Для многих автомобилистов остается неведомым, как люди приходят в эту профессию, то есть в кузовной ремонт. Конечно, у всех своя индивидуальная история, а основатель этого сервиса — Сергей, человек с педагогическим образованием, занялся «жестянкой» восемь лет назад после собственного драматического опыта обращения к «компетентным» специалистам. Купил недорого японский автомобиль свежего года, но перевертыша, с помятой крышей, ушедшим в салон колесом. Но двигатель в порядке.
А как еще купишь машину с небольшими доходами без кредита? Загнать в сервис, сделать и ездить. Загнал. «Спецы» оказались непорядочными, деньги брали, а ничего не делали, со скандалом забрал машину, в других сервисах запросили неадекватную сумму, в итоге психанул и решил поступить по известному принципу: хочешь сделать правильно — сделай сам.
— Снимаю в аренду гараж, загоняю машину и начинаю искать людей, которые этим занимаются хорошо. То есть нахожу в интернете канал, где общаются серьезные мастера, из стран СНГ и даже США, выходцы из России, которые там открыли свои сервисы. Изучаю все предметно и на других профильных каналах, в общем, самоучка. Приобретаю стапель, то есть жесткую станину для выправки автомобиля, но это только начало, нужны также лапы, специальные кузовные захваты, ну и гидравлическая растяжка, то есть все для восстановления геометрии. Пока занимался своей машиной, втянулся в это дело, тут обратился Саша со своей, увидел его способности и так стали партнерами. Поскольку аренда помещения дорогая и со всякими ограничениями, решено было перебираться в свой гараж, достроить его и оборудовать. Так вот постепенно вышли на кузовной ремонт полного цикла. Брались за все — и ржавые пороги чинили, и после ДТП машины делали.
Хорошо, но по большому счету автовладельцу главное — отдать машину в надежные руки, где все сделают как надо, а что и как там происходит, вопрос десятый. Какие сейчас используются технологии ремонта в гаражном сервисе, дедовские методики и современные, по каким критериям можно определить, хороший или плохой сервис, кто может дать сертификат качества?
— Да, специального училища по кузовному ремонту нет, как и нет адекватного учебника с какими-то требованиями и правилами, с каким качеством это все должно выполняться. И вопрос, кто будет учить, кому сдавать экзамен? Если вспомнить, ноу-хау 90-х — это вытяжка в клетке лебедками. А это тросы, они имеют свойство растягиваться, и сама лебедка не дает должного усилия, да и как автомобиль в клетке жестко закрепить? Нет жесткости, не можешь дать точности, а точность должна быть хотя бы до 1–2 мм. Конечно, технологии с тех пор ушли вперед, все постигается с опытом. Например, мы используем и лазерный уровень, и работаем споттером — аппарат так называемой точечной контактной сварки, он приваривает детали очень коротким и мощным импульсом, обратная сторона даже не успевает нагреться, таким образом, она не сжигается. Не везде так работают, даже в крупных сервисах. Поджоги с обратной стороны — обычное явление, грунт подгорает, и это источник коррозии, с этим можно бороться, обрабатывать, но этого никто не делает.
По малярке свой прогресс. В 90-х и начале 00-х материалы были так себе, лак лег, как получилось, заполировали — и вот вам автомобиль, так сказать, «под яйцо» или, как еще говорят, — в зеркало. Сейчас двухслойный лак, сначала дается легкое напыление, потом закрывается вторым слоем, то есть в полный глянец, но нижний слой дает структурность, то есть формирует ту шагрень, те самые чешуйки, что мы видим на заводском покрытии. И мастера стремятся сделать «под завод». Мы поняли, что наша ниша — не поточный ремонт, а точечный качественный. И клиент приходит не по рекламе, а по сарафанному радио, по рекомендации.
Тогда вопрос сугубо дилетантский: что сложнее — выправить «железяку» или покрасить ее, или, если угодно, кто главнее в кузовном сервисе?
— Самое сложное в кузовном ремонте все-таки малярка. Это конечный результат, из-за этого он тяжел в отдаче. В представлении обывателя жестянщик и маляр — одна и та же профессия, хотя это диаметрально разная деятельность. И ненавидят они друг друга люто: жестянщики маляров, потому что те всегда к ним в претензии, а маляры — жестянщиков: потому что те постоянно делают не так. Отдают деталь, а маляр понимает — чтобы окраска вышла качественной, нужно здесь дотянуть, там достучать, то есть начинает делать работу за жестянщика. Поэтому лучше всего искать сервис с полным циклом, как наш. Но для нас это означает, что нужно дополнительное оборудование и помещения. Жестяные работы — это всегда грязь, а малярные требуют особых условий. Такая мастерская должна быть просторной, и освещение должно быть очень мощным, нужно пространство без тени, и сам свет, он должен быть температуры 6500 К, самое меньшее 6000 К. Это белый холодный свет, под ним видны все дефекты при окрашивании. Также нужен компрессор и, главное, организация хорошей пневмолинии. Другое важное условие — воздухообмен. Мы пришли к тому, что у нас стоят вентиляторы от автомобильных радиаторов, работают от 12 вольт и можно регулировать скорость вытяжки. Но все равно добавили большой вентилятор улиточного типа, он очень помогает.
Такой подход к делу насколько соответствует профессиональному, следуют ли ему все гаражные мастерские, какие здесь тенденции? А если рассматривать крупные кузовные сервисы — они конкуренты или просто параллельная реальность? В чем их преимущество и в чем недостаток?
— В профессиональных окрасочных камерах не ведется шпаклевание и даже грунтование, и там есть сменные фильтры, но какие-то дефекты все равно будут, пылинки и так далее. Во многих гаражных сервисах одно помещение, в котором и правится автомобиль, и красится. В нашем случае дефекты тоже получишь гарантированно, но мы стремимся к совершенству. Так, в нашей малярной теплый пол, мы добиваемся равномерной температуры, а это очень важный фактор. И канализацию провели, чтобы вода во время мойки помещения уходила. В общем, могу сказать, что создать нормальную малярную мастерскую раз в 15 сложнее, чем жестяную. Поэтому жестянщиков очень много, а хороших маляров очень мало. Да, оснащение в крупных сервисах может быть хорошее, но! В свое время они по договору со страховыми компаниями были завалены машинами после ДТП, и поначалу это восприняли как манну небесную — ура, к нам потекут деньги! Но начали просто захлебываться, по срокам не успевают, все в судах, и в итоге старые большие сервисы стали вываливаться в этакий олдскул-ремонт. Скажем, в хлам раздолбанный бампер собирают на скрепках, на сеточках, хоть как-то приводят в порядок, и никто не ищет новых методов работы, а их существует большое количество.
Опять же, диагностика повреждений далеко не всегда адекватная. Отсюда сильно страдает качество ремонта, и в самом сервисе понимают, что им тоже невыгодно за это браться. Ну и кадровый вопрос обострился, кто-то из мастеров сервисов ушел на СВО, не хватает людей, но главное — это профессионализм работников, скажем прямо, квалификация мастеров падает. Почему? В крупный сервис, как правило, кто-то вложился большими деньгами и хочет просто прибыль, не вкладывает в обучение и собственно в производственный процесс. Сейчас у нас нормо-час для мастера где-то от 1 до 1,5 тысячи рублей, а в крупном сервисе его надо поделить на два, то есть специалист там за это время получит 500 рублей в лучшем случае. Поэтому хороший мастер, зная себе цену, всегда пытается сепарироваться.
Наверняка в кузовном ремонте есть свои тяжелые случаи, когда трудно или даже невозможно решить задачу. Опять же, приходится работать не только с железом, но и людьми, то есть автовладельцами, с которыми по разным причинам могут возникнуть конфликтные ситуации?
— В принципе, мы за любую работу можем взяться, но есть нюансы. Хуже всего — это переделка за кем-то. Ведь как бывает — после сложного удара, когда автомобиль получил несколько повреждений, человек приехал в сервис, где ребята сидят без денег и работы, обещают сразу, да-да, мы все сделаем, а в итоге ничего не смогли. Владелец забирает машину и привозит к нам, но там-то уже успели что-то дернуть, потянуть, да не туда. Или могли, не вытягивая, просто заколотить жимок. В этом печаль для последующей работы, и мы пришли к тому, что или не берем такие, или берем с доплатой. Бывают и сами клиенты проблемные. Нередко еще на стадии переговоров приходится отсекать таких. Как вот был один, обратился с помятым задним крылом на Чайзере. По первому впечатлению вроде нормальный человек, возраст уже под 50 лет, но с восторгом рассказывает, как любит подрифтовать рядом с людьми, ожидающими автобус на остановке, и понаблюдать за их реакцией. Вот надо ли такому человеку вообще доверять руль? И связываться с таким по ремонту уже не хочется, просто отказываешь ему.
Бывает и другое. Заехал клиент, скажем, с разбитым бампером, посчитали, согласовали, делаем, а он начинает — сделайте заодно порожек или еще что, и это «заодно» предполагает, что в ту же цену надо еще поработать. Если пригоняют грязный автомобиль — это тоже нехорошо, потом могут вскрыться еще мелкие повреждения, которые захотят «повесить» на нас. Так что лучший вариант — хоть крупный сервис, хоть мелкий — делать смету и договор.
Но есть и особые случаи, вот как с этой «Окой». Приехал дедушка, машина 2005 года, пороги, арки и крылья сгнили, попросил отремонтировать, обговорили цену, сделали ему скидку. Но даже не предполагали, насколько все плохо: когда стали разбирать и машина обнажилась, поняли, что объем работы ожидается больше, поскольку часть пола тоже отсутствует. Но ничего, решили делать без всяких доплат, с учетом, что каких-то высоких требований клиент не высказывал, а бюджет строго ограничен, методика ремонта в данном случае соответствующая. Пороги приварили новые заводские, а вот сгнившие части крыльев срезаются, из старых крыльев от японского автомобиля вырезаются подходящие фрагменты и привариваются.
Ну а латать пол пришлось из других подручных средств — в его верхней части и вовсе использованы фрагменты от корпуса итальянской стиральной машинки, а так называемая «ответка» изготовлена из листа металла самостоятельно. В конечном же итоге не увидишь, что было сделано, все обретет новенький вид.
Кроме того, сама «Ока» не упустила случая удивить подходами в отечественном автомобилестроении. Та же электрика — жгуты проложены абы как, без всякой дополнительной защиты. А дверные петли сделаны «на века»: мало того, что с одним отверстием под крепление двери, так еще и намертво приварены к стойке кузова. Впрочем, наши собеседники все равно подтверждают преимущество российских автомобилей в их ремонтопригодности, поскольку кузовные элементы — хоть новые, хоть б/у, всегда можно найти по сравнительно невысокой цене.
В кузовном сервисе автомобили появляются разные, по разным причинам и, главное, с разным масштабом разрушений. Кому-то нужно восстановить бампер, а кто-то, как недавно SUV марки Mercedes-Benz, прибыл с полностью развороченной носовой частью, без использования ноуската не обошлось. Или вот Subaru Forester, побитый жизнью в буквальном смысле: после активной езды по бездорожью замяты пороги, а по днищу и вовсе разрывы от ударов «тупым тяжелым предметом» в виде увесистых камней. Что можно сказать по качеству металла у моделей разных производителей?
— Ну, это у нас всегда причина повеселиться. Как правило, этого не бывает с японскими автомобилями, особенно где-то до 2010 года. Действительно очень продуманные, качество налицо, все точки сходятся, если серия вышла, как она была пять лет назад, так и осталась, все детали на том же месте, микрон в микрон. И, например, берем «немца». Там может быть год–два разница у одной модели, и все, точки не совпадают, такое впечатление, что на конвейере тоже кувалдой орудуют. Но это еще не все. У «японцев» кузовной элемент с отверстием под болтик 6 мм четко подходит ко всем костям автомобиля, встает только на свое место, по-другому прикрутить невозможно. В этом, конечно, есть сложность ремонта — когда вытягиваешь, надо поставить точно. И вот вам Мерседес. У него плюс-минус километр, то есть отверстия в крыле рассверлены на заводе на 10–12 мм! Конечно, так вроде бы проще в ремонте, но это все относительно. Когда «японца» делаешь после лобового удара и тебе привезли новые крылья, бампер, фары, капот, даже не зная размеров автомобиля, все устанавливаешь, все четко. У «немца» такого сделать нельзя, приходится искать диагонали, работа превращается в абракадабру.
И еще по качеству металла. Тот же Мерседес, года 2004-го, то есть не очень старый по нашим меркам, и металл сравнительно толстый, кажется крепче, и работа с ним немного отличается. У японских автомобилей металл как бы больше пружинит — если лонжерон тянешь и хочешь его вернуть на 1,5 см в одну сторону, надо перетянуть на 3 см в другую, чтобы он вернулся куда надо.
С китайскими автомобилями плотно еще не работали, а корейские по железу и логике сборки ближе к японским. С нашими отдельная история. Вот на днях выпустили из сервиса Ладу Гранту, 2019 года, работали с ней после лобового удара, вытягивали. Так вот, металл — просто пластилин, в том смысле, что ты его тянешь, он встал и на месте, перетягивать почти не надо, а можно потянуть и порвать.
Помимо ДТП массовая проблема автомобилей — съеденные коррозией пороги и днище. Этим страдают не только отечественные автомобили, но и все остальные. Из беседы выясняется, например, что «гниют» не только долго ездившие у нас японские машины, но и недавно завезенные из самой Японии. Как в случае с Suzuki Jimny, который всего полгода поездил у нас, а ему пришлось варить крепления тяг, точно так же, как видавшему виды «Хайсу», стоявшему рядом. Когда обычная легковушка теряет пороги, часть пола и силовых элементов, она обретает особые «живые» характеристики — по неровностям едет как желеобразное существо.
Насколько автомобили подвержены коррозии в зависимости от статуса — модель эконом-класса и премиальная? Другими словами, есть разница в качестве «железа» у машин в зависимости от их цены?
— Гниют все одинаково хорошо. И нынешний премиальный автомобиль плюс-минус делается по той же технологии, с теми же самыми грунтами и герметиками, что и дешевый. Плюс у премиальных моделей больше шумоизоляции, а это дополнительный накопитель влаги. Кроме того, подгон деталей стал точнее, плотнее, расстояния между металлами практически нет, частицы грунта крупнее, чем зазор, они не попадают в сварные канты, как правило, начинает гнить оттуда. И еще у машин есть разница, когда был нанесен герметик: до или после окрашивания грунтом. Есть факты заводского нанесения до, то есть на голый металл. Кстати, в своей работе мы перешли на распыляемый шовный герметик, наносим аппаратно, это удобно, профессионально. Вид на порядок лучше, из-за своей более жидкой структуры он заполняет все трещинки, адгезия великолепная, он более устойчив к растяжениям, деформации, растрескиванию. Одни плюсы, вопрос только цены.
А на заводе, такое ощущение, что на лонжероны и стаканы густой герметик наносится методом «плюх», то есть взяли рукой в перчатке и размазали, или кисточкой. Это мы видели не только на российских, но также китайских и немецких автомобилях. Поэтому когда нас просят, мол, сделайте как на заводе, не всегда это означает позитивное сравнение. Единственное, что может хоть как-то предохранить — это антикоррозийная обработка. Такая процедура для нового автомобиля обойдется в 50–60 тысяч рублей, и половина из этих денег уйдет на материалы. А самые сложные в обработке — это подержанные машины, потому что там уже есть очаги коррозии.
Учитывая особенности нашего времени, много ли стало клиентов, кто не смог поменять автомобиль и решил дальше ездить на старом, но теперь просто желает его подлатать по кузову? Не наблюдается ли в сервисах ажиотаж «хлама»? И в этой связи еще вопрос — можно ли сегодня говорить, что автомобилистам, в зависимости от их требований доступен выбор по качеству кузовного ремонта, другими словами, на какие альтернативные варианты ремонта можно рассчитывать?
— Так всегда было, нет ощущения, что таких людей резко прибавилось. Другой вопрос, кто приобретает старенькие машины. Как правило, это молодежь, кому не светит кредитная программа. И любопытно, что все эти автоклубы по интересам очень нам помогают, ты одному сделал — и другие к тебе потянулись. Правда, не всегда с адекватными запросами. Недавно был клиент, приехал на машине, у которой большая дырка в капоте зашпаклеванная, даже непонятно, как такое получилось. Хочет заделать. Может, поменять капот? Не хочу, дорого, что-то около двадцатки. Стали считать нашу работу и сумма вышла на 10 тысяч дороже. Пусть ему еще за доставку детали платить, но ведь это целый капот, хоть б/у, хоть новый. Кстати, аналоги китайского изготовления стали лучше, точность кузовных деталей возросла, хотя остаются еще всякие мелочи в виде неправильных уголков, когда он должен быть более скругленным или наоборот, но в целом работать с ними стало проще.
Как говорилось в одном известном произведении: «Вопросы крови — самые сложные вопросы в мире!». Но вопрос ценообразования в сфере услуг, в частности, кузовного ремонта, даже посложнее будет. Сейчас люди недоумевают, какие ценники выкатывают им в сервисах, но на «той» стороне свои аргументы.
— Из чего складывается ремонт? Из стоимости материалов, аренды или, как у нас, содержания помещений, также немалые затраты на обновление инструмента, и здесь спасибо маркетплейсам, стало проще. Ну и цена работы. Раньше, когда ремонт детали стоил 4000–5000 рублей, на материалы уходило, скажем, 600–700 рублей. Клиентам говорили, что цена за работу, хочешь, все материалы вези сам и выкатывали длинный список, начиная от абразива. Но весь прикол в том, что малярные магазины не торгуют по граммам, надо брать литрами. А с учетом материалов мастера ремонт будет стоить все 8000. И это мы уже уходим в плоскость сервисного развода. Сейчас тоже клиенту могут предложить самому купить, например, базовую краску, и мы так тоже можем предложить. Скажем, есть цвет «Снежная королева», или, по-другому, «белый перламутр», так вот эта трехслойная краска жутко дорогая, один литр в районе 16 000 рублей стоит. Таким образом, можем убрать с себя инфляционный фактор именно по самой краске. Вот недавно клиент на Крузере как раз с таким окрасом обратился с просьбой восстановить заводское покрытие на одном элементе, поговорили, все разложили, и он «пошел думать».
Если покупаешь лак, к нему нужен отвердитель и разбавитель, причем не абы какой, а который подходит для акриловых и акрил-уретановых лаков. В общем, ориентировочно, если три года назад на материалы для ремонта элемента тратилось 3000–4000 рублей, то сейчас уже 5500–6000. Плюс повышение цен на все другое. Ну и наша работа — самый главный краеугольный камень. До сих пор есть люди, которые работают за копейки, как правило, это молодые мастера, только начавшие дело, гонятся за объемом, договариваются сделать хоть как-то, но быстро, и это выгоднее, чем сделать качественно. Этакий «перекуп»-вариант — замылить глаза. Тут впору вспомнить те самые «китайские» кузовные сервисы, где к машине подходят с ведром шпаклевки, как-то покрасят, а гарантия ремонта — «до ворот». У нас, кстати, тоже бывают случаи, когда клиент стукнет машину и умоляет срочно сделать к завтрашнему вечеру, на продажу или еще по каким причинам. Говоришь ему, это будет некачественно и дорого, если соглашается, делаем. А так, если речь идет о нормальном ремонте, то расценки сегодня такие.
Например, покрасить маленькое переднее крылышко, как у Toyota Vitz, от 15 000 рублей. А так нормальная цена ремонта детали — от 25 000, это касательно задних крыльев, бамперов. Капоты — отдельная статья, в зависимости от размера, если капот большой, как у Toyota Mark II, от 30 000 рублей. С установкой. Вообще, арматурные работы, то есть снятие-установка, тоже нужно проговаривать, как-то было, что у Лексуса после ДТП на снятие двери ушел целый рабочий день.
Издержки профессии, побочный эффект, плата за вредность — сопутствующие факторы во многих сферах, а что это значит в таком деле, как кузовной ремонт?
— В чем смысл хорошей вентиляции, о которой уже говорили? Испарения от краски удаляются достаточно быстро, но лаковый туман — это такая тварь, от которой желательно избавиться как можно быстрее. Вот мы с Сашей любим свою работу, он больше по жестянке, но бывает, консолидируемся, помогаем друг другу в сложных ситуациях. Но тут вопрос — чем заканчивают все маляры? В свое время появились автокраски на водной основе, это был бум, мастера-колористы начали переходить на них, там такие причудливые цвета, такая палитра, с ума сойти. Но маляры неправильно восприняли заботу об окружающей среде, думали, что забота — об их здоровье, а что на деле? Органические растворители вызывают резкий кашель, сразу отторгаются организмом, а пары воды с вредной краской хорошо усваиваются. Начали работать даже без респираторов, отсюда стремительно пошла волна онкологии, и не только легочной, глаза и кожа тоже страдают. В итоге отказались от этого материала по многим факторам.
Кто в малярке работает 15 лет и больше — это отсутствие зубов, проблемы с глазами и даже ушами. И старых маляров почти не встретишь, кончаются очень быстро. Причем если первая печаль — это онкология, то вторая — это алкоголь и наркотики, хотя на свой счет мы такого записать не можем. Поэтому кто хочет заняться автомаляркой, дело хорошее, работы хватит всем, но приготовьтесь к огромным тратам, изысканиям и самообучению. Безумно интересно постигать этот красочный мир, но надо много раз спросить себя — а это все вам точно нужно?
Что ж, такие вот нынешние будни на территории небольшого, но востребованного кузовного сервиса «гаражного типа». А по существу — будни его трудолюбивых владельцев, каких еще принято называть людьми с руками. И это те люди, кто в России не пропадет ни при каких обстоятельствах.
