра и скромным дисплейчиком между ними мы впервые увидели еще лет 10–12 назад. На центральном тоннеле — обычный «ручник», два подстаканника и кнопка выбора режима трансмиссии. Чуть выше — клавиши подогревов, отключения ESP, два разъема USB и один на 12В

Сзади ASX чуть теснее конкурентов, несмотря на самую длинную колесную базу — колени при росте 182 см едва не упираются в спинку. Удобств для пассажиров никаких, только подлокотник. Багажное отделение скромное — всего 384 л, которые можно превратить в 1250 л, сложив задний ряд (2:3) в абсолютно ровный пол. По бокам — пара пластиковых карманов, под полом — «докатка»

Впрочем, встроенной навигации нет у гораздо более дорогого Volkswagen Taos. Но не это, конечно, самое печальное: больше удивляет обилие жесткого пластика не самого лучшего качества и весьма неряшливое исполнение некоторых деталей. Есть вопросы и к новой мультимедийной системе, которая приехала к нам из Бразилии — меню запутано, отклик не назвать быстрым. Если бы не она, то эргономика была бы просто образцовой: передние кресла без изысков, но удобные; цифровая «приборка» — лучшая в этом трио; блок двухзонного «климата» — тот самый, еще «старорежимный», многофункциональный руль — идеален, а усилия на рычажках и кнопках выверены. И да: такую цветную вставку вы получите только в комплектации Joy!, в остальных она серого цвета.

Отличительные особенности комплектации Joy! — контрастные вставки из оранжевого пластика и, к сожалению, только «тряпочные» сиденья. Эргономика традиционно для Volkswagen была бы образцовой, если бы не новая мультимедиа с непривычным сенсорным управлением и без штатной навигации. Да и качество отделочных материалов хотелось бы улучшить: жесткий пластик повсюду и неряшливые плафоны освещения

Передние кресла Taos выглядят простенько, но оказываются вполне удобными и с достаточным уровнем боковой поддержки спинки. Только у Volkswagen есть цифровая и очень даже информативная приборная панель, вид которой можно менять. На центральном тоннеле — пара подстаканников, прорезь для смартфона или ключа, кнопки «ручника» и «автопарковщика», а также «шайба» выбора режима движения. В глубине — пара разъемов USB-C, а выше — образцовый блок двухзонного «климата»

Сзади в Taos с ростом 182 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой», но подушка «дивана» коротковата, подлокотника и подогревов в нашей версии нет, центральный тоннель высокий, а из удобств есть только два разъема USB-C и отдельные воздуховоды. Зато по объему багажника Таос чемпион — 521 л. По бокам есть сразу три кармана, спинки складываются в пропорции 2:3, но с большой ступенькой. Под фальшполом — «докатка», максимальный объем — 1610 л

Наш фотограф Андрей Бак был в неподдельном восторге, когда впервые заглянул внутрь Chevrolet TrailBlazer, и его можно понять: приз за самый лучший дизайн интерьера снова уходит ребятам из Chevrolet. Современно, ярко, броско, с контрастными вставками, подрезанной «баранкой», встроенной навигацией, классной «приборкой» и двухзонным «климатом» — здорово! Но soft-look пластик на поверку оказался совсем жестким, красивые кресла — слишком плоскими, кнопки на руле — не самыми удобными, а блок климат-контроля — мудреный и с хлипкими «колечками». Кому-то, наверное, не понравятся и отсылки ко временам сотрудничества с Opel: мультимедиа, рычаг «автомата», кнопка открывания багажника, клавиши на центральном тоннеле и рулевом колесе — все это еще с тех времен. Зато чувствуется «американский» стиль — в одном месте расположены разъемы сразу четырех (!) видов.

Самый яркий интерьер в этом трио — у Chevrolet TrailBlazer. Необычный и современный дизайн, «кожаная» отделка сидений и подрезанного по хорде руля с красной прострочкой, контрастные вставки, мультимедиа с навигацией, двухзонный климат-контроль, все подогревы и системы активной безопасности. Отличный набор и хорошая реализация! Но будьте готовы к тому, что пластик только выглядит мягким

В Chevrolet передние кресла — с длинной подушкой, но почти плоской спинкой и неудачным выталкивающим профилем спинки. Но выглядят они здорово! Приборная панель аналоговая, с двумя циферблатами с красной окантовкой и информативным цветным дисплеем между ними. На центральном тоннеле — пара подстаканников, вместительный отсек для мелочей, клавиша «ручника», кнопки отключения системы Start/Stop и выбора типа привода. В глубине — беспроводная зарядка и разъемы на любой вкус: 12В, Aux, USB и USB-C

«По ногам» TrailBlazer просторнее Taos, но вот крыша в «американце» давит на голову сильнее, а подушка еще короче. У задних пассажиров есть только подлокотник и разъемы USB и USB-C, нет даже воздуховодов. По объему багажника Chevy выигрывает у Mitsubishi всего один литр — 385 л. Если установить фальшпол на верхний уровень, то спинки сложатся в ровный пол, а объем увеличится до 1425 л. По бокам — мелкие пластиковые карманы, под полом — «докатка» и еще довольно много места. Погрузочная высота — огромна!

Влияние Opel, кстати, прослеживается не только в салоне. Несмотря на то, что теоретически TrailBlazer построен на новой модульной платформе BXX, на которой концерн GM планирует разработать еще много моделей в компактном классе, в его конструктиве прослеживается яркий след тех времен — полный привод в сочетании с… полузависимой балкой! Такое решение, например, предлагалось для Opel Mokka. Более того, у полноприводной версии есть еще и механизм Уатта на задней оси, от которого нынешние Опели уже и сами отказались после перехода под крыло PSA. Но мы приготовили и еще более сильное потрясение для всех тех, кто обычно связывал имя TrailBlazer с двигателями V8 или на худой конец V6. Не падайте в обморок: этот «Блейзер» — трехцилиндровый! Если не брать в расчет идеологическую составляющую и надежность, то моторчик оказался очень даже бодрым. Да, его жесткий голос вряд ли назовешь приятным, но к «спортивному» антуражу и никудышной шумоизоляции он вполне подходит, да еще и тащит полуторатонный кроссовер с заметным напором. «Автомат» в спокойном ритме перебирает все девять ступеней почти незаметно, но стоит поднажать, как начинает спотыкаться и «рвать» разгон. Усилие на руле не натурально, а подвеска жестковата для российских реалий — все стыки и неровности приходят в салон. Зато энергоемкость хороша, пробой еще надо поискать!

С динамикой у Chevrolet нет проблем до скорости 80–90 км/ч, а потом трехцилиндровый моторчик уже не столь силен, и в разгоне до «сотни» TrailBlazer «сливает» Таосу почти полторы секунды! Настройки подвески странноваты, но зато она обладает хорошей энергоемкостью

Подвеску Taos пробить легче, но зато в подавляющем большинстве асфальтовых поездок именно она окажется не только самой комфортной, но еще и самой приятной для активной рулежки. Инженеры, видимо, не стали искать лучшего и просто взяли настройки от Karoq, что в данном случае вовсе не плохо — «шкодовцы» всегда умели удачно подгонять свои автомобили под российские дороги. Если в тесте есть автомобиль VAG, то он с большой вероятностью утрет нос на разгоне всем конкурентам. И вправду, 1,4-литрового турбомотора в связке с «роботом» вполне хватает, чтобы оставить их далеко позади на любой скорости, но новая 7-ступенчатая DSG DQ381 требует «допила» — есть неприятные толчки при переключениях в «спортивном» режиме. Но в целом нужно признать, что именно Volkswagen оказался самым сбалансированным автомобилем этого теста, с лучшей плавностью хода и без каких-то явных недочетов по ездовым характеристикам.

Новый 7-ступенчатый «робот» по-прежнему не обходится без рывков в «спортивном» режиме, что, впрочем, не мешает VW с запасом выезжать из десяти секунд в спринте до 100 км/ч — всего 9,1 секунды! Подвеска Taos — отличный компромисс между плавностью хода и управляемостью

«Старичку» ASX тяжело сражаться на равных с новыми турбомоторами Volkswagen и Chevrolet, пускай даже у одного из них на цилиндр меньше. В результате те же самые 150 «лошадок», но «атмосферные», да еще и частично съеденные вариатором, бегут вовсе не так резво, как скакуны из-под капотов TrailBlazer и тем более Taos. При этом у ASX довольно острый отклик на газ, а бесступенчатая трансмиссия всегда готова вывести обороты на максимум, но этого мало — всего около 12 секунд до «сотни» и постоянные завывания при попытке интенсивного ускорения. Обратная связь на «баранке» ASX даже лучше, чем у Chevrolet, но подвеска не поощряет склонностей водителя к активной езде — Mitsu кренится в поворотах и характерно доруливает. Зато «шумка» на уровне конкурентов у ASX вовсе даже неплоха, а подвеска — самая непробиваемая.

Mitsubishi ASX с атмосферным мотором и вариатором за этими двумя не угнаться: почти 12 секунд ему нужно, чтобы набрать 100 км/ч. Зато подвеска ASX — мечта дачника: с высоким клиренсом и великолепной энергоемкостью

Большинство такого рода автомобилей домохозяйки и домохозяева используют для повседневной жизни, не погружаясь в чуждую среднестатистическому горожанину пучину лесов, полей и прочего российского бездорожья. Но если все же вы решитесь на подобного рода вылазки, то лучше всего к ним приспособлен наш «ветеран» — Mitsubishi ASX, у которого самый высокий клиренс (215 мм), есть возможность «блокировки» муфты, самые короткие свесы и самая всеядная и длинноходная подвеска.

Самый высокий дорожный просвет (215 мм) и лучшая «геометрия» — у Mitsubishi ASX. Есть возможность выбрать режим 2WD, 4WD или даже «заблокировать» муфту. Клиренс Chevrolet TrailBlazer — уже 185 см, можно лишь выбирать между передне- и полноприводной конфигурациями. Под днищем Volkswagen Taos еще меньше — всего 177 мм, но можно лишь выбрать один из двух off-road режимов (второй с индивидуальными настройками и возможностью полного отключения ESP)

Volkswagen Taos на бездорожье был бы очень неплох — подвеска отрабатывает свои функции старательно, электроника работает просто великолепно, а в одном из режимов можно и вовсе отключить ESP — но ему очень мешает «челюсть» переднего бампера. Жаль, что нет какой-нибудь «офф-роуд» комплектации, как была Track&Field для Тигуана. Для внедорожных вылазок на TrailBlazer лучше предпочесть более скромную и с не столь низким передним бампером версию Activ. Никаких специальных режимов у Chevrolet нет, но с «диагоналкой» и он справляется без проблем, а систему стабилизации можно отключить.

Успех Mitsubishi ASX в этом странном году неудивителен: цены на любые новые модели — даже российского производства — начали расти столь скоропостижно, что «прайс» на некоторых «японцев» оказался даже более адекватным. ASX — проверенный боец, которому за всего лишь два миллиона в «топе» можно простить и устаревший интерьер, и скромный багажник, и отсутствие некоторых подогревов и второй зоны «климата». Дешево и сердито — это как раз про него.

Сзади все стараются выглядеть довольно агрессивно: и не скажешь, что всего 150 «сил» под капотом. Особо, конечно, выделяется Chevrolet TrailBlazer с его «клыками» на бампере, диффузором и двумя трубами выхлопа

Volkswagen Taos и Chevrolet TrailBlazer — словно из другой лиги: они почти на полмиллиона рублей дороже, хотя и принадлежат одному классу. Если выбирать из них, то преимущества в виде хорошей динамики, приятных настроек подвески и вместительного багажного отделения явно на стороне Taos. А вот TrailBlazer — явно удел более молодых и продвинутых, которых заманит современный и яркий дизайн. А на количество цилиндров и заднюю балку им все равно…

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус